какое железнодорожно паромное сообщение является международным
Паромные переправы
Ушедшее столетие характеризуется значительным развитием кооперации в сфере транспортной деятельности. Наибольшее распространение в мировой практике получила кооперация между железнодорожным и автомобильным, железнодорожным и водным (морским, речным) видами транспорта.
Бесперевалочные смешанные сообщения впервые возникли в сфере совместного использования железнодорожного и водного (морского) транспорта. Это потребовало создания специального судна-парома, приспособленного для перевозки железнодорожных вагонов. Первый в мире железнодорожный паром был введен в эксплуатацию в 1851 г. на линии между Грантоном и Бернтайлендом в заливе Ферт-оф-Форт. Годом позже в Шотландии открылась вторая линия, соединившая пункты по заливу Ферт-оф-Тей. В 1882 г. была открыта первая немецкая железнодорожная паромная линия на острове Рюген между Штральзундом и Альтерфером. Эти паромные линии просуществовали недолго.
В 1883 г. открывается паромная переправа в Дании через пролив Большой Бельт, соединившая кратчайшим путем порты Нюборг и Корсер, расположенные на соседних островах. Это первая паромная переправа из построенных в прошлом веке, которая продолжает действовать и сегодня, спустя более 100 лет. Протяженность ее 25 км.
Более широкое распространение в мире железнодорожно-паромные сообщения получили в XX веке. В основном они заменили смешанное железнодорожно-морское сообщение. В пользу паромного сообщения говорило то, что железнодорожные паромные линии, как правило, короче трасс грузовых судов, простой паромных судов в портах меньше, чем грузовых. Кроме того, отсутствие необходимости перегружать грузы снижает расходы на упаковку и позволяет избежать повреждений перевозимых грузов и связанных с этим потерь. В результате значительно сокращаются сроки доставки грузов, обеспечивается относительная дешевизна перевозок, повышается качество обслуживания клиентуры транспорта.
Он обслуживает 10 регулярных паромных линий, связывающих его с Данией, Швецией и Финляндией. Грузооборот порта в паромном сообщении в 1985 г. составил 11,8 млн. т, или примерно 81% общего грузооборота. В том числе было перевезено: 183 тыс. грузовых автомобилей, 18 тыс. железнодорожных вагонов, 30 тыс. контейнеров и 37 тыс. контрейлеров.
Три железнодорожные паромные переправы действуют в Италии. Одна из них была открыта еще в 1905 г. через Мессинский пролив. В настоящее время на ней курсируют семь судов. Паромная линия через Тирренское море, существующая с 1961 г., связывает материк с островом Сардиния. Паромный флот, используемый на этой линии, недавно пополнился судном новейшей конструкции. На его борту установлены электронные системы диагностирования неисправностей и микроЭВМ для управления двигателями и контроля за работой системы электроснабжения. Судно вмещает 80 грузовых вагонов.
В США эксплуатируются две внутренние железнодорожные паромные переправы на озере Мичиган.
На Африканском континенте все железнодорожные паромные линии сосредоточены на озере Виктория. Перевозки осуществляются между Угандой и Танзанией, Танзанией и Кенией.
По одной паромной линии задействовано в Южной Америке (через озеро Титикака) и Новой Зеландии (через пролив Кука).
Перевозки грузов в железнодорожно-паромном сообщении развивались благодаря строительству новых паромных линий и увеличению мощности паромного флота, который значительно реконструирован и пополнен новыми судами.
В ближайшей перспективе предполагается построить более 20 железнодорожных переправ, общей протяженностью несколько сотен километров.
Железнодорожная паромная переправа
Пуск!
О таком явлении как «железнодорожная паромная переправа» я слышу впервые. Поэтому спешу поделиться.
Оригинал.
Саратовская переправа…
Было время, когда на пути развития сети железных дорог, естественной преградой вставали реки. Тогда на помощь приходил водный транспорт, а передача грузов с железнодорожных вагонов на разного рода плавсредства осуществлялось с помощью перевалки. Для удобства этой операции, были оборудованы специальные наклонные плоскости, которые заметно ускоряли погрузку-выгрузку товаров с «суши» на «воду» и наоборот. Однако со временем, стало вполне очевидно, что способ такой совсем не гарантировал качество транспортного обслуживания в части быстроты и сохранности грузов. Потребовалось создание специального судна-парома, приспособленного для перевозки железнодорожных вагонов. Первый в мире железнодорожный паром был введен в эксплуатацию 1851 году на линии между Грантоном и Бернтайлендом в заливе Ферт-оф-Форт. В 1882 году была открыта первая немецкая железнодорожная переправа на острове Рюген между Штральзундом и Альтерфером.
Однако в первую очередь интересовало когда и где она появилась в России…Надо признаться, что однозначного ответа на поставленный вопрос найти не удалось.
В то время как в словарной статье «Паромная переправа» эциклопедии «Железнодорожный транспорт» за 1994 год утверждается, что первая железнодорожная паромная переправа была построена в 1900 году на озере Байкал, в ней почему то не упоминается о флотилии Рязанско-Уральской железной дороги(РУЖД) и о переправе существовавшей подле Саратова, между Увеком и Покровской слободой.
Отличительной особенностью этой переправы было еще и в том, что помимо самого парома РУЖД имела здесь огромную флотилию вспомогательных судов различного назначения.
В 1871 железная дорога пришла в Саратов и почти два десятка лет после этого он так и оставался конечным пунктом Козлово-Саратовской железной дороги. Однако с образованием общества Рязано-Уральской железной дороги в 1891-1892гг было изъявлено желание строить множество новых ветвей, в том числе и ветвь от Слободы Покровской на левом берегу Волги против Саратова до города Уральска, а Волга стала естественной преградой для железной дороги. Проведя расчеты и исследования Общество признало строительство железнодорожного моста в этом месте делом экономически невыгодным и приняло решение наладить переправу вагонов посредством паровых паромов.
Обустройство этой переправы представляло сложную техническую задачу и потребовало больших затрат на многочисленные сооружения и механические приспособления. Были устроены на обоих берегах Волги специальные ряжевые массивы, по которым рельсы подходили к самой Волге. Совсем скоро стало понятно, что такой способ не способен справиться с возросшим потоком грузов. В ожидании своей очереди на переправу по обоим берагам стало скапливаться большое количество вагонов.
Для разрешения проблемы англискому заводу «Армстронг, Митчел и Ко» в Ньюкастле
в 1890-х годах были заказаны паром и ледоход для работы переправы в зимнее время.
Паром Саратовская переправа начал работу с 1896 года. Он имел длину 242 фута, ширину 57 футов и осадку 9 футов. Паром мог одновременно перевозить 28 вагонов, на нем было 4 нитки рельсов, на каждой помещалось по 7 вагонов. В носовой своей части паром имел 2 подъемные самостоятельные платформы с гидравлическим механизмом для подъема одного груженого вагона каждая. Наибольшая высота подъема 25 футов.
Уровень воды на Волге в половодье и межень значительно колебался, потому причальные ряжи для парома были сделаны в двух уровнях горизонтов. Продолжительность одного полного оборота 28 вагонов с одного берега на другой и обратно с погрузкой и разгрузкой вагонов на паром с каждой стороны во время летней навигации составляло не более 4 часов.
При станции Увек Обществом УРЖД было устроено два затона. В одном из затонов был поставлен плавучий док для ремонта судов. Длина его была 287 футов, ширина 80 футов, подъемная сила 2000 тонн.
Железная дорога развивалась. С ростом товарных перевозок одному парому стало трудно справляться с переправкой вагонов. В 1908 году РУЖД заказало Сормовскому заводу второй паром с более мощным двигателем и более мощным подъемным приспособлением. В 1909 году второй паром имеющий мощность 1400 лошадиных сил, винтовой движитель и специальное приспособление для подъема и передачи паровозов весом 45 тонн был построен и получил название «Переправа вторая».
Капитанов, работающих на переправах через Волгу называли «капитанами поперечного плавания»
Работа паромов заметно усложнялась в зимнее время. Перевозки в ту пору возрастали, а переправа замедлялась. Ледокол сначала готовил проход и только потом по нему начинали движение паромы. К концу 14-го года двух паромов стало явно не хватать. На станции Увек скопилось огромное количество вагонов.
Надо было как то выходить из положения и железнодорожники его нашли. Начиная с 14-го года, после замерзания Волги они устраивали по льду временный железнодорожный путь. Перед укладкой рельсов намораживался лед, а вагоны передвигали от берега к берегу посредством конной тяги.
В декабре 1918 года случилось несчастье — Переправа вторая по халатности экипажа при незакрытых иллюминаторах сделала резкий разворот у берега, «хлебнула» воды, накренилась и затонула недалеко у пристани Увек. Все вагоны с зерном оказались в воде, часть которого спасли, а часть- пропала. Глубина была небольшая. Затонувшая переправа наполовину была над водой. Для подъема была организована специальная бригада, включая водолазов. Переправу поднимали несколько месяцев и только в марте она была поднята, отремонтирована и с мая 1919 года снова стала работать.
Чтобы обеспечить непрерывное действие переправы в период мелководья, правление РУЖД завело караван плавучих землечерпалок которые в заносимых песком местах прорывали канал для свободного прохода глубоко сидящих паромов.В 1939 году в ознаменование 60-летия со дня рождения И.В. Сталина паром «Саратовская переправа» был переименован и стал называться «Иосиф Сталин».
Про плавучие землечерпалки подробнее здесь
С начала Великой Отечественной войны за сутки оба парома перевозили до 600 вагонов и в основном на левый берег шла большая эвакуация.Переправа работала до 24 августа 1942 года, когда станция и поселок Латошинка были заняты немцами. Вскоре паромы «Иосиф Сталин» и «Переправа вторая» встали на якоря в Щадринском затоне и были замаскированы, а по некоторой версии специально затоплены.
После войны их подняли и они еще послужили какое то время людям, но со временем корпуса их износились и были списаны окончательно на металлолом.
А «Саратовский ледокол», честно переживет все Сталинградское сражение, во время войны там его работа была нужнее, и до 1968 года он послужит людям, работая на реке Волге. Когда начиналась подготовка к строительству автодорожного моста, «Саратовский ледокол» был возвращен в Саратов где его использовали при строительстве саратовского автодорожного моста через Волгу.
А потом за ненадобностью недалеко от Энгельса Саратовский ледокол взяли и утопили. Фашисты не могли потопить ледокол у Сталинграда, а тут мы сами, в мирное время взяли и утопили…
Железнодорожный паром
Паром – универсальный и даже бессмертный вид транспорта.
Неважно, что перед нами: плот на бочках для перевозки человека и его лошади или огромный корабль с палубами для железнодорожных составов – суть от этого не меняется.
Всегда, когда надо соединить между собой два берега, два острова или пройтись по течению реки, мы будем иметь дело с паромным сообщением.
Пустить паром проще, чем построить мост или вырыть тоннель.
Первые попытки создать ж/д паром предпринимались еще 1830-е годы в США.
Тогда были построены прототипы подобных судов, однако при их разработке не учитывались главные особенности погрузки составов, необходимые доработки в конструкции железнодорожных причалов и т.д.
Только в 1849 году под предводительством начинающего инженера Томаса Буша шотландская железнодорожная компания построила первый ж/д паром, символично названный «Левиафаном».
Буш учел особенности конструкции составов, а также доработал погрузочную систему причала таким образом, чтобы она могла изменять свой уровень и не была зависима от приливов.
В РОССИИ ПЕРВЫЙ ОПЫТ создания масштабного транспортного узла с применением паромного сообщения связан со строительством Транссибирской магистрали.
В определенный момент западный и восточный участки железной дороги уперлись в Байкал, и стало очевидно, что озеро является непреодолимой преградой на пути строительства.
Ветка же вокруг Байкала обещала стать самым сложным и самым дорогостоящим участком пути, на ней предстояло пробить 33 тоннеля, создать множество мостов и виадуков. Строительство подобного участка могло существенно затянуть сдачу Транссиба и отложить начало движения по дороге более чем на пять лет.
Кругобайкальский участок пути планировалось сдать только в 1905 году.
Требовалось решение, которое позволяло бы запустить движение по железной дороге, не мешая при этом строительству обходной ветки.
Тогда было решено организовать через Байкал железнодорожную паромную ледокольную переправу.
Опыт создания подобных сооружений в России тогда только приобретался, так что паромы для байкальской переправы построили на британской верфи «Сэр Армстронг, Витворт и Ко» по образу и подобию тех, что курсировали на Великих озерах в США.
В 1899-М СОСТОЯЛСЯ торжественный спуск на воду парома «Байкал» (вспомогательный ледокол получил имя «Ангара»).
«Байкал» брал на борт более 200 пассажиров и 850 т груза, в военное время мог перевезти до 2500 солдат и 250 лошадей.
Благодаря созданию паромной переправы фактически удалось запустить Транссиб за пять лет до окончания прокладки окружной дороги вокруг Байкала.
Открытие переправы совпало с началом военной операции против Китая, в ходе которой русская армия участвовала в подавлении Боксерского восстания, и с Русско-японской войной 1904–1905 годов.
Сложно оценить, чем бы окончилось для России участие в обоих дальневосточных конфликтах, если бы Транссибирская магистраль не начала с помощью парома «Байкал» функционировать на полную мощность.
Железнодорожные паромы стали разрабатывать в СССР еще в 40-е годы, до Великой Отечественной войны.
В рамках «Проекта 723» (тип парома «Волга») было построено четыре парома, эксплуатировавшихся на переправе около Комсомольска-на-Амуре.
По «Проекту-723-бис» и «Проекту-723-у» (усовершенствованный) появилось еще четыре парома типа «Надым» и «Северный».
Согласно названиям, паромам предстояло эксплуатироваться на Трансполярной железнодорожной магистрали, на переправах через Енисей и Обь.
Однако после смерти Сталина полярный проект свернули, и паромы отправились «служить» в Крым, где после 40 лет работы были списаны на металлолом.
Способность самостоятельно ходить через лед толщиной 20 см им не пригодилась.
Зато паромы могли вмещать до 32 двухосных вагонов или до 16 четырехосных.
Железнодорожный паром «Амур» проекта 723.
Каспийское море бороздили паромы серии «Дагестан» с флагманом «Советский Дагестан», введенным в строй в 1984 году.
Всего в рамках серии появилось восемь паромов, все построены в Югославии.
Вместимость каждого составляла до 28 железнодорожных вагонов и 70 легковых автомобилей.
В рамках проекта 1809 «Сахалин» было построено десять паромов, задействованных на переправе Ванино-Холмск.
Ее цель – снабжение острова Сахалин всем необходимым, от продуктов питания до энергоресурсов.
Первый паром вышел на маршрут в 1973 году, последний – в 1992-м.
Сегодня паромное сообщение не только не ушло в прошлое – наоборот, открываются новые маршруты.
Ведь если на строительство моста или рытье тоннеля по-прежнему может уйти десятилетие, то паром реально пустить за две-три недели.
Для облегчения загрузки паром оборудован откидывающимся носом или кормой.
Непостоянный уровень воды и переменная осадка парома затрудняют переход от путей, расположенных на берегу к путям на пароме.
Кроме того, при уборке и подаче вагонов на отдельные пути образовывается крен судна. Погрузочный мост должен иметь возможность следовать за всеми изменениями положения судна.
Погрузочный мост разделен на две секции, соединенные шарнирами и прикрепленные к двум приводам.
Эти приводы опускают или поднимают его, обеспечивая оптимальное положение в зависимости от уровня воды.
Поезд InterCity на Сицилию загружается на паром.
Паромная сеть – прорыв России в транспортной логистике
Объединение потенциалов морского и железнодорожного транспорта
Эффективную реализацию морского потенциала нашей страны в транспортной составляющей может дать синергия моря и железной дороги, – считают эксперты Центра стратегических оценок и прогнозов. Речь идет о морских железнодорожных паромах, о создании в России паромной сети на перспективных морских направлениях.
Мультимодальные решения
Анна Горнова, координатор проекта «Морская политика» Центра стратегических оценок и прогнозов:
Широкое внедрение в транспортный комплекс страны морских паромных сообщений создаст предпосылки для масштабного внедрения на перевозках наиболее экологически чистого топлива – сжиженного природного газа (СПГ), запасы которого обеспечат и рынок сбыта отечественного продукта, и решение экологических проблем на отечественных морских бассейнах
В России это направление имеет хороший интеллектуальный потенциал в лице МИИТ (институт инженеров транспорта), что полностью исключает ведомственный лоббизм. Все варианты паромных проектов являются мультимодальными решениями транспортных кластеров.
Паромный порт-хаб
Виктор Дерябкин, член Комитета Госдумы по транспорту и строительству:
– На внешних сообщениях могут появиться такие направления, как Крым – Ливия. Севастополь – Бенгази – это 1000 морских миль, двое суток перехода для парома при скорости 21-23 узла. Круговой рейс обойдется менее чем за 6 суток. Далее географию перевозок можно развивать из Крыма на Турцию с выходом на страны Среднего Востока: Севастополь – Салоники, также из Севастополя на Болгарию, Румынию, Грузию с выходом на Армению, где железнодорожная сеть находится в долгосрочной концессии у РЖД. Альтернативным вариантом создания паромного терминала можно выбрать акваторию озера Донузлав в западной части Крымского полуострова. Здесь потребуется продление ж/д полотна, но вместе с тем есть достаточно свободного пространства для строительства складов и технологических веток ж/д путей.
По тому же принципу можно организовать паромное сообщение Севастополь – Сирия. Севастополь – Латакия – это 1100 морских миль, при скорости парома 20 узлов круговой рейс обойдется в 7 суток. Севастополь либо Донузлав станет нашим паромным портом-хабом.
В целом на данном направлении можно организовать 8 паромных линий, которые обеспечат транспортное обслуживание внешней торговли России на обширных районах Ближнего Востока и Северной Африки:
• На Сирию: Севастополь – Латакия/Тартус
• На Египет: Севастополь – Александрия
• На Ливию: Севастополь – Бенгази
• На Грецию, Македонию: Севастополь – Волос
• На Грузию, Армению, Иран: Севастополь – Поти
• На Турцию, Иран: Севастополь – Трабзон
• На Болгарию: Севастополь – Варна
• На Румынию: Севастополь – Констанца
В среднем по одному парому на каждой линии. Количество паромов может быть увеличено в зависимости от роста грузопотока.
Для внутреннего паромного сообщения России и СНГ эксперты рассматривают паромные линии: Ванино – Корсаков, Владивосток/Восточный – Корсаков, Бердянск – Поти, Усть-Луга/бухта Желтая – Мукран, Усть-Луга/бухта Желтая – Киль, Приморск (бухта Желтая) – Балтийск, Ильичевск – Батуми, Бердянск – Трабзон, Бердянск – Салоники, Таганрог (Миусский лиман) – Поти, порт Тамань (мыс Тузла) – Аршинцево (Крым), порт Тамань (мыс Тузла) – Феодосия и другие порты Черного моря. А также проект речной паромной линии на Енисее Красноярск – Дудинка целевым назначением для обслуживания Норильского горно-металлургического комбината.
Через Берингов пролив
Виталий Збаращенко, вице-президент Международной академии транспорта, капитан дальнего плавания:
– Продолжается строительство железной дороги до Якутска. В связи с этим вновь обсуждается проект обустройства железнодорожного сообщения Чукотка – Аляска через Берингов пролив, включая строительство под водой транспортного тоннеля. Представляется целесообразным рассмотреть вариант круглогодичного регулярного паромного сообщения через Берингов пролив вместо строительства дорогостоящего и сейсмически опасного тоннеля. Тип паромов – модернизированная «Клайпеда», 2500 погонных метров, 120 вагонов, но с усиленным ледовым классом.
Вместо дорогостоящего варианта железнодорожного соединения Якутска с западным побережьем Берингова пролива по пустынным и гористым районам Якутии и Чукотки напрашивается возможность использования морских железнодорожных паромов с усиленным ледовым классом из юго-западного района Охотского моря (Шантарские острова) до Магадана (около 1000 км, сутки хода) и до Петропавловска-Камчатского (около 1700 км, двое суток хода) или Западного, более низменного побережья Камчатки (около 1200 км). Это позволит вывести железнодорожную сеть РЖД (северо-восточная часть БАМа) непосредственно в промышленные районы Магаданской области и Камчатки с дальнейшим продлением до Берингова пролива. Даже без реализации проекта соединения российских ж/д с Аляской использование потенциала морских железнодорожных паромов позволит отказаться от дорогостоящих сезонных и ненадежных зимников в Магаданской области, оживит экономику Камчатского края и укрепит экономические связи отдаленных регионов России.
Сахалинские паромные переправы. С 1973 года работает железнодорожная паромная переправа Ванино – Холмск. Однако с учетом навигационных ограничений в порту Холмск размеры паромов и их конструкция не успевают за растущим объемом перевозок, а частые штормовые погоды в ограниченной акватории порта Холмск приводят к срывам и остановкам транспортного процесса.
С учетом продолжающихся работ по замене японского стандарта железнодорожной сети Сахалина на российский 1520 мм представляется целесообразным рассмотреть проект паромного сообщения Ванино – Корсаков с постановкой на линию более крупных, безопасных и комфортабельных паромов типа «Клайпеда» с шестью ветками ж/д путей на главной и верхней палубах. Пассажирский комплекс таких паромов для 200 человек с каютами и салонами различной комфортности обеспечит перевозку как пассажиров, так и водителей автотранспорта. Три таких парома, каждый вместимостью по 2500 погонных метров, на направлении Ванино – Корсаков обеспечат ежесуточную частоту линейного сервиса и перевозку перспективных объемов грузов и пассажиров. На линии Ванино – Холмск достаточно оставить в работе 1-2 парома для обслуживания прилегающего к Холмску района.
Для увеличения грузопотока на участке Приморский край – Сахалин предлагается рассмотреть проект второго паромного комплекса для Сахалина из четырех паромов, однотипных паромному комплексу Ванино – Корсаков.
Организация работы двух паромных комплексов на Сахалин позволит на долгие годы решить транспортные проблемы острова.
Усть-Луга – Германия
Павел Федяев, заместитель председателя Комитета Госдумы по транспорту и строительству:
– На северо-западе прослеживается перспектива паромного сообщения Усть-Луга – Германия в рамках транзитного транспортного кластера Западный Китай – Западная Европа. Основная грузовая база в западном направлении – экспорт Китая в Западную Европу и атлантическое побережье США/Канады, в восточном направлении – импорт Китая из Европы и импортные грузы из Европы для Урала (Екатеринбург) и Казахстана (Астана, Алма-Ата).
Ежесуточно минимум два контейнерных поезда из Китая и ежесуточно два отхода паромов на Мукран (для транспортного обслуживания региона Берлина) и Киль (для транспортного обслуживания Западной Европы и Америки через трансатлантические линии) с догрузкой к китайскому транзиту грузами двусторонней торговли России с ЕС в вагонах и на автотранспорте. Российский и казахский автотранспорт на этих паромах получает прямой выход на автомагистрали Западной Европы без транзитных проблем с Польшей и Украиной.
Всего на линии требуется 12 паромов типа «Клайпеда», которые обеспечат ежесуточную частоту сервиса на оба немецких порта. Для исключения простоев транзитных грузов в портах при условии, что паромы будут принадлежать судовладельцам РФ и нести флаг России, возможно размещение постов российской таможни.
Разгрузить Усть-Лугу. Вывозом апатита из Хибин и угля из Кузбасса на апатитовую и угольную биржу в Калининградской области для дальнейших поставок в Европу морскими балкерами в обход транзита через Литву (для угля) обеспечивается грузовая база для паромного морского железнодорожного сообщения в направлении Приморск (бухта Желтая) – Балтийск. Экономия на транзитных платежах (по углю) компенсирует фрахтовые платежи для паромов, а изменение маршрута вывоза апатитов вместо перевалки на суда в Мурманске сократит расстояния перевозок для заказчиков в Европе. Продолжительность кругового рейса – четверо суток, ежесуточно курсируют 4 парома. Новый транспортный маршрут – это дополнительная загрузка портов Калининграда и оптимизация транспортной нагрузки на ж/д сеть при экспорте апатитов и угля из России.
Вместо перегруженной Усть-Луги в бухте Желтая есть смысл создать паромные терминалы на Балтийск и порты Германии с использованием благоприятной ледовой обстановки на подходном к порту канале, часто посещаемом танкерами, следующими в Приморск. Исключается плата за транзит по территории Литвы в пользу фрахтовых поступлений для паромного комплекса. Калининградский транспортный узел получает устойчивую и постоянную загрузку экспортом из Сибири, Мурманской области и зерном из Казахстана. Создаются условия для независимой и надежной транспортной связи материка с Калининградом.