какое требование не выполняют воздухораспределители
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛИ. ВР № 292
Назначение и классификация
Воздухораспределители предназначены для наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров при торможении; выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу при отпуске тормозов, а также зарядки запасного резервуара из тормозной магистрали.
Воздухораспределители делятся по назначению на грузовые, пассажирские, специальные и воздухораспределители для скоростных поездов, отличающиеся временем наполнения и опорожнения тормозных цилиндров.
По характеру действия они бывают темповыми и временными. К темповым относятся воздухораспределители, у которых время наполнения тормозных цилиндров зависит от темпа разрядки тормозной магистрали. У временных воздухораспределителей время наполнения тормозных цилиндров постоянное. Оно определяется диаметром отверстия управления или отверстием наполнения цилиндра.
По тяжести отпуска тормозов воздухораспределители бывают с легким, облегченным и тяжелым отпуском тормозов. Воздухораспределитель с легким отпуском начинает отпускать тормоза при повышении давления в тормозной магистрали на 0,2 – 0,3 кгс/см2; при облегченном отпуске вытек воздуха из тормозного цилиндра происходит после восстановления давления в тормозной магистрали до уровня на 0,3 – 0,4 кгс/см2 ниже зарядного, а тяжелый отпуск начинается при полном восстановлении давления тормозной магистрали до зарядного уровня.
Каждый тип воздухораспределителей рассчитан на определенную длину поезда, которая зависит от скорости распространения тормозной волны. Скорость распространения тормозной волны при полном служебном торможении должна быть не менее 100 м с; при экстренном торможении не менее 200 м/с. Поэтому пассажирский воздухораспределитель усл.№ 292 рассчитан на длину поезда 700 метров, а грузовой усл.№ 483 на 1400 метров.
Современные воздухораспределители должны производить торможение и отпуск тормозов с изменением силы нажатия тормозных колодок от 0 до максимума и от максимума до 0 в зависимости от полученного сигнала на действие и режима работы.
Любые неисправности отдельного воздухораспределителя не должны вызывать самопроизвольного отпуска исправно действующих тормозов поезда.
Воздухораспределитель усл. № 292-00
Воздухораспределитель усл. № 292-001 устанавливается на пассажирском подвижном составе. Он относится к непрямодействующим тормозам темпового типа.
Зарядка и отпуск ВР № 292
Воздухораспределитель состоит из магистральной части 11 с режимным переключателем, крышки 1 с камерой дополнительной разрядки (КДР) и ускорителя экстренного торможения 3. В корпусе крышки 1 расположен фильтр 13, буферное устройство 2 и камера дополнительной разрядки объемом 1 л. В корпусе магистральной части размещены магистральный и переключательный органы.
Магистральный орган имеет магистральный поршень 12, главный 9 и отсекательный 10 золотники. Свободный продольный ход главного золотника в хвостовике магистрального поршня составляет 7 мм. В корпус 11 с левой стороны ввернута заглушка 8 со сквозным отверстием к ЗР. Заглушка является упором для пружины буфера отпуска 7.
На хвостовик режимной переключательной пробки надета ручка 14, имеющая три положения:
В корпусе ускорителя экстренного торможения 3 запрессована втулка и прокладка поршня ускорителя экстренного торможения 5, а также седло срывного клапана 4. Поршень ускорителя 5 уплотнен резиновой манжетой и имеет в диске отверстие диаметром 0,8 мм, сообщающее полость между прокладкой и манжетой с полостью У1 над поршнем. Срывной клапан своим выступом входит в полукольцевой паз лапы поршня ускорителя экстренного торможения 5 с зазором (по вертикали) 3,5 мм при нижнем положении поршня и клапана.
Действие воздухораспределителя
Разрядка (мягкость). Мягкостью называют способность ВР не срабатывать на торможение при падении давления в ТМ до какого-то предельного темпа.
При медленном снижении давления в тормозной магистрали темпом до 0,5 кгс/см2 за 75 секунд воздух через зарядные отверстия ЗР3, ЗР2 и ЗР1 успевает перетекать из ЗР в ЗК и далее в МК, не вызывая роста перепада давления на магистральном поршне, то есть не вызывая перемещения его в тормозное положение. Таким образом, воздухораспределитель не реагирует на утечки из тормозной магистрали, не превышающие темпа мягкости, и тормоза в действие не приходят.
Служебное торможение. При разрядке тормозной магистрали темпом служебного торможения на величину 0,3 кгс/см2 и более падает давление в магистральной камере воздухораспределителя.
Под большим давлением со стороны запасного резервуара магистральный поршень перемещается в сторону крышки, своим уплотнительным кольцом закрывает отверстие ЗР1 и разобщает запасный резервуар с тормозной магистралью. Вместе с поршнем перемещается и отсекательный золотник, который разобщает камеру дополнительной разрядки с атмосферой, сообщает ее с магистральной камерой и открывает канал ЗР4 на верхнем лице главного золотника. Происходит дополнительная разрядка магистральной камеры в камеру дополнительной разрядки на 0,4 кгс/см2 по каналам М2, К1 и выемкам золотников. Благодаря резкой дополнительной разрядке магистральной камеры, магистральный поршень переместится еще в сторону крышки и передвигает главный золотник так, что канал ЗР4 совпадет с каналом Т1 тормозного цилиндра. Дополнительная разрядка тормозной магистрали главным золотником будет прекращена.
Сжатый воздух из запасного резервуара по каналам ЗР3, ЗР4, Т1 перетекает в тормозной цилиндр. Магистральный поршень откроет отсекательным золотником канал ЗР4 на такую величину, чтобы запасный резервуар разряжался в тормозной цилиндр темпом, равным темпу разрядки тормозной магистрали. Получив нужную величину ступени торможения, машинист переводит ручку поездного крана в положение перекрыши и прекращает разрядку тормозной магистрали. Когда запасный резервуар разрядится до давления на 0,1 – 0,2 кгс/см2 ниже, чем давление в тормозной магистрали, магистральный поршень вместе с отсекательным золотником сдвинется в сторону тормозного цилиндра и прекратит разрядку запасного резервуара в тормозной цилиндр, так как канал ЗР4 на верхнем лице главного золотника будет перекрыт. При повторной разрядке тормозной магистрали магистральный поршень сдвинет в тормозное положение только отсекательный золотник и разрядит запасный резервуар в тормозной цилиндр на величину, равную разрядке тормозной магистрали. После этого поршень опять переместится в положение перекрыши. Так получаются ступени служебного торможения. Торможение может продолжаться ступенями, пока давления в запасном резервуаре и тормозном цилиндре не сравняются. Величина давления в тормозном цилиндре зависит от диаметра тормозного цилиндра и длины хода поршня тормозного цилиндра, т.е. от объема последнего. В положении перекрыша воздухораспределитель не пополняет утечки из ТЦ.
Отпуск. При повышении давления в тормозной магистрали на 0,2 – 0,3 кгс/см2 выше, чем в запасном резервуаре, магистральный поршень перемещается в отпускное положение. Золотники сообщают камеру дополнительной разрядки и тормозной цилиндр с атмосферой. Воздух из тормозного цилиндра выходит в атмосферу через переключательную пробку, следовательно, время выпуска воздуха из тормозного цилиндра зависит от режима работы воздухораспределителя. При режиме К проходные каналы шире, поэтому опорожняться тормозной цилиндр будет быстрее, чем на режимах Д и УВ ( на режиме К 9-12 сек, а на режиме Д и УВ 19-24 сек). Зарядка запасного резервуара и золотниковой камеры происходит вместе с отпуском.
Экстренное торможение. При резком снижении давления в тормозной магистрали, темпом экстренного торможения магистральный поршень быстро перемещается в тормозное положение до упора в прокладку, сжимая пружину буфера и утапливая буферный стержень. Так же быстро перебрасывается и главный золотник. В крайнем тормозном положении выемка У3 сообщит камеру У1 с тормозным цилиндром. Давление на ускорительный поршень сверху резко упадет до нуля. Под давлением магистрального воздуха поршень ускорителя быстро поднимается вверх на 9 мм и увлекает за собой срывной клапан. Клапан отрывается от седла, и тормозная магистраль сообщается с атмосферой. Происходит дополнительная разрядка тормозной магистрали. Канал Т3 главного золотника совпадет с каналом Т2. По этим каналам и через переключательную пробку воздух из запасного резервуара перетекает в тормозной цилиндр. Давление в тормозном цилиндре увеличивается. Одновременно растет давление на поршень ускорителя со стороны камеры У1. Когда давление в тормозной магистрали и камере У1 выровняются, пружина сдвигает поршень ускорителя со срывным клапаном вниз. Посадка клапана 4 на седло происходит тогда, когда давление в тормозной магистрали равно 1,5 – 2,0 кгс/см2. Так при экстренном торможении работает воздухораспределитель на режимах К и Д. На режиме УВ разрядки тормозной магистрали ускорителем нет.
Чтобы выключить воздухораспределитель, необходимо перекрыть разобщительный кран на отводе от тормозной магистрали и выпускным клапаном разрядить запасный резервуар и тормозной цилиндр.
Воздухораспределитель №292-001 имеет простую конструкцию, высокую чувствительность к действию и легкий отпуск тормозов. Он обеспечивает скорость распространения тормозной волны при служебном торможении 120 м с и при экстренном 190 м с.
Недостатками воздухораспределителя является ограниченность запаса воздуха на торможение объемом запасного резервуара, отсутствие питания утечек тормозного цилиндра, зависимость давления в цилиндре от величины зарядного давления и соотношения объемов запасного резервуара и тормозного цилиндра. Кроме того, в воздухораспределителе используется большое количество цветного металла и притираемых деталей, требующих трудоемких работ при изготовлении и ремонте.
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике
АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Весь электронный учебник по автотормозам можно скачать одним архивным файлом ЗДЕСЬ
Какое требование не выполняют воздухораспределители
4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 17 марта 2016 г. N 162-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 33724.1-2016 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 ноября 2016 г.
6 Настоящий стандарт может быть применен на добровольной основе для соблюдения требований регламента Таможенного союза: «О безопасности железнодорожного подвижного состава»
ВНЕСЕНЫ: поправка, опубликованная в ИУС N 2, 2019 год; поправка, опубликованная в ИУС N 12, 2019 год
Поправки внесены изготовителем базы данных
1 Область применения
1.2 Настоящий стандарт распространяется на следующие виды тормозного оборудования:
— воздухораспределители с бесступенчатым отпуском автоматических тормозов пассажирского подвижного состава;
— воздухораспределители со ступенчатым отпуском автоматических тормозов пассажирского подвижного состава;
— воздухораспределители автоматических тормозов грузового подвижного состава;
— кран машиниста универсальный;
— кран машиниста тормозной с автоматическими перекрышами;
— изделия резиновые уплотнительные для тормозных пневматических систем железнодорожного подвижного состава (диафрагмы, манжеты, воротники, уплотнители кранов, прокладки), поставляемые в качестве запасных частей для осуществления ремонта тормозного пневматического оборудования;
— изделия уплотнительные для тормозного оборудования железнодорожного подвижного состава, поставляемые в качестве запасных частей для осуществления ремонта тормозного пневматического оборудования.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие межгосударственные стандарты:
ГОСТ 8.051-81 Государственная система обеспечения единства измерений. Погрешности, допускаемые при измерении линейных размеров до 500 мм
ГОСТ 9.029-74 Единая система защиты от коррозии и старения. Резины. Методы испытаний на стойкость к старению при статической деформации сжатия
ГОСТ 9.030-74 Единая система защиты от коррозии и старения. Резины. Методы испытаний на стойкость в ненапряженном состоянии к воздействию жидких агрессивных сред
ГОСТ 15.902-2014 Система разработки и постановки продукции на производство. Железнодорожный подвижной состав. Порядок разработки и постановки на производство
ГОСТ 25.506-85 Расчеты и испытания на прочность. Методы механических испытаний металлов. Определение характеристик трещиностойкости (вязкости разрушения) при статическом нагружении
ГОСТ 263-75 Резина. Метод определения твердости по Шору А
ГОСТ 270-75 Резина. Метод определения упругопрочностных свойств при растяжении
ГОСТ 1497-84 (ИСО 6892-84) Металлы. Методы испытаний на растяжение
ГОСТ 9012-59 (ИСО 410-82, ИСО 6506-81) Металлы. Метод измерения твердости по Бринеллю
ГОСТ 9433-80 Смазка ЦИАТИМ-221. Технические условия
ГОСТ 9454-78 Металлы. Метод испытания на ударный изгиб при пониженных, комнатной и повышенных температурах
ГОСТ 13808-79 Резина. Метод определения морозостойкости по эластическому восстановлению после сжатия
ГОСТ 17433-80 Промышленная чистота. Сжатый воздух. Классы загрязненности
ГОСТ 17516.1-90 Изделия электротехнические. Общие требования в части стойкости к механическим внешним воздействующим факторам
ГОСТ 18321-73 Статистический контроль качества. Методы случайного отбора выборок штучной продукции
ГОСТ 20403-75 Резина. Метод определения твердости в международных единицах (от 30 до 100 IRHD)
ГОСТ 27208-87 Отливки из чугуна. Методы механических испытаний
ГОСТ 30631-99 Общие требования к машинам, приборам и другим техническим изделиям в части стойкости к механическим внешним воздействующим факторам при эксплуатации
3 Термины и определения
В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 блок тормозной: Пневмомеханическое устройство, предназначенное для преобразования давления сжатого воздуха в силу нажатия на тормозные колодки (накладки) с автоматическим поддержанием постоянного зазора между колодками (накладками) и колесами (дисками) при их износе
3.2 воздухораспределитель: Устройство (или комплекс устройств), предназначенное для управления давлением сжатого воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали автоматического пневматического тормоза.
3.3 давление зарядное: Установившееся давление в тормозной магистрали при поездном положении органа управления крана машиниста и полностью заряженной тормозной системе поезда.
3.4 давление сверхзарядное: Повышенное давление в тормозной магистрали по сравнению с зарядным давлением.
3.5 тормозной цилиндр: Пневмомеханическое устройство, предназначенное для преобразования давления сжатого воздуха в силу нажатия на тормозные колодки (накладки).
3.6 запасный резервуар: Резервуар, предназначенный для содержания запаса сжатого воздуха, необходимого для наполнения тормозного цилиндра (тормозного резервуара).
3.7 уравнительный резервуар: Резервуар крана машиниста, выполняющий функцию задатчика величины и темпов изменения давления в тормозной магистрали.
3.8 кран машиниста: Устройство или комплекс устройств, предназначенное для управления автоматическими пневматическими тормозами: зарядки тормозной магистрали, поддержания в ней зарядного давления и управления изменением давления в тормозной магистрали поезда или отдельного локомотива.
Положение «поездное» предназначено для автоматического поддержания установленного зарядного давления в тормозной магистрали, а также перехода с повышенного давления сжатого воздуха в тормозной магистрали на зарядное давление.
При положении «перекрыша без питания» восстановление утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали не происходит.
Положение «перекрыша с питанием» предназначено для поддержания в тормозной магистрали установленного давления независимо от утечек сжатого воздуха из тормозной магистрали.
Положение «служебное торможение» предназначено для снижения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали.
Положение «экстренное торможение» предназначено для прямого сообщения тормозной магистрали с атмосферой через кран машиниста со снижением давления сжатого воздуха в тормозной магистрали до нулевого значения. Применяют в случае необходимости экстренной остановки.
Кран машиниста с автоматическими перекрышами имеет положения органа управления: «поездное»; «служебное торможение»; «экстренное торможение».
В кране с автоматическими «перекрышами» зона служебных торможений имеет плавное регулирование изменения давления в тормозной магистрали или не менее 4 фиксированных положений с фиксированными величинами давлений в тормозной магистрали или в управляющем резервуаре. При этом каждое последующее положение имеет большую величину снижения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали.
Требования к воздухораспределителям грузового подвижного состава
Воздухораспределитель грузового тормоза должен:
• обеспечивать достаточно легкий бесступенчатый отпуск при следовании поезда по участкам пути с уклоном до 18 
и ступенчатый отпуск по затяжным крутым спускам с уклоном более 18 ;
• обладать свойством мягкости, т.е. не срабатывать на торможение при снижении давления в тормозной магистрали темпом 0,02— 0,03 МПа/мин (темп мягкости);
• создавать для обеспечения плавности торможения тормозную волну как можно большей скорости, но не менее скорости ударной волны, равной 250 м/с (ударная волна — это процесс последовательного возникновения сжимающих или растягивающих сил на автосцепках вагона);
• приходить в действие при снижении давления в тормозной магистрали темпом 0,006—0,04 МПа/с;
• обеспечивать глубину дополнительной разрядки тормозной магистрали в длинносоставных поездах на уровне 0,05—0,06 МПа с целью ускорения наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом;
• обеспечивать через себя дополнительную разрядку тормозной магистрали поезда при торможении, которая в свою очередь должна наполнить через запасные резервуары сжатым воздухом все тормозные цилиндры в поездах длиною до 1500 м при служебном и экстренном торможении не более чем за 30 с, гарантируя тем самым высокую плавность торможения, малые величины продольных сил в поезде при торможении и отпуске тормозов и сокращение длины тормозного пути;
• обеспечивать максимальное давление в тормозном цилиндре при снижении зарядного давления в тормозной магистрали на 0,13—0,15 МПа; при меньшем снижении давления выполнять служебное торможение ступенями соответственно величине разрядки тормозной магистрали; при этом время наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом до 95 % максимальной величины (0,4—0,42 МПа)Должно быть 15—20 с;
• создавать начальный скачок давления в тормозном цилиндре 0,04—о,08 МПа, который обеспечивает быстрое начальное прижатие тормозных колодок к колесам;
• обладать стандартностью действия, т.е. независимостью величины давления в тормозном цилиндре и процессов его изменения от объема тормозного цилиндра;
• реализовывать максимальное давление воздуха в тормозном цилиндре, которое должно быть в пределах 0,4—0,42 МПа для груженого режима воздухораспределителя, 0,28—0,32 МПа для среднего и 0,14—0,18 МПа для порожнего режимов;
• обеспечивать пополнение тормозного цилиндра из запасного резервуара при возможных утечках из тормозного цилиндра из-за неплотностей в местах соединения деталей пневматической части тормоза;
• иметь бесступенчатый отпуск за 35—50 с на равнинном режиме и ступенчатый отпуск за 45—60 с на горном;
• обладать свойством выравнивания времени полного отпуска по длине поезда на равнинном режиме (воздухораспределители хвостовых вагонов поезда должны начинать выпускать сжатый воздух из тормозных цилиндров позднее воздухораспределителей головных вагонов, но этот, процесс у них должен происходить быстрее, чем у головных вагонов поезда);
• иметь выпускной (отпускной) клапан для отпуска тормоза отдельного вагона вручную независимо от воздухораспределителей других вагонов состава при отцепке одиночных вагонов или группы вагонов состава.
Дата добавления: 2015-07-24 ; просмотров: 500 | Нарушение авторских прав
Какое требование не выполняют воздухораспределители
Весь грузовой подвижной состав наших дорог оборудован автоматически действующими воздухораспределителями прямодействующего типа. Под прямодействием понимается наличие прямой связи главного резервуара (ГР) с тормозными цилиндрами (ТЦ), когда все утечки сжатого воздуха из тормозных цилиндров вагонов поезда при положении IV ручки крана машиниста (перекрыша с питанием) автоматически восполняются из главного резервуара локомотива через кран машиниста (КМ), тормозную магистраль (М) и запасные резервуары (ЗР). Благодаря такой связи ГР с ТЦ и обеспечивается неистощимость автоматических тормозов.
Грузовые поезда по сравнению с пассажирскими имеют большую длину. Поэтому для обеспечения плавности движения воздухораспределители грузового типа должны осуществлять более замедленные процессы торможения и отпуска.
По своим пневматическим свойствам все воздухораспределители подвижного состава дорог разделяются на мягкие, жесткие и полужесткие. Мягкий тип воздухораспределителей (пассажирского типа с ВР № 292) характеризуется двумя основными свойствами:
Жесткий тип воздухораспределителя не обладает вышеуказанными свойствами и срабатывает на торможение при утечках воздуха из магистрали любым темпом (когда давление в ней ниже зарядного). Он имеет только ступенчатый отпуск. Такие воздухораспределители применяются в грузовых коротких поездах для работы в условиях крутых затяжных спусков (карьеры, горные узкоколейки на лесоразработках и др.).
Воздухораспределители,обладающие свойствами мягкости и имеющие дополнительно свойство жесткости — ступенчатый отпуск тормоза, называют полужесткими. Именно к такому типу относится воздухораспределитель № 483, которым оборудована большая часть грузовых вагонов и локомотивов.
Прежде чем обратиться к рассмотрению конструкции и работы этого воздухораспределителя, необходимо уяснить, какие функции должен он обеспечивать с учетом специфики эксплуатации грузовых поездов. В связи с большой длиной грузовых составов одним из таких требований должна быть высокая скорость распространения тормозной волны для избежания повышенных продольных сил сжатия при торможении.
Особенно это сказывается при экстренном торможении из-за набегания слабо заторможенных хвостовых вагонов на сильно заторможенные головные вагоны. Высокой скорости тормозной волны можно достигнуть в автоматическом тормозе лишь эффективной дополнительной разрядкой магистрали.
Кроме того, уменьшить продольные силы в поезде при торможении можно также за счет замедления наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров головных вагонов. Это достигается за счет уменьшения проходного сечения (калибровки) канала для наполнения ТЦ из ЗР.
Большая, изменяющаяся в широких пределах масса груза (величина загрузки) по отношению к массе тары грузовых вагонов требует иметь в воздухораспределителе устройство для регулирования давления в ТЦ в зависимости от степени загрузки вагона. Это надо для того, чтобы полнее использовать силу сцепления колес с рельсами и иметь достаточную эффективность тормозов с точки зрения обеспечения безопасности движения.
Для лучшей управляемости и избежания чрезмерного снижения скорости из-за длительного отпуска тормозов при регулировочных торможениях на равнинных участках пути воздухораспределитель должен обладать легким (быстрым) бесступенчатым отпуском тормозов. В то же время быстрый бесступенчатый отпуск тормозов грузового поезда на участках пути с крутыми (более 18 %о) затяжными спусками представляет опасность разгона поезда до превышения установленной скорости.
Запасные резервуары всех вагонов не успевают дозарядиться полностью, и очередное торможение, необходимое для снижения или поддержания требуемой скорости, придется производить с пониженным запасом воздуха в ЗР. Это может привести к истощению тормозов и нарушению безопасности движения. Поэтому воздухораспределитель должен обладать устройством для обеспечения двух режимов отпуска тормозов — равнинного и горного.
Рассмотрим, как эти основные требования (свойства) реализованы в конструкции грузового воздухораспределителя № 483, общий вид которого показан на рис. 1. Он состоит из трех основных частей.
