на чем можно летать в воздухе
8 идей для москвичей, которые грезят о полетах: от семейных вариантов до самых безбашенных
Я выбрала самые интересные воздушные развлечения для москвичей, которые подойдут семьям с детьми и тем, кому не хватает адреналина.
Воздушный шар
Кратко: почувствовать себя героем книг Жюля Верна
Где найти: в компаниях «Аэровальс», «Подари небо», Touch the Sky, Magic Flight, Free Flight, «Аэронавт», «Ветер свободы», «Аэроквест», «Аэросоюз», Moscowpolet
Сколько стоит: от 5490 Р за полет с группой и от 17 000 Р за аренду воздушного шара целиком
Хотя в воздухе шары кажутся не такими уж и большими, на самом деле это конструкция высотой с многоэтажный дом. Корзина, в которой находятся пассажиры, — совсем маленькая часть устройства: высота ее бортиков обычно 1—1,2 м. Поэтому детей ниже ростом на борт не возьмут: стоя на полу, они ничего не увидят, а держать их на руках во время полета небезопасно.
Полетать в любое удобное время не получится: чтобы полет был безопасным, нужны подходящие погодные условия. Например, летом из-за тепловых потоков воздушные шары могут летать только дважды в день — на рассвете и на закате, а еще перед полетом пилоты анализируют скорость ветра, облачность, осадки и температуру воздуха. Так что в любой момент сеанс воздухоплавания могут перенести на другие даты, просто будьте к этому готовы.
В самом городе воздушные шары не летают: для того, чтобы взлететь и приземлиться, им нужно большое пустое поле. Хотя сам полет длится около часа, на все про все стоит закладывать четыре-пять часов: в это время входит дорога до места взлета, сам полет, церемония посвящения в воздухоплаватели с шампанским и вручением памятных грамот и дорога от места приземления обратно в город.
Вертолет
Обзорный полет на вертолете похож на движущуюся смотровую площадку: пилот провозит участников над самыми живописными местами Москвы или близлежащих городов, например Коломны, Обнинска, Малоярославца, Сергиева Посада, Рузы.
Правда, Кремль и храм Христа Спасителя увидеть не получится: летать над историческим центром города запрещено.
Экскурсии длятся от 10 минут до часа, маршрут и время в воздухе зависят только от бюджета пассажиров. Обычно групповые полеты рассчитаны на троих участников, не считая пилота: можно оплатить только одно место и ждать, когда соберется группа, или забронировать весь вертолет сразу и полететь в удобный день. Погодные условия для вертолетной прогулки не так критичны: полет может состояться и в небольшой дождь или снегопад, и в ветреный день, и даже ночью.
Самостоятельно порулить вертолетом тоже можно: во многих вертолетах есть двойная система управления, которая позволяет пилоту контролировать действия пассажира. Но лучше обговорить этот вопрос заранее: по умолчанию эта услуга в полет может и не входить.
Как победить выгорание
Самолет
Сам по себе полет на самолете — это уже обыденность. Поэтому компании, которые организуют индивидуальные полеты над Москвой и областью, предлагают пассажирам не просто полюбоваться видами города, но и самостоятельно сесть за штурвал — разумеется, под руководством инструктора.
Экстремальные полеты возможны только один на один с инструктором, а вот на обзорные экскурсии приглашают нескольких человек. Правда, на самолетные экскурсии группы из пассажиров-одиночек обычно не набирают: искать, с кем скинуться на аренду самолета, придется самостоятельно.
Гироплан
Кратко: редкий вид воздушного транспорта
Где найти: в авиацентре «Воскресенск», в компаниях «Автожиры» и «Автогиро»
Сколько стоит: от 4000 Р за 15 минут
Гироплан, или автожир, — один из самых безопасных летательных аппаратов. Он одновременно похож и на самолет, и на вертолет: летит благодаря вращению винта, но для подъема в воздух ему нужна взлетная полоса. Зато, в отличие от самолета, гироплану не страшен штопор: если мотор откажет, автожир мягко спланирует на землю, а пилот при этом сможет по-прежнему им управлять.
Большинство гиропланов рассчитаны на одного пассажира, но есть модели, которые вмещают и троих, — на таких аппаратах удобно летать всей семьей по экскурсионному маршруту. Кабины бывают открытые и закрытые: в хорошую погоду можно выбрать гироплан-кабриолет, а в плохую — спрятаться от дождя и ветра за стеклами.
Некоторые автожиры приспособлены поди учебные полеты: уроки пилотирования стоят от 7000 Р с человека.
Парашют
Кратко: испытать чувство свободного падения
Где найти: в аэроклубах «Стриж», «Аэроклассика», в компаниях «Аэроград Коломна», «Skycenter DZ Пущино», «Аэродром Малино», Moscowpolet, «Аэросоюз»
Сколько стоит: от 3000 Р за самостоятельный прыжок и от 10 000 Р за прыжок в тандеме с инструктором
Аэроклубы предлагают начинающим парашютистам два варианта прыжков: самостоятельный с высоты 600—900 м и в тандеме с инструктором с высоты 2500—4000 м. От расстояния до земли зависит, сколько времени человек проведет в воздухе с закрытым парашютом: ощущение свободного падения при самостоятельном прыжке продлится около трех секунд, а если прыгать в тандеме — от двадцати секунд до минуты.
Подготовка к самостоятельному прыжку и прыжку с инструктором тоже различается. В первом случае парашютисту придется самостоятельно позаботиться об экипировке: надеть закрытую одежду, обувь на толстой подошве и перчатки. А тем, кто прыгает в тандеме, понадобится только подобрать подходящие ботинки — все остальное выдадут на месте. Инструктаж перед самостоятельным прыжком продлится несколько часов, а подготовка к прыжку в тандеме — всего 15—20 минут.
Параплан
Кратко: фигуры высшего пилотажа на специальном парашюте
Где найти: в компаниях Fly Up, Paraguru, Extreme Style, «Московское небо», «Парапилот», парапланерном клубе «Пилот», парапланерной школе МАИ
Сколько стоит: от 2000 Р за полет с инструктором
Параплан — это специальная модификация парашюта, которая помогает летать в горизонтальной плоскости, а не спускаться с неба. Так как в этом случае сила тяжести вредит, а не помогает полету, самостоятельно управлять парапланом могут только обученные пилоты: новички могут присоединиться к инструктору или пройти курс управления парапланом.
Полет в тандеме проходит на высоте 300—700 м: если повезет, инструктор предложит поуправлять парапланом в небе. А для тех, кто хочет экстрима, клубы предлагают полет с акробатикой, во время которого инструктор проделает несколько фигур высшего пилотажа. Ограничения на полет в тандеме не такие строгие, как для прыжков с парашютом: нижней планки по весу нет, а верхняя — 120—150 кг. Детям тоже можно полетать, но только с разрешения родителей.
Аэротруба
Кратко: как парашют, только безопаснее
Где найти: в каталоге аэротруб Москвы
Сколько стоит: от 400 Р в минуту
Аэротруба позволяет ощутить себя парашютистами даже тем, кто боится высоты. Это огромная вертикальная труба, в которой снизу подается мощный напор воздуха: его силы хватает, чтобы поднять человека на несколько метров. Говорят, ощущения в этот момент похожи на чувство свободного падения — только без дополнительных рисков и почти без ограничений: летать в трубе могут даже четырехлетние дети.
Полеты для новичков длятся обычно две-три минуты, в это время в трубе находится инструктор, который показывает, как правильно двигаться в воздухе. Труба может быть открытой, то есть под открытым небом, или закрытой, в помещении: на улице полет ощущается эффектнее, зато сеанс в закрытой трубе точно не сорвется из-за внезапного ливня или снегопада.
На время полета посетителей одевают в шлемы и специальные костюмы — экипировка защищает от ударов, пока человек не научился контролировать свое тело в воздухе, и облегчает координацию в непривычных условиях. Улететь за пределы трубы невозможно: оператор регулирует поток воздуха, а сверху даже в открытых трубах находятся ограничители.
Флайборд
Флайборд — это конструкция из специальной доски и шланга с водой: напор струи настолько сильный, что поднимает человека в воздух на несколько метров. Управлять флайбордом достаточно просто: чтобы встать на доску, достаточно пройти небольшой инструктаж, надеть спасжилет и шлем, который защитит от сильных ударов о воду.
Полеты для новичков длятся около 15 минут, но при желании можно увеличить время сеанса до часа. Если просто так летать наскучит, за отдельную плату инструкторы научат трюкам или предложат попробовать ховерборд: принцип работы примерно такой же, как и у флайборда, только по виду доска больше похожа на сноуборд и летает гораздо быстрее.
Для полетов на флайбордах и ховербордах действует ограничение по возрасту и весу: управлять доской могут только люди старше 16 лет и если они весят от 40 до 100 кг.
Прыжки с круглым парашютом.
Ожидание:
О, круто, мне придётся самостоятельно сделать шаг в бездну
@
Это будет ТАК волнительно!
@
А-а-а-а-адреналин!
Реальность:
Понимаешь, что шанс попасть в ДТП по дороге на аэродром выше, чем разбиться об землю
@
Упахиваешься на подготовке
@
В кукурузнике подташнивает
@
С облегчением выходишь на свежий воздух
@
Летишь с покерфейсом
@
С каждым следующим прыжком всё быстрее теряешь надежду почувствовать хоть что-то особенное
Летал в аэротрубе в Санкт-Петербурге и в тандеме с инструктором с парашютом с 4000 метров в Калининградской области. Всё очень понравилось.
В аэротрубе кажется, что 3–5 минут – совсем мало, но для новичка это оказалось довольно долго, учитывая, что таких заходов было три с небольшими перерывами.
Прыжок в тандеме – это восторг. Сначала долгий подъём на очень старом самолёте. Представьте старую грохочущую маршрутку, которая по ощущениям вот-вот развалится, постоянно подпрыгивающую на кочках и ямах раздолбанной дороги. Только она не едет, а летит в небо на высоту четырёх километров. Потом тебя пристёгивают к инструктору. В самолёте открывается дверь и люди по очереди спокойно прыгают в пустоту – при наблюдении этого от каждого прыжка внутри что-то съёживается. Когда подходит твоя очередь, несколько секунд любуешься на бескрайние просторы (под невыносимый шум ветра и самолёта), по команде инструктора поднимаешь ноги и вперёд. Затем идет несколько секунд полной дезориентации, о которой никто не предупреждал, когда земля с небом делают несколько оборотов вокруг тебя, пока инструктор выравнивает полёт. Потом пару десятков секунд «ААААААААААААААААААААААА», которое сам не слышишь от шума ветра в ушах, пара рывков и быстрое затихание шума. Инструктор даёт в руки управление парашютом, и ты наслаждаешься плавным снижением.
А насколько это все безопасно?
Ferris, везде есть риски.
«Зато, в отличие от самолета, гироплану не страшен штопор: если мотор откажет, автожир мягко спланирует на землю, а пилот при этом сможет по-прежнему им управлять.»
— какая же чушь написана. Как вообще штопор связан с отказом двигателя? Статья интересная, но безграмотная, похожа, как обычно журналюги в новостях пишут об авиационных происшествиях: «прыгал с парашюта», «отказал параплан» и т.п.
Персональные летательные аппараты. Понять и подождать
Последние 20 лет появляются интересные пилотируемые сверхлегкие летательные аппараты нетрадиционных схем – это квадракоптеры, гексокоптеры и пр. Они разрабатываются как машины для транспортировки людей или средство для полета в свое удовольствие. Это поиск новых решений, применение новых технологий, другими словами, естественный процесс развития легкой авиации.
Конструкторы стремятся создать компактный летательный аппарат, обеспечивающий простой доступ к небу с небольших площадок. К их особенностям я бы отнес:
Официально термин Персональный летательный аппарат (Personal air vehicle) был введен NASA в 2003 г. и предполагал предоставление быстрого транспортного решения клиенту «от двери до двери». Такой аппарат по мнению NASA должен был способен ездить по дорогам как автомобиль и летать, используя небольшие аэродромы или просто подходящие площадки.
Требования к персональному летательному аппарату от NASA (2003г).
Транспортные проблемы мегаполисов, а также мечта о полете со двора собственного дома, заставляли изобретателей развивать направление персонального авиатранспорта.
Семьдесят лет спустя, компания Airbus представила концепт городской модульной транспортной системы.
Надо отметить, что за семьдесят лет мир не увидел ни одной серийной машины, которую можно было бы отнести к персональном летательным аппаратам. Если убрать требование возможности передвижения по дорогам как автомобиль, к таким аппаратам с натяжкой можно отнести легкие вертолеты.
Но вертолеты не стали массовым «летающим такси». Прежде всего, отпугивает высокая стоимость предложения. Массовому потребителю это не по карману. Рынку нужны более дешевые решения.
Создание экономичного ЛА вертикального взлета с автономной системой управления может дать следующие преимущества:
Начнем с машин, которые я отнес бы к снарядам для активного отдыха.
1.1. GEN H-4
В 2000 году японская корпорация GEN Corporation представила ультралегкий вертолет соосной схемы. Силовая установка состоит из четырех двухцилиндровых двигателей. Отказ двух двигателей позволяет совершить безопасную посадку. Управление шагом винта (как общим, так и циклическим) не предусмотрено. Фактически, несущий винт – это воздушный винт неизменяемого шага. Управление вертолетом – балансирное.
1.2. Martin Jetpack
Новозеландская компания Martin Aircraft в 2008 году представила, пожалуй, единственный, на сегодняшний день, персональный аппарат вертикального взлета, готовый к серийному производству. Работа над проектом идет уже более 35 лет.
1.3. Aerofex Aero-X
Управление аппаратом происходит при помощи отклонения потока за воздушными винтами, для чего используется направляющий аппарат на выпускном отверстии кольцевых каналов.
Высота полета искусственно ограничена 3 метрами, для спасения пилота при столкновении с землей аппарат оснащен воздушными подушками.
1.4. Flyboard Air
Пожалуй один из самых компактных индивидуальных летательных аппаратов разработал Фрэнк Запата со своей командой — Flyboard Air.
1.5. ArcaBoard
Летающая доска от компании Arca space corporation оснащена 36 электромоторами с вентиляторами в кольцевых каналах, питание осуществляется от аккумуляторов.
2.1. CH-7 Kompress
(добавлен для сравнения) 
Итальянская компания Helisport в 1996 году приступила к серийному производству ультролегкого вертолета CH-7 «Kompress Charle». Плотная тандемная компоновка кабины малого миделя обеспечивает хорошие скоростные характеристики и дальность полета. На сегодняшний день изготовлено более 330 машин.
2.2. Volocopter VC200
Немецкие авиастроители из компании E-volo разработали двухместный мультикоптер оснащенный 18 независимыми электродвигателями с воздушными винтами неизменяемого шага.
Управляется аппарат за счет изменения оборотов двигателей. Система управления автоматически поддерживает заданные параметры полета, управляя индивидуальной скоростью вращения каждого двигателя.
2.3. Ehang 184
Китайская компания Ehang занимается разработкой одноместной электрической машины, напоминающей увеличенный квадрокоптер. По задумке создателей, это должен быть полностью автономный летательный аппарат (autonomous aerial vehicle), пассажиру остается просто указать пункт прибытия, весь полет от взлета до посадки обеспечит бортовая система управления.
Летательный аппарат перемещается, используя тягу четырех соосных воздушных винтов неизменяемого шага. Управление осуществляется за счет изменения скорости вращения каждого из восьми независимых электродвигателей.
Сравнение
Ниже представлено сравнение перечисленных аппаратов с вертолетом. Сравнение проводилось по 3 критериям:
Выводы
1. Вертикальный взлет
Вертикально взлетающая машина с топливной эффективностью самолета позволит завоевать рынок ближних авиаперевозок. Однако, представленные ЛА очень далеки по летным характеристикам даже от классического вертолета.
На сегодняшний день нет конструктивного решения, позволяющего осуществлять вертикальный взлет, посадку и быть эффективнее вертолета.
небольшое отступление
Тут выглядит интересным демонстрационный образец, представленный агентством DARPA. Вертикально взлетающий аппарат XV-24A с поворотным крылом и разнесенной электрической двигательной установкой.
По заявлению разработчиков, эта машина будет эффективнее вертолета на 25…50% (имеется ввиду топливная эффективность). Импеллеры, разнесенные по длине крыла, позволяют управлять циркуляцией потока, а также препятсвуют срыву потока на больших углах атаки. Электропитание осуществляется от генератора на газотурбинном двигателе.
2. Источник питания
Появившиеся электрические двигатели (и контроллеры) с низкой удельной мощностью и возросшая энергоемкость аккумуляторов позволяют создавать полностью электрические машины. Однако, по экспертной оценке (работа проведена коллегами, не публиковалась), при увеличении энергоемкости аккумуляторов в 25-30 раз на единицу массы и снижении стоимости расходования ресурса батареи в 1,5-3 раза, по сравнению с сегодняшними показателями, применение полностью электрической транспортной авиации станет экономически оправданным. Так что, пока это вопрос неблизкого будущего.
Для примера, электрический самолет Airbus E-FAN созданный в 2014 г., имеет дальность полета около 150 км, тогда как его бензиновый одноклассник Cessna 150 летает на дальность 680 км.
3. Компактность
Создание компактного ЛА коммерчески оправдано — это небольшие размеры площадки для взлета и посадки, небольшая площадь для хранения и пр. Но, как можно видеть из сравнительной таблицы выше, замена несущего винта несколькими меньшего диаметра существенно снижает кпд двигательной установки и как следствие, приводит к падению дальности.
4. Автономное управление
Современный автопилот в связке с наземной инфраструктурой позволяет автоматизировать все этапы полёта.
Можно предположить, что система управления, обеспечивающая построение маршрута, управление ЛА, и даже подбор площадки для посадки могла бы быть построена в уже в ближайшее время.
В статье описано текущее положение дел. Технологии еще не созрели для создания персонального летательного аппарата, к которому проявит интерес массовый рынок. Возможно, потребуются десятилетия. Но, представленные аппараты вполне могут использоваться для развлечения или решения специальных задач, если не принимать во внимание их стоимость.
Больше, чем вы бы хотели знать про планеры
Аэропоезд из Ан-2 и двух Блаников на фалах
Это летательный аппарат тяжелее воздуха, но при этом не имеющий двигательной установки. Он поддерживается в полёте за счёт аэродинамической подъёмной силы, создаваемой на крыле набегающим потоком воздуха и вместо маршевой силы двигателя использует гравитацию. В общем, планер превращает свою потенциальную энергию (высоту) в кинетическую (скорость) и наоборот. А ещё за счёт своего небольшого веса и больших крыльев может использовать восходящие воздушные потоки как лифт, чтобы пополнить запас потенциальной энергии.
На заре развития планеризма задача была одна – удержать безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха в полёте в течение более-менее продолжительного времени. Потом уже стали разбираться – а зачем? Задачи для планеров придумали такие:
– спортивная (учебные планеры, высший пилотаж, рекорды);
– экспериментальная (давайте что-нибудь построим и посмотрим как оно полетит);
– перевозка грузов и людей (например для десанта);
Учебные планеры – двухместные, поэтому позволяют катать пассажиров. Такое развлечение дешевле, чем полёт на спортивном самолёте (ценник за ознакомительный полёт от 4000 рублей, основная составляющая цены – это стоимость буксировки самолётом). Посадка тандемом, один за другим. Спереди в кабине садится пассажир, сзади – инструктор. Задача катающегося – без разрешения ничего в кабине не трогать. Ну и вовремя предупредить, если укачало и хочется на землю.
Приятный бонус отсутствия двигателя – планер летит тихо.
Если хочется попробовать управление, на высоте можно и порулить. Инструктор покажет, что надо делать. Если понадобится – подправит (все органы управления дублируются). Самый популярный учебный планер (да и вообще самый распространённый планер в мире) – это Л-13 Бланик, разработанный чехословацкой фирмой LET. В большинстве клубов обучают и катают именно на нём.
Если хочется побольше адреналина, можно напроситься на пилотаж.
На Л-13 с пассажиром разрешено выполнять такие фигуры, как:
А вот бочку и перевёрнутый полёт с пассажиром на Л-13 выполнять нельзя.
Зато если хватит смелости, можно попросить показать штопор. На многих самолётах намеренный штопор выполнять запрещено, а вот для учебного планера это стандартное упражнение, которое должен уметь выполнять любой пилот.
Чтобы планер начал парить самостоятельно, ему надо как-то набрать высоту. Это можно сделать несколькими способами:
– Аэробуксировка – самый популярный способ запуска планера. Планер буксировочным фалом прицепляется к самолёту и затягивается так на высоту (такая летящая парочка называется аэропоездом), где отцепляется и начинает самостоятельное парение. Один самолёт может одновременно буксировать два планера.
– Запуск с помощью лебёдки. Тут уже лебёдка тянет трос, потом планер отцепляется и летит сам. Взлёт получается более крутой и короткий. Лебёдка не может затянуть на ту высоту, на которую затягивает самолёт, поэтому и полёт получается короче, если не получится поймать восходящий поток. Зато это дешевле, чем самолётом, ну и вроде как экологичнее.
– Самостоятельный взлёт – актуален для мотопланеров (со встроенной силовой установкой). В отличие от самолёта, мотопланер использует свой движок не всё время, а только при необходимости набора высоты (на старте или когда надо дотянуть до аэродрома).
– Есть ещё другие варианты – скатить планер с горы, запульнуть его с той же горы на чем-то вроде большой рогатки, отбуксировать автомобилем, но такие варианты не так популярны, как аэропоезд и лебёдка.
Одна из самых важных характеристик планера – это его аэродинамическое качество (К). Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что качество — это сколько метров в длину может пролететь летательный аппарат при потере одного метра высоты в штиль. То есть планер с качеством 30 может улететь на 30 метров, пока теряет метр высоты. Качество планеров может достигать 60 единиц и более.
Это достигается за счёт малого веса и удлиненного крыла. У самолётов оно значительно меньше. Например, у Бланика Л-13 максимальное качество Kmax=28,5, а у самолёта Ан-2, который этот планер может отбуксировать на высоту, Kmax=10.
Самолёт без двигателя не сможет продолжить маршрут «по-планерному», но и не свалится как кирпич – аэродинамического качества хватает, чтобы спокойно сесть на подобранную с воздуха площадку. Это относится и к многотонным пассажирским лайнерам. Например, у Аэробуса A320-214 аэродинамическое качество около 17, что позволило 15 января 2009 года после столкновения со стаей птиц и отказа обоих двигателей посадить его на Гудзон. Если заморочиться с летучестью самолёта и довести Кmax до 37, то можно получить Virgin Atlantic GlobalFlyer и пролететь на нём кругосветку без дозаправки.
Чтобы не просто планировать сверху-вниз, но и набирать высоту, планеристы используют восходящие воздушные потоки. Чаще всего используют термики (термические потоки). Они возникают в тех местах, где солнце лучше всего прогревает земную поверхность. Например, над дорогами и пашнями – они тёмные и хорошо нагреваются. Тёплый воздух от земли поднимается наверх и этим пользуются планеристы. Термики позволяют быстро набрать высоту, нужную для длительного планирования, так как имеют вертикальную скорость несколько метров в секунду и сами могут подниматься на километры. Высота термика зависит от разных факторов: он может достичь инверсионного слоя и там остановиться, может дойти до точки росы и образовать кучевое облако, а может просто постепенно раствориться, перемешавшись с окружающим воздухом.
Так как для полётов в термических потоках необходимо, чтобы прогревался воздух, в средних широтах такие полёты эффективны только весной и летом. Потоки обтекания возникают при взаимодействии воздушных масс с элементами рельефа. Например, когда ветер встречает склон холма. Сам по себе такой поток не может поднять планер выше, чем на несколько сотен метров над холмом, но может усиливаться термическим потоком от нагрева склона солнцем.
В горах можно встретить волновые потоки – они образуются при обтекании воздушной массой горных хребтов. Планер в таком потоке может подняться на высоту 15 км. Мировые рекорды по высоте подъема и дальности полёта были установлены благодаря волновым потокам.
Хочу стать пилотом
Во времена расцвета Осоавиахима и ДОСААФа планер был промежуточной ступенью от авиамоделизма к авиационному училищу. Многие летчики так и начинали – сначала авиамодельный кружок, потом планерный клуб ДОСААФ, потом самолётный ДОСААФ и авиационное училище. Планер позволяет ощутить полёт и разобраться с пилотированием до перехода на более сложную и тяжёлую авиационную технику.
Сейчас планерных клубов не так много, как в СССР, взрослые пилоты оплачивают обучение из собственного кармана (для школьников возможны варианты), но планеризм всё ещё остаётся самым доступным по финансам способом обучения пилотированию. Никаких особых требований к курсанту для начала обучения нет (разве что ограничение по весу в 110кг), перед началом полётов нужно только пройти ВЛЭК – врачебно-лётную экспертную комиссию. Для планеристов она не так сурова, как для космонавтов или пилотов пассажирских лайнеров, надо просто запастись терпением и несколько раз съездить в соответствующее медучреждение, чтобы пройти всех специалистов.
Планерные клубы России готовят пилотов по стандартной программе (называется КУЛП-ПСБ-2013, что расшифровывается как «курс учебно-лётной подготовки на планерах и самолётах-буксировщиках»). Там расписано все, что предстоит изучить будущему пилоту-планеристу.
А изучить ему предстоит очень многое ещё до того, как он первый раз сядет в планер – перед началом практики обязателен курс теории. Это очень много тем, от конструкции планера и аэродинамики до метеорологии и авиационного права.
В какой клуб ни пойди – учиться скорее всего будешь на планере Л-13 Бланик. В распоряжении авиаклуба могут быть ещё другие планеры «для продвинутых».
Учебный курс делится на «года» (на самом деле год — это не год в календарном смысле, а определённое количество часов налёта и освоенных упражнений). В первый год курсант готовится к самостоятельному вылету по кругу (отрабатывает взлёты и посадки) и в зону (от 800 до 1000 м на буксировке). Цель первого года – получение уверенных навыков управления планером.
Второй год нацелен на обучение эффективной работе в восходящих потоках воздуха и маршрутные полёты.
Дальше можно бесконечно совершенствоваться, изучать другие виды планеров или даже стать инструктором.
Весь полётный опыт спортсмена фиксируется в его лётной книжке. Это документ, содержащий все когда-либо пройденные упражнения и полётные задания. Можно пройти первоначальное обучение в одном авиаклубе, а продолжить в другом – и доказательством пройденной первой ступени будет служить лётная книжка.
Для первоначального обучения, в отличие от маршрутных полётов, ограничения по погоде не так строги – круги можно крутить почти в любую погоду. К тому же сзади сидит инструктор, который в случае чего подстрахует.
Но учтите, что не все аэродромы работают круглогодично. Грунтовые полосы в межсезонье превращаются в кашу, а зимой надо менять колёса на лыжи (самолёту-буксировщику тоже) и это не все делают. Лучше заранее связаться с выбранным авиаклубом и узнать про сезонность. Заодно спросить, когда лучше начинать обучение – изучению теории никакое состояние ВПП не помешает.
Маршруты, в отличие от кругов, уже сильно привязаны к погоде. Поэтому курсанты второго года обучения в числе прочего должны уметь подбирать места для посадки вне аэродрома на случай, если погода испортилась.
Так как планер не может сам улететь с места аварийной посадки, его эвакуируют одним из двух способов:
– если посадка произошла недалеко от аэродрома и площадка позволяет взлёт аэропоезда, то прилетает самолёт-буксировщик;
– если нет возможности подняться с самолётом, то планер разбирается и эвакуируется с места посадки в специальном автомобильном прицепе.
Вот как выглядит тот самый учебный планер Л-13 Бланик.
По конструкции он не сильно отличается от самолёта – к фюзеляжу крепится крыло и хвостовое оперение. Кабина спереди, перед кабиной нет капота, потому что зачем капот, если нет двигателя. Буксировочное приспособление состоит из буксировочного замка, расположенного в передней части фюзеляжа и боковых замков по бортам (боковые используются для буксировки лебёдкой). Все три замка открываются рукояткой из кабины.
Шасси состоит из колеса, оснащённого механическим тормозом, демпфера и рычажного механизма управления. В полёте шасси поднимается, немного выступая за контуры фюзеляжа, так что с убранным шасси тоже можно сесть. Зимой вместо основного колеса можно поставить лыжу. Кроме колесного шасси есть ещё хвостовая опора – костыль для торможения о грунт.
Картинка из книги «Планеры и планеризм» В.М. Замятин, 1974
Кабина тоже особо от самолётной не отличается. Ручка (1) отвечает за управление по кренам и тангажу, педали (2) крутят руль направления. Ручки слева (3, 4, 5) управляют тормозным щитком, закрылками и триммером руля высоты. Рычаг слева от ручки управления, похожий на ручник (6) – это собственно ручник (точнее рычаг тормоза колеса). По правому борту (7) – рычаг управления шасси. Большой жёлтый рычаг прям посередине приборной панели – это выключатель буксирного троса (8). Приборы стандартные: указатель скорости (9), компас (10), аж два вариометра (один до 5 м/c (11), второй до 30 м/с (12)), указатель поворота (13), высотомер (17). Опционально может ещё стоять авиагоризонт (14) и часы (23).
Роль индикатора скольжения выполняет верёвочка, прицепленная снаружи кабины. Это как шарик на указателе скольжения, только верёвочка. Без скольжения набегающий поток воздуха направлен прямо на планер и она висит прямо. Если верёвку сдуло в сторону – значит, появилось скольжение.
Далеко ли можно улететь
Суть планерного спорта – это маршрутные полёты. Умея работать с восходящими потоками, можно летать очень большие расстояния. Рекорд по максимальной дистанции на планере – 3009 км. Этот полёт выполнил немецкий планерист Клаус Ольман. Но и планер у него был не учебный, а Nimbus 4 DM с аэродинамическим качеством 60. Этот же пилот в феврале 2014 года пролетел на планере над Эверестом.
Для маршрутных полётов нужно в совершенстве управлять планером и разбираться в метеорологии, так как отцепленный от буксировщика планер может в дальнейшем набрать высоту только за счёт движений воздуха. Собственно так и совершаются дальние перелёты – планер набирает высоту, где это возможно, а затем за счёт своего аэродинамического качества парит дальше по маршруту.
Многие слышали, что авиация – это самый безопасный вид транспорта. Тому служат и отточенные годами правила полётов и серьёзные требования к состоянию летательного аппарата и не менее серьёзные к навыкам и состоянию пилота.
Но можно немножко пофантазировать. Чего можно бояться при полёте на однодвигательном самолете? Наверное, остановки двигателя. Но это тоже не критично, так как в этот момент самолёт превращается в планер. Правда, в тяжёленький и с небольшим аэродинамическим качеством. В планере этой проблемы нет – в нем в принципе нет двигателя.
Если же вдруг испортилась погода и продолжать маршрут становится не безопасно – никто не будет продолжать маршрут. Планер можно спокойно посадить на площадку, подобранную с воздуха. Его аэродинамическое качество позволяет подобрать площадку в огромном радиусе, самую идеальную. Или вообще вернуться к месту вылета, если там погода лучше.
Но если вдруг вот прям очень по какой-то причине надо из планера выйти в полёте? На этот случай и у пилота и пассажира (или второго пилота) есть парашюты. Фонарь (остекление) кабины сбрасывается на ходу – выход свободен. Это всё умеет пилот и пассажиру тоже в обязательном порядке покажут как эвакуироваться. Но не для того, чтобы выкинуть его на ходу, – просто эти вещи надо знать (вспомните, сколько раз вы наблюдали демонстрацию аварийно-спасательного оборудования стюардессами перед полётом).
Где попробовать в РФ
Информацию о планерных клубах страны можно узнать на сайте Федерации планерного спорта России.
Из ближайших к Москве это:
— аэроклуб Щекино (бывшее Шевлино), Клинский район;
— 2-й Московский Аэроклуб, аэродром Пахомово, Тульская область.
Ближайшее к Санкт-Петербургу:
Авторство: Марина Мытрова
Ну, и по традиции: Пи-пи-пи-пи-пи-пи-пи.
О, спасибо автору текста, он крут)
Без этой ссылки статья будет неполной. Полеты на планере в 200 раз опаснее коммерческой активации.
То чувство, когда все ближайшие к тебе клубы находятся в разделе «АЭРОКЛУБЫ, ГДЕ ПЛАНЕРНЫЕ ПОЛЕТЫ ПРИОСТАНОВЛЕНЫ ИЛИ ПРЕКРАЩЕНЫ».jpg
Расскажите этим мужикам про планер без двигателя )))
Школота запускает sg-38 🙂
Первый самостоятельный полёт
Живу в Германии, обучаюсь на пилота планера в местном аэроклубе. Вчера я наконец-то полетел сам, без инструктора. Ура! 🙂
А это пробег после посадки (крылья надо держать прямо до полной остановки, иначе чиркнешь по земле и кувырнешься):
Синька и норкоманы
Живу в Германии, обучаюсь на пилота планера в местном аэроклубе.
В итоге мой первый полет в этот день стал единственным. А еще говорят, русские сильно пьют. Немцы вполне могут с этим поспорить!
Тестирование дворников для крыльев планера
Система состоит из электромоторов Ülis Segelflugbedarf Jumbo-putzi и щёток BWS Flexi-Putzer.
Держится это дело только на набегающем потоке воздуха
Байки от старого инструктора
Живу в Германии, обучаюсь на пилота планера в местном аэроклубе.
Во времена до изобретения мобильников с этим было сложнее. По рассказам нашего деда-инструктора, в отсутствие радиосвязи нужно было ещё при подборе посадочной площадки с воздуха обратить внимание, где ближайшее к ней жильё, и по приземлению топать туда, дабы выяснить, куда ты вообще сел, и попросить позвонить. Чаще всего этим жильем оказывалась деревня или фермерское хозяйство, где народ воспринимал посадку планера как бесплатный цирк, и был весьма хлебосолен. В итоге не раз случалось так, что к моменту прибытия помощи из клуба пилот уже лыка не вязал 🙂
Любитель острых ощущений
Живу в Германии, обучаюсь на пилота планера в местном аэроклубе.
Вчера полдня лило как из ведра, периодически начиналась гроза, мы занимались обслуживанием бортов. Заходит любопытный прохожий:
— Скажите, а у вас можно гостевой полет?
— Можно, но не сегодня.
(выразительно смотрю на дождь за окном)
— Аааа. Ну, это неинтересно. Я хотел в грозовых облаках полетать.
Планер с моторчиком
Живу в Германии, обучаюсь на пилота планера в местном аэроклубе.
Это «спарка» ASG 32 Mi, мотопланер с двигателем, который выдвигается из задней части фюзеляжа и имеет достаточно мощности для взлета. После набора безопасной высоты двигатель отключается и убирается. При необходимости его можно включить и в воздухе, например для поддержания высоты в отсутствие термика (восходящих воздушных потоков):
Живу в Германии, обучаюсь на пилота планера в местном аэроклубе.
Живу в Германии, обучаюсь на пилота планера в местном аэроклубе.
Парадокс: на полеты все курсанты прибегают сразу, вне зависимости от дня недели и времени суток. А вот когда приходит пора заниматься обслуживанием нашей учебной спарки, у всех сразу находятся «очень важные дела».
Больше фото и видео с полетов есть в тг — https://t.me/mayday_allday
Самоубийца за штурвалом
Живу в Германии, обучаюсь на пилота планера в местном аэроклубе.
Насколько шумно в кабине планера
Живу в Германии, обучаюсь на пилота планера в местном аэроклубе.
Меня часто спрашивают, слышен ли шум ветра при полете и вообще тихо там или нет. Решил, что лучше один раз записать видео, чем десять раз рассказывать 🙂
Как отпугнуть прекрасный пол
Живу в Германии, обучаюсь на пилота планера в местном аэроклубе. Сидим сегодня на старте, травим байки, ждем отлучившегося руководителя полетов. Тот приходит радостный:
— Чуваки, я так душевно посрал!
— И кто-то тут ещё жалуется, что у нас в клубе нет девушек?
В комментариях к предыдущему посту мне указали на некоторые ошибки и ляпы в тексте (технические). Сильно прошу тапками не кидаться, т.к. многое было забыто за давностью описываемых событий.
После утвердительного решения заниматься в аэроклубе, я начал ждать школьных каникул. Т.к. первый полет был в начале марта, мне оставалось дождаться неделю-две до школьных каникул. Время после школы коротал в кружке, тогда начал строить первый радиуправляемый самолет на двс.
По наступлению каникул в первый день отдыха (суббота) мы с Кириллом выдвинулись к аэроклубу. Дорога туда занимала около 2 часов: пешком
2км+электричка+автобус по расписанию+пешком
Приехав в цех, получил устный инструктаж по ТБ (техника безопасности), затем была экскурсия по цехам и знакомство с ребятами, которые трудились смежно с нашим цехом.
Итак, прошедший знакомство, я пошел переодеваться. В этот же день мы формовали кабину для второго самолета (на фото).
Наверное, стоит немного отвлечься на терминологию (опишу своими словами, для более детального определения можно воспользоваться поиском):
//Напоминаю, что мы изготавливали самолет, поэтому каждые граммы были актуальны, которые влияют на конечный вес изделия.//
Вообщем весь день до позднего вечера заняла формовка 1-й половины кабины.
На следующий день повторили тоже самое с второй половиной кабины.
На 3-й день занялись обработкой половинок (не снимая с матриц) и склейкой уже готового изделия из 2-х частей.
Доброго времени суток, уважаемые дамы и господа! Извиняюсь за столько долгий перерыв в повествовании.
Вот кстати и Иван, мой товарищ и наставник, в свое время опубликовал историю (не сочтите за какую-нибудь рекламу), кстати это можно и ПРУФом назвать: http://www.yaplakal.com/forum2/topic1168845.html
Пока проходили летные испытания самолета (официальные для сертификации), мы развлекались с моим радиоуправляемым планером, погода, как сейчас помню, была довольно ветряная, аэродром на поле, весь продувается. В общем, растянув леер для запуска планера, мы начали упражняться в полетах на радиоуправляемой модели планера (успешно разложили его=)). По прошествии нескольких часов, экспериментальные полеты были окончены, делегация, пожелав нам удачи и встречного ветра, уехала. Тут началось самое интересное.
После полетов, Шеф задал вопрос: «буду ли я этим заниматься (строить и летать)?». На что, естественно, получил утвердительный ответ. Наверное, больших эмоций я не испытывал и за всю жизнь, особенно в таком возрасте.
Фото из интернета (учебно-тренировочная модификация), лень рыться в собственных фото архивах, но, при желании, можно найти много фотографий. Также, можно показать видео полета, но это позже.
Для минусов, как и полагается, в комментариях.
Как я начал строить авиамодели, а затем настоящие самолеты
Хотел бы рассказать историю из жизни, навеянную историями об авиации. Отдельно хочу сказать ОГРОМНОЕ СПАСИБО Игнатьеву Михаил Михайловичу, моему тренеру; Елагину Ивану и Иванову Кириллу за обучение, поддержку и отсутствие предвзятого отношения из-за разницы в возрасте.
Предыстория, чтобы понять почему я стал тем, кем есть. Извиняюсь, в возрасте и датах могу немного ошибаться. Но, общая картина остается неизменной.
Начались и шли лихие 90-е.
Собственно с этих моментов у меня и пошла любовь к технике и механике.
На тот момент мой планер был уже готов, я редко-редко летал на аппаратуре или тренера или Кирилла или Вани, но это были разовые акции. Как мне тогда хотелось полететь самостоятельно, вам не передать=)
Получилось длинно уже, а это только 30%. Если кому понравилось повествование, я продолжу уже про наш аэроклуб, мои часы налета и летную книжку, как мы изготавливали эти самолеты, что было спроектировано нами и что мы приобретали.