какое влияние на экономику оказала транспортная революция

Какое влияние на экономику оказала транспортная революция?

Какое влияние на экономику оказала транспортная революция в 19 веке?

Влияла ли транспортная эволюция на экономику?

Транспортная эволюция и экономика взаимосвязаны?

Какое влияние на экономику оказала транспортная система?

Транспортная революция, происходившая в середине 19 века оказала огромное влияние на тогдашний мир.

С появлением железных дорог люди обратили на них взор своего внимания: люди стали больше путешествовать заграницу и перемещаться внутри страны из-за дешевых билетов на поезд (по сравнению с теми же кораблями) и скоростью перевозки.

Сложно переоценить влияние транспортной революции на экономику, после транспортной революции прибыль государств от транспортировки полезных ископаемых (уголь, никель, алмазы и т.п) заметно увеличилась.

Средняя зарплата была около 70 руб. Кстати, именно за такую цену можно было купить жигули.

По рассказам моего папы, ему давади 1 руб, чтобы он купил 4 булки хлеба. Но пока он стоял в очереди за ним, покупал себе мороженное, и на четвёртую булку хлеба уже не хватало. Было это как раз в районе 70 годов (он 1962 г.р.)

Отец у него работал в колхозе, мой дедушка, и если не ошибаюсь, получал в районе 300 руб. На то время это были большие деньги. Но ходили дети всё равно в обносках.

Папа мне много рассказывал, но я запомнила только это.

Дефолт- это тяжелая экономическая ситуация в стране, кризис, связанный с неэффективной макроэкономической политикой. Последствия: курс рубля упал более чем в 3 раза, массовое разорение предприятий, банки объявляли о банкротстве, а вкладчики этих самых разорившихся банков потеряли вклады, сбережения населения обесценивались, упал уровень жизни, массовая безработица, резкий скачок инфляции.

Если применить к нашей современности, то это площадь земельного участка, облагаемая налогом не только с учётом кадастровой оценки, но и физических возможностей владельца по обработке этого участка.

Также этим словом назывался вычет из имущества преступника в пользу потерпевшего. А чиновник, следящий за соблюдением данного наказания и других делопроизводств назывался «повытчик» (самым известным повытчиком был незабвенный гоголевский Павел Иванович Чичиков).

Вы можете почитать здесь. Кстати, по многим вопросам лучше читать академические издания (энциклопедии и словари), а не Википедию.

1917 год. Отношения между ВП и Советами были очень сложными. В руках Советов была армия, партия большевиков становилась всё популярнее, поэтому Временное правительство вынуждено было идти на уступки Советам, которые не входили в официальные структуры государственной власти, но часто заменяли местные органы управления Временного правительства.

Вопреки бытующему мнению, фактически Европа далеко не едина и не однородна. В то же время, Евросоюз как организация имеет смысл только пока он состоит из всех входящих в него стран и представляет собой единое целое. И вот, некоторые страны имеют не только наглость, но и реальные основания угрожать Евросоюзу своим возможным выходом из него или просто саботажем тех или иных инициатив, а местами заниматься и вовсе откровенным шантажом.

Это касается далеко не только беженцев, теми же средствами эти страны пользуются для получения разного рода преференций, дотаций из фондов Евросоюза, для лоббирования своих интересов по разным вопросам. Евросоюз со своей стороны с этим мало что может сделать: в интересах сохранения своей целостности он дает этим странам поблажки, выделяет средства и закрывает глаза на разные отклонения от заданного курса. В общем, кругом торг и манипуляции.

Меня, как жителя Чехии, это положение дел вполне устраивает. И насколько я могу видеть, оно также полностью отвечает реальным интересам и взглядам на этот вопрос абсолютного большинства чехов. В то же время, у стран, составляющих основу Евросоюза, нет возможностей открутиться от инициатив центра, они вынуждены стабильно следовать генеральной линии партии и не раскачивать лодку.

Источник

Вопросы по истории 9 класс учебник Юдовская, Баранов параграф 1

Какие изменения происходили в экономической, социальной, политической жизни европейцев в XIX в.? Как эти изменения отразились в культуре и повседневной жизни людей?

Существенные изменения происходили в экономике От первоначального капитализма, основанного на индивидуальном предпринимательстве частных собственников, их конкуренции и бесплановом производстве, финансовых авантюрах и спекуляциях, общество постепенно переходило к капитализму, организованному в тресты, картели, акционерные общества.

Вспомните, как проходила промышленная революция в Англии в XVIII в.

В конце XVII века Англия и Шотландия объединились, и как результат образовалось новое государство под названием Великобритания. Государственное устройство здесь представляло собой конституционную монархию. То есть страной управлял и король, и парламент. Парламент создавал новые законы и вводил реформы, а король либо одобрял их, либо отклонял.

Положение купцов, банкиров и землевладельцев постоянно улучшалось, и они богатели с каждым днем. В их руках была огромная доля капитала Великобритании, в том числе и многие промышленные отрасли, например, сельское хозяйство. Они могли продавать производимую продукцию по высоким ценам, так как у них была монополия на нее.

По этой причине в стране скоро произошел промышленный переворот. Изобретались новые машины, некоторые из которых имели производительность сотен рабочих, и производство увеличилось в разы. Это привело к тому, что многие рабочие были сразу же уволены, и в будущем это привело к массовым восстаниям и беспорядкам.

Но в то же самое время улучшалось и положение страны в целом, так как процветала экономика и торговля.

1. Назовите особенности развития промышленной революции в XIX в. Какие изменения произошли со времени её начального этапа во второй половине XVIII в.?

• Промышленная революция, ныне также известная как Первая промышленная революция, была переходом к новым производственным процессам в Европе и Соединенных Штатах в период с 1760 года, а иногда и между 1820 и 1840 годами.

• Этот переход включал переход от ручных методов производства к станкам, новые химические производства и процессы производства чугуна, растущее использование энергии пара и воды, развитие станков и развитие механизированной фабричной системы.

• Промышленная революция также привела к беспрецедентному увеличению темпов роста населения.

• Текстиль был доминирующей отраслью промышленной революции с точки зрения занятости, стоимости продукции и вложенного капитала. Текстильная промышленность также первой использовала современные методы производства.

• Промышленная революция началась в Великобритании, и многие технологические инновации были британского происхождения.

• К середине 18-го века Британия была ведущей коммерческой нацией в мире, контролирующей глобальную торговую империю с колониями в Северной Америке и Карибском бассейне, а также с крупной военной и политической гегемонией на индийском субконтиненте, особенно с промышленно развитым Бенгалией, благодаря деятельности Ост-Индской компании.

• Развитие торговли и подъем бизнеса были одними из основных причин промышленной революции.

• Прибавочная стоимость и накопление капитала – главный фактор революции

Промышленная революция знаменует собой важный поворотный момент в истории; почти каждый аспект повседневной жизни находился под определенным влиянием. В частности, средний доход и население начали демонстрировать беспрецедентный устойчивый рост. Некоторые экономисты говорят, что основной эффект промышленной революции заключался в том, что уровень жизни для населения в целом в западном мире начал последовательно повышаться впервые в истории, хотя другие утверждали, что он не начал существенно улучшаться до конец 19 и 20 веков.

В начале революции механизированное производство текстиля распространилось из Великобритании в континентальную Европу и США в начале 19-го века, с важными центрами текстиля, железа и угля, появляющихся в Бельгии и Соединенных Штатах и позже текстиля во Франции.

Экономический спад произошел с конца 1830-х до начала 1840-х годов, когда принятие инноваций промышленной революции, таких как механическое прядение и ткачество, замедлилось и их рынки созрели. Инновации, разработанные в конце периода, такие как все более широкое внедрение локомотивов, пароходов, выплавка чугуна и новые технологии, такие как электрический телеграф, широко внедренный в 1840-х и 1850-х годах, не были достаточно мощными для обеспечения высоких скоростей.

2. Какое влияние на экономику оказала «транспортная революция»?

Транспортная революция оказала различное влияние на экономическое развитие разных стран мира и разных отраслей. Транспортная революция оказала влияние на производительность, занятость, деловую активность, стоимость недвижимости, инвестиции и налоговые поступления.

В целом, транспортная революция улучшила общую доступность и немного снизила цену тех услуг, которые предоставлялись, ведь вместе с доступностью снижаются транспортные расходы (включая время в пути, эксплуатационные расходы транспортных средств, дороги и парковки). Транспортная революция позволила увеличить экономическую производительность и развитие.

А если товары становятся более доступными, то конкуренция становится более явной. Так что рынок наполняется товарами и новыми участниками, рабочими местами, но вместе с тем, это увеличивает социальное неравенство между людьми.

3. В чём проявлялась неравномерность промышленного развития в XIX в.?

Неравномерность промышленного развития в 19 веке была связана с обширной территорией, если речь идет о России. Первыми промышленными центрами стаи крупные города и те территории, которым позволяло природное богатство. Из-за огромной территории промышленный переворот пришел в некоторые территории только в начале 20 века. Плюс, климат везде разный и поэтому феодальные пережитки сохранялись долго.

Если говорить о других странах, то здесь идет речь о передовых странах и тех, кто находился под их контролем. Например, Великобритания, Италия и Германия быстро вступили на путь промышленного развития, а Восточная Европа – позже, потому что она находилась в зависимости у других стран.

И передовые страны не развивались одновременно. Север и юг, например, Италии развивался не одинаково, так что промышленные центры были на севере, а феодальное общество еще существовало на юге, это было связано с климатом в большей степени.

4. К каким последствиям в экономическом развитии привёл мировой экономический кризис 1873 г.?

Мировой экономике вернуться к состоянию полноценной активности удалось лишь к 1896 году. Больше всех досталось в период кризиса экономике Соединённых Штатов Америки. Это правда не помешало ей уже в первые года возрождения собственной экономики переместить центр мировой экономики на свою территорию. США перегнало Англию по уровню ВВП в 1890ые годы. Крупные участники экономики поглощали небольшие компании, так происходило во всех странах. Таким образом наступил период монополий, означавший конец времени капитализма и мелкого бизнеса.

В конце 19го века правительства основных экономических игроков на мировом рынке предпочитали ведение политики протекционизма касательно внутренних рынков своих стран. Они находились в постоянном поиске новых потребителей и рынков сбыта. Их целью стали африканские и азиатские страны. Это спровоцировало новый всплеск колонизации. Страны были вовлечены в мощную конкурентную борьбу, в связи с которой росли и противоречия между ними. В последствии это повлияет на начало Первой Мировой войны.

5. Каковы причины роста сельскохозяйственного производства?

На рост сельскохозяйственного производства оказывает влияние множество факторов. Во первых, развитие данной сферы, в частности: улучшенная техника, открытие новых видов работ, выращивание новых культур – все это окажет влияние на рост производства. Также не стоит забывать про такие процедуры как: выращивание культур, продажа посевных материалов, помощь государства при проблемах на полях.

1. Используя текст параграфа, учебник по отечественной истории и дополнительные источники информации, сравните ход и характер промышленной революции в Западной Европе и России. Выясните общие черты и особенности.

2. С помощью Интернета найдите информацию о ведущих регионах промышленной революции в Англии, Франции, Германии и США. Объясните, чем определяется их лидерство.

3. Найдите дополнительную информацию и подготовьте презентацию об одном из технических достижений «второй промышленной революции», упомянутых в параграфе.

4. Используя дополнительные источники информации, сравните преобладавшие на рубеже XIX—XX вв. формы монополистических объединений в России и США.

Различают пять основных форм монополистических объединений. Монополии охватывают все сферы общественного воспроизводства: непосредственно производство, обмен, распределение и потребление. На основе монополизации сферы обращения возникли простейшие формы монополистических объединений — картели и синдикаты.

Картель — это объединение нескольких предприятий одной сферы производства, участники которого сохраняют собственность на средства производства и произведенный продукт, производственную и коммерческую самостоятельность и договариваются о доле каждого в общем объеме производства, ценах, рынках сбыта.

Синдикат — это объединение ряда предприятий одной отрасли промышленности, участники которого сохраняют право на средства производства, но теряют собственность на произведенный продукт, а значит, сохраняют производственную, но теряют коммерческую самостоятельность. У синдикатов сбыт товара осуществляется общей сбытовой конторой.

Более сложные формы монополистических объединений возникают тогда, когда процесс монополизации распространяется и на сферу непосредственного производства. На этой основе появляются такие более высокие формы монополистических объединений, как трест, концерн.

Трест — это объединение ряда предприятий одной или нескольких отраслей промышленности, участники которого теряют собственность на средства производства и произведенный продукт, производственную и коммерческую самостоятельность, т.е. объединяют производство, сбыт, финансы, управление, а на сумму вложенного капитала собственники отдельных предприятий получают акции треста, которые дают им право принимать участие в управлении и присваивать соответствующую часть прибыли треста.

Концерн — это объединение десятков и даже сотен предприятий различных отраслей промышленности, транспорта, торговли, участники которого теряют собственность на средства производства и произведенный продукт, а главная фирма осуществляет над другими участниками объединения финансовый контроль.

В 60-х годах XX в. в США и некоторых странах капитала появились, начали развиваться конгломераты, т.е. монополистические объединения, образованные путем поглощения прибылей разноотраслевых предприятий, не имеющих технического и производственного единства.

Опыт показывает, что, монополизировав определенную отрасль и захватив прочные позиции, монополии рано или поздно теряют динамику развития и эффективности. Объясняется это тем, что преимущества крупного производства не являются абсолютными, они приносят увеличение прибыльности только до определенных пор. А в России вроде синдикаты.

1. О каком явлении экономической жизни США говорится в отрывке из газетной статьи?

Власть монополий. В то время новое явление.

2. Считает ли автор статьи новым это явление и одобряет ли его?

Не одобряет, ведь монополисты могут диктовать любые невыгодные условия потребителям

Источник

Революция на транспорте и образование мирового хозяйства

Открытие железнодорожного сообщения

Великой транспортной дер­жавой стали США: длина американских железных дорог достигала 38% общей протяженности всемирной сети. В отличие от Европы, где железные дороги соединяли уже сложившиеся экономические районы в единый хозяйственный организм, и Британской Индии, где железнодорожное строитель­ство имело целью установление политического контроля над территорией, в Новом Свете стояла иная задача — освоение земель. Эта цель была достигнута к концу ХIХ столетия в результате прокладки трансконтинентальных магистралей от Нью-Йорка до Чикаго и Сан-Франциско (1869 г.),а также на Лос-Анджелес и Сиэтл (1883 г.).
Крупнейшими железнодорожными державами Старого Света стали Россия и Германия. В 1913 г. в частных руках находилось 70% общей протяженности железнодорожной сети мира и только 30% принадлежало государствам.
Железные дороги разрывали обособленность отдельных районов внутри каждой страны, втягивали их в международный товарооборот. Для вывоза сельскохозяйственной продукции из Уганды огромное значение имела построенная в 1902 г.железная дорога от оз. Виктория к Индийскому океану, до порта Момбаса. В Латин­ской Америке сложилась конфигурация железнодорожной сети с типичными дорогами проникновения, которые вели от морских портов к районам плантаций и рудников. В России с ростом протяженности железных дорог была тесно увязана динамика хлебного экспорта, а рисунок железнодорожной сети свидетельствовал об особой роли внешней торговли в экономике, продиктованной необходимостью оплаты огромных внешних долгов посредством вывоза товаров. В интересах экспорта железные дороги были протянуты в двух главных направлениях — к Балтийскому и Черному морям, а остальная часть сети служила питательными ветвями. Железные дороги способ­ствовали объединению экономической и культурной жизни как отдельных районов, так и целых стран, удаленных друг от друга на многие тысячи километров.
С ростом сети железных дорог большое развитие получил и морской транспорт. На протяжении сотен и тысяч лет человеческой истории морская торговля осуществлялась на парусных судах, подверженных капризам ветра и морских течений, и лишь во второй половине ХIХ в. произошел переворот — на смену парусникам пришли пароходы. Истинная эра океанского пароходства наступает с началом широкого использования паровых машин, внедрением более эффективного гребного винта, вытеснившего гребное колесо, с открытием Суэцкого канала (1869 г.) и со строительством стальных судов (1880-е гг.), более легких, прочных и крупных, способных перевозить больше грузов.
Открытие Суэцкого канала, сократившего протяженность пути от Лондона до Бомбея на 41%, до Сингапура — на 29 и до Гонконга — на 26%, значительно ускорило переход на паровые суда на восточном направлении по двум причинам. Во-первых, парусники при проводке через канал приходилось буксировать добрую сотню миль, что создавало большие неудобства и повышало издержки (некоторые источники отмечают, что канал был для них попросту недоступен). Во-вторых, этот маршрут на всем своем протяжении был оснащен удобно расположенными угольными станциями (в Гибралтаре, на Мальте, в Порт-Саиде и т.д.), что давало пароходам дополнительные конкурентные преимущества.
Индустриализация морского транспорта развивалась значительно медленнее, чем наземного. В отличие от железных дорог, паровые суда не давали немедленного и радикального сокращения транспортных расходов, а парусное судоходство находилось в зените славы. Конкуренция американских и европейских судоходных компаний привела к значительному снижению тарифов 3 на перевозку грузов по основным направлениям. Пароходы быстро освоили прибрежную торговлю, а на океанских линиях долгое время царило двоевластие: пароходы перевозили пассажиров, почту и товары с высокой удельной стоимостью, а парусные суда — массовые грузы. Так, например, в направлении из Калькутты в Великобританию в 1874 г. на долю пароходов приходилось 90% перевозок чая, имбиря и мака, но лишь 40% перевозок джута и ⅓ — риса.
Только в 70-е и 80-е годы ХIХ в. в полной мере выявляются конкурентные преимущест­ва паровых судов в скорости, грузоподъемности, себестоимости перевозок. Удешевление перевозок способствовало обособлению пунктов производства от пунктов потребления, мест добычи сырья от мест производства фабрикатов.

Паровая «Ракета» Георга Стефенсона.К 175-летию появления первой железной дороги в мире. В 1825 г. между городами Стоктон и Дарлингтон (Англия) прошел первый грузопассажирский поезд, локомотив для которого изобрел и построил Георг Стефенсон. Несколько тысяч людей пришли посмотреть на эту церемонию. Поезд состоял из шести вагонов, груженных углем и мукой, а 24 тележки имели скамейки для смельчаков, которые отважились на нем проехать.

К 20-летию открытия Суэцкого канала. Сувенирная коробка, выпущенная в Австрии в 1889 г.

Устойчивый характер мировых хозяйственных связей, потребности в ритмичных, регулярных поставках грузов положили конец эпохе вольного судоходства, господству трамповых 5 судов. Начинает бурно развиваться линейное 6 судоходство. Снижение транспорт­ных издержек привело к росту международной торговли, в первую очередь — тяжелыми громоздкими товарами. Если прежде главными объектами внешней торговли служили товары, обладавшие высокой удельной стоимостью, то теперь в международный оборот стали активно вовлекаться разнообразные массовые товары — уголь, кокс, лесоматериа­лы, зерно, руды и т.д.
Неудивительно, что для людей того времени совершенно изменился лик Земли, и эта эволюция оказала огромное влияние на восприятие мира, на экономические отношения и общественные связи между странами и народами.
В результате революции на транспорте расширились возможности международного товарообмена — произошло всеобщее сокращение расстояний, приближение стран друг к другу. Индустриализация перевозок привела и к географическому расширению мирового рынка. Железные дороги связали между собой внутриконтинентальные районы, соединив их с морскими портами. С развитием пароходства океаны превратились из фактора разобщения материков и стран в фактор их соединения. Так, стоимость перевозки тонны угля из Великобритании в Южную Америку через весь Атлантический океан стала равна стоимости его транспортировки по железной дороге из Йоркшира в Лондон. А доставка сыра за 22 тыс. километров, из Австралии в Ливерпуль, стала такой же по стоимости, как и его перевозка из Ливерпуля в Лондон, расстояние между которыми 370 км.
Колоссальный рост морского судоходства позволил соединить в единое целое хозяйства различных частей света, разделенных океанами. В прежние времена национальные рынки жили своей независимой жизнью и получали из-за границы лишь ограниченное количество товаров, а так как товары эти вследствие больших транспортных расходов были дороги и поэтому доступны только узкому кругу потребителей, то и международный обмен был неизбежно ограничен. Теперь же специализация производства в мировом масштабе впервые стала центральным элементом хозяйственной жизни в странах, участвующих в международной торговле. Чрезвычайные успехи в развитии путей сообщения разрушили замкнутый характер внутренних рынков, обеспечив сначала связь экономических районов в пределах государств, а затем и вовлечение хозяйств отдельных стран в мировое хозяйство. Понижение фрахтов и открывшаяся легкость сношений с другими странами привели к замене изолированных национальных рынков мировым рынком. С появлением железных дорог и паровых судов стало возможным продвижение товаров во все концы мира, земной шар преобразовался в единый производственный организм мирового хозяйства. Так, с 1850 г.по 1913 г. население Земли выросло лишь немногим более чем в 1,5 раза (с 1075 млндо 1652 млн), а протяженность всемирной сети железных дорог — почти в 30 раз (с 38 тыс. до 1 млн км), провозная способность мирового морского торгового флота — в 11—15 рази обороты международной торговли — в 10 раз (с 4 млрд долл. до 40 млрд долл.).
Томас Мальтус оказался первым, кто интуитивно ощутил наметившиеся в связи с промышленной революцией коренные сдвиги в воспроизводстве населения, и понял, что грядущее увеличение его по­требностей вместе с расширением запросов со стороны бурно развивающейся экономики приведут к вовлечению в эксплуатацию все новых объемов естественных ресурсов, запасы которых отнюдь не беспредельны (Мальтус Т. Опыт о законе народонаселения, 1798 г.).Однако он не мог предвидеть столь сильных изменений на транспорте, который позволил решить проблему обеспечения ресурсами, вставшую перед молодым индустриальным обществом.
Возникновение мирового хозяйства и его последующее развитие неразрывно связаны с прогрессом средств транспорта и связи, который происходит неровно — рывками, скачками — и не всегда влечет за собой равноценный, а тем более опережающий рост внешнеэкономических связей. Революция на транспорте, служившая главной движущей силой феерического взлета мирохозяйственных связей и достигшая своей кульминации в последней четверти ХIХ в., завершилась — это стало очевидно вскоре по окончании Первой мировой войны. Конечно, усовершенствования в отраслях транспортной инфраструктуры будут и впредь содействовать развитию мировой экономики, однако они вряд ли смогут оказать столь сильное воздей­ствие на международное разделение труда, какое в начале ХХ в. оказало развертывание всемирной транспортной сети. Паровоз и пароход (вместе с электрическим телеграфом) явились теми ключевыми инновациями, которые создали мировое хозяйство, преобразовали мир в единый хозяйственный организм.

Первый пароход проходит
через Суэцкий канал.
Египетская монета достоинством 10 пиастров. 1976 г.

Глобальные трансформации новейшего времени (рубежа второго и третьего тысячелетий) — глобализация, постиндустриализм, информационная революция — невольно заслонили собой цивилизационный сдвиг вековой давности, когда наступила новая эпоха в истории человечества, положившая конец разобщенности народов и обособленности очагов культурной жизни. В 1913 г. замечательный русский поэт и писатель Валерий Брюсов в очерке, озаглавленном «Новая эпоха во всемирной истории», писал: «Сцена всемирной истории расширилась до пределов всей Земли. Обособленные центры культуры соприкоснулись. Сибирская магистраль связала Европу с Дальним Востоком. Быстроходные пароходы сделали одно из Европы и Америки. Вся земля спаялась в единое целое. Стало невозможно жить обособленной жизнью. События, совершающиеся на одном конце Земли, невольно стали отражаться на другом. Товарообмен захватил все пять материков»

Литература
Баранский Н.Н. Географическое разделение труда // Н.Н. Баранский. Избранные труды. Становление советской экономической географии. — М., 1980.
Бернштейн-Коган С.В. Очерки географии транспорта. — М.–Л., 1930.
Брюсов В. Мировое состязание. Политические комментарии. 1902—1924. — М., 2003.
Витвер И.А. Историко-географическое введение в экономическую и политическую географию капиталистического мира // Ученые записки МГУ. Вып. 85. География. 1945.
Вышнепольский С.А. Мировой транспорт и мировое хозяйство. — М.–Л., 1929.
История ХIХ века / Под ред. Лависса и Рамбо, пер. с франц. Т. 8. Конец века, 1870—1900, — М., 1939.
Леви Г. Основы мирового хозяйства / Пер. с нем. — М., 1924.
Ситников Г.Г. География транспорта. — Л.–М., 1925.
Транспортная система мира / Под ред. С.С. Ушакова, Л.И. Василевского. — М., 1971.
Хачатуров Т.С. Размещение транспорта в капиталистических странах и в СССР. — М., 1939.

1 Ленин В.И. Империализм как высшая стадия капитализма: (Популярный очерк). — М.: Политиздат, 1989.
2 Кейнс Дж. М. Экономические последствия Версальского мирного договора / Пер. с англ. — М., 1922.
3 Тариф — фиксированная плата за пассажирский проезд или перевозку грузов, которую должен оплатить гражданин или организация перед началом перевозки. — Здесь и далее прим. ред.
4 Фрахт — обусловленная договором или законом плата за перевозку груза. Уплачивается перевозчику отправителем груза или его полномочным агентом.
5 Трамповые суда (англ. tramp — бродяга) занимаются свободной перевозкой случайных, попутных грузов, составляют половину единиц мирового флота. Они не привязаны к определенным географическим точкам и не обременены долгосрочными контрактами на перевозку.
6 Линейные суда курсируют по определенному маршруту между несколькими портами по расписанию.

Источник