какое сопротивление клапана n75

Вопрос. Сопротивление клапана N75 — 1,9 TDI AGR

SKODA Octavia Tour 1,9 TDI AGR 90 л.с. 2008 г.в.
Подскажите пожалуйста, какое сопротивление клапана N75 должно быть? Нашел 2 варианта: 14-20 Ом или 20-35 Ом.

Дополнительная инфа: клапан щелкает при подаче на него напряжения и при тесте исполнителей тоже щелкает. Давление (вакуум) с помощью «рота» — держит. А его сопротивление 37 Ом…

Комментарии 19

И что что 37 ом? Про погрешность китайского тестера слыхали? Клапан работает и точка. Выдумываете себе сами проблемы.

Динамика упала на 1 сек. Черный дым после 3000 об/мин. При разгоне на 1-й и 2-й — толчки в 2 этапа.

Это явно не из-за этого клапана.

На данном этапе нашел только эту погрешность. Еще ресивер на турбине не проверял и герметичность интеркулера — имею недодув с выключенным N75 — 1330 на 3-й передаче при 3000 об/мин, а должно быть 1550-1750.

Т.е. при полностью открытой геометрии? С вакуумом напрямую на турбину?

на AGR турбина без геометрии

Тогда что за рессивер на турбине? О чём речь?

Если турбина вестгейтная то сними трубку с весгейта и попробуй без неё.

Ну так нет на схеме ни какого ресивера. Попробуй снять шланжик с клапана 4 на схеме и со снятым прокатись и посмотри наддув.

На схеме позиция 4 называется ресивер высокого давления

Это клапан, я так понимаю, что он электровакуумный. Какая разница какое у него сопротивление, главное что бы он срабатывал безотказно и перекрывал то что надо.

Причем тут сопротивление, главное что бы он перекрывал вакуум! Даже у разных производителей(ВАГ, Пербург и т.д.) клапаны могут отличаться.

Дополнительный вопрос. С одинаковой ли частотой будут срабатывать клапаны с разными сопротивлениями, если на них будет подаваться сигнал с одинаковой переменной скважностью? Где-то так…

Они срабатывают от подачи на них 12V. Силой тока и сопротивлением можно пренебречь.

Получается что и частота движения штока в клапане (Клапан открывается путем подачи на катушку (соленоид) импульсов различной длительности. За счет чего можно регулировать его «частичную открытость» от 5 до 95%) тогда тоже не имеет значения?

16-17
надо так могу точно измериьть но позже

Буду очень благодарен. И укажите номер клапана и с какого двигателя.

auy шаран
напоминай мне в лс тк тачка дяди я с ним иногда встречаюсь

это не принципиально 14-20 Ом или 20-35 Ом.

Источник

Диагностика клапана n75.

Всем привет. Этот пост будет посвящен диагностики клапана n75.

Клапан n75 играет ключевую роль в работе турбины. ЭБУ управляя этим клапаном регулирует boost. В данном примере мы рассматриваем турбину с вестгейтом который управляется надувом, а не вакуумом.

Клапан n75 это — перепускной клапан.

Клапан n75 имеет 3 штуцера
— длинный вставляется в гусеницу
— короткий параллельно длинному вставляется в актуатор
— короткий перпендикулярный первым двум вставляется в турбину

Методы поиска неисправности: «в тестах исполнителей, щёлкая этим клапаном мы услышим что работает только катушка, работу самого перепускного клапана мы не проверим на 100%, и ошибку ЭБУ выдаст только при обрыве катушки но ни как о состоянии самого клапана». И так, снимаем трубку с актуатора турбины, она должна продувается в обе стороны без подачи питания на электро клапан. Если пережать трубку и поехать, турбина будет выходить на буст, но так-как давление наддува не ограничивается выскочит ошибка по переддуву. Лично у меня в районе 3000 оборотов ощущалось падение мощности, скорее всего ЭБУ переходило в аварию.

Второй шаг, подаём питание 12 вольт на клапан. При подачи питания клапан должен открытся и продуваться во все три стороны.

При идентичных результатов проверки, клапан под замену. К этому я пришел после опрессовки впуска, устранения вырванного штуцера из коллектора и снятия логов. Собственно снятие логов и показали куда копать.

Видим как клапан сходит с ума, пытаясь ограничить и так не надутый воздух. Есть еще такое, что после 3000 оборотов двигатель значительно шумно работает, а тяги особой и нету.

После замены, видно как турбина дует и клапан отрабатывает. Двигатель стал с легкостью набирать обороты. Появился подхват с низов, пропал рев двигателя. Появился приятный звук турбомотора.

Поговорим о замене и аналогах.
Ни для кого не секрет, что многие ставят клапан n75 от tfsi мотора. Решение очень даже не плохое. Но есть ряд нюансов, он дорогой и нужно дополнительно покупать фишку.

Но мы не ищем лёгких путей. В частности на моторах awt есть клапан n249, а так как я поставил электро байпас, то он лежал на черный день. При тесте выяснилось, что он так же перепускной клапан. Более того, фишка подходит как говорится «болтон». Номер клапана 026906283H, еще можно искать по номеру 7.21610.00. Производитель выпуская один клапан под разными номерами накручивает цену. Этот же клапан ставился на ограничение наддува на Superb, seat, audi 80 и другие модели.

Клапан и его подключение
1 — турбина
2 — гусеница
3 — актуатор

Благодарю за внимание. Всем ровных дорог, мира, добра и буста!

Источник

Клапан N75 от TFSI, проверка-замена или почему не едет

В общем дело обстояло так, машина то едет, то нет, на надув вроде выходит на запрос, но поздно в районе 3000 оборотов, переодически вылазили самые разные ошибки, после упрощения вкг и вакуума в прошлой записи стало легко проверять обратные клапана, проверил все целые, опресовка тоже прошла хорошо.

Но почитав темы многие сталкивались с проблемой клапана n75, но я думал что у меня с ним всё хорошо, так как при тесте вагкомом он щёлкал!

Потом вычитал что сопротивление у него должно быть 25-35ом, если меньше 25 ом значит умер клапан, у меня вышло 32ом, значит обмотка целая, проверил на отключённом на продувание, всё хорошо, в две маленькие дуется в третью нет.

Попробовал скинуть с акуатора шланг, машинка хорошо поехала надув 0,7 держит )))) пружиной акуатора

Но я не проверял n75 на продувку в тестовом режиме, а именно, он должен поочерёдно!именно поочерёдно продуваться относительно среднего штуцера то в левый штуцер, то в правый, у меня же он продувался под напряжение во все три стороны.

Видел многие ставят от TFSI клапан, он дешевле, надёжнее и в доступности, свой родной ни в одном магазине не нашёл.
Купил за 1000р, можно и дешевле но не взял карту скидок, а так где-то 850-950р он стоит, не великая цена-правда?

Взял, подал на него 12в, и всё как положенно то в один, то в другой дуется-работает.
Кстати там фишка другая, я взял у друга с форсунок спринтера, она обычная и распространённая, такая же как у нас на топливном клапане n80 который на воздушном фильтре, далее 2 проводка + и — и всё!

Проехался, машина и вправду резвее стала, снял логи 3 передача где-то 1700об в пол и при 2500 уже 0,5 надуву!реально теперь с низов хорошо едет.

Так что проверяйте клапан n75, полностью, то есть сопротивление, продуть без напряжение и с 12в, а не как я по очереди пока не понял что травит клапан.

Ещё хочу сказать что у клапана TFSI штуцера тоньше и он в родной гусинице и шлангах болтается, но хомутами хорошо поджимается, так что затягивайте хорошо, а в идеале можно чуть тоньше шланги поставить, и немного не удобно его ставить так как штуцера немного по другому расположены но всё встаёт хорошо.
а лучше сразу купить шланг диаметром 6мм где-то 50см и заменить, он 6мм хорошо на турбину и акуатор налазит и на n75 отлично!

И менять лучше на остывшую, так как там всё ОЧЕНЬ горячее, а руками повазится снимая и одевая шланги прийдётся хорошо

Источник

Тема: Как ПРАВИЛЬНО проверить соленоид N75?

Опции темы

Поиск по теме

Lupo Регистрация 30.05.2007 Адрес Россия Возраст 51 Сообщений 105

Соленоидный клапан N75 поддерживает давление наддува во всем диапазоне оборотов двигателя.
Первичную диагностику можно провести с помощью VAG-COM. В режиме Test Output он должен щелкать, как топливная фосунка, с интервалом примерно 1 сек. Или можно подать на него 12 В, тоже должен щелкать.
Для окончательной диагностики его необходимо снять и продуть. Для диагностики нужны рот, легкие, пальцы. При отсутствии управляющего напряжения клапан продувается от трубки идущей к штуцеру на турбине, к трубке идущей на актуатор привода вестгейта. Давление создается под мембраной, шток открывает вестгейт турбине, выхлопные газы идут в обход улитки, наддува мало. При подаче управляющего напряжения клапан продувается от трубки идущей к штуцеру на турбине, к трубке идущей на впускной патрубок.
Для подачи напряжения на клапан N75 удобно использовать штекер форсунки 2112, подходит 1 в 1.

сначала прозвони его тестером. Должно быть около 12-13 Ом.
Клапан открывается путем подачи на катушку (соленоид) импульсов различной длительности. За счет чего можно регулировать его «частичную открытость» от 5 до 95%. Будешь продувать проверь заодно и подходящие к нему тонкие шланги.

«При подаче управляющего напряжения клапан продувается от трубки идущей к штуцеру на турбине, к трубке идущей на впускной патрубок. «
При такой подаче мой соленоид продувается от трубки идушей не турбину к трубке идущей на впускной патрубок и к трубке идущей на вестгейт турбины?

«сначала прозвони его тестером. Должно быть около 12-13 Ом. «
У моего сопротивление 230ом.

Так же обсуждали с lw проверку 75, так и не пришли к одиному мнению, он утверждает, что при подаче напряжения соленоид должен продуваться в 3 штцуера, а мне кажется, что в 2, вот выше нашел в поиске, как раз подтверждает мою теорию.

Так все таки как и куда должен продуваться соленоид?Правильный ли я нашел совет в поиске?

Источник

Клапан N75 TSI 2.0

N75 — клапан магнитный 06F 906 283 F (Pierburg 7.00470.07.0)

Небольшой ЛИКБЕЗ:
Клапан N75 используется для хитрого управления давлением наддува турбины, позволяя гибко повышать или понижать наддув в зависимости от различных обстоятельств, учитываемых электронным блоком управления двигателем.
Раньше (на заре турбостроения) вообще не ставили в трубку от выходного патрубка турбины (где наддув) до банки актуатора никаких клапанов-соленоидов.
Вот как это выглядело

Регулятором выступала пружина (в банке с мембраной) на штоке актуатора. Наддув растёт — калитка WG открывается — обороты турбины падают — наддув снижается … и наступает определённое равновесие (макс. наддув). Это не позволяло менять режимы наддува с компа (ну как это пружине и гайкам объяснить! )
Затем стали ставить в разрыв этот N75, задача которого не передавать часть наддува на актуатор, стравливая его на вход турбины по третьей трубочке.
Здесь всё хорошо видно

N75 — это как бы краник, регулирующий напор на мембрану. Если стравливать весь напор, то WG не откроется и наддув будет расти… пока не лопнет что-нибудь
Поэтому краником надо очень умно управлять (с компа).

В вкратце, получаем, что если N75 отключен, то стравливания нет и наддув через него идёт, как будто и самого N75-го нет (это разумно, переход к старому способу регулирования наддува). А если он открыт или неисправен и травит наддув наружу или внутрь, то актуатор начинает открывать WG меньше (или вообще не открывать ) и получаем передув со всеми его «прелестями» (детонация, аварийное отключение, чтобы не поймать «кулак дружбы»…).
Сила стравливания регулируется не изменением «щёлки», а изменением длительности периодов открытия трубочки для стравливания воздуха на вход.
Вот и вся теория данного вопроса.

Попробую обрисовать физику процесса на пальцах:

На 1.4ТSI регулирование давления наддувочного воздуха осуществляется перепускным клапаном выхлопных газов, также именуемым WG (WasteGate).

Сам клапан приводится в движение посредством штока и мембраны в анеройде (актуаторе), рабочая среда в нем — сам наддувочный воздух.
Вот принцип работы актуатора и собственно открытия Westgate.

Представим что анеройд и нагнетающая полость ТКР(турбокомпрессор) соединины напрямую (как на видео), тогда давление наддувочного воздуха будет ограничего жесткостью пружины, которая поджимает шток с мембраной в анеройде. Но что будет если мы поставим краник на участке «Анеройд — нагнетающая полость ТКР», так чтобы можно было наддувочный воздух спускать обратно во всасывающую полость ТКР (очень условно можно сказать в атмосферу). Что же в результате получится? А то что мы открытием сего краника сами можем вмешаться в процесс регулирования наддувочным воздухом, ведь теперь действие не ограничивается жесткостью пружины в анеройде. Вот этот краник и есть клапан N75. По поступление сигнала с ЭБУ, он открывается стравливая воздух обратно во всасывающую полость ТКР, например при скважности около 95% — наддувочный воздух вообще не доходит до мембраны в анеройде, вследствие этого перепускной клапан ОГ остаестся закрытым и ТКР дует все что может. При скважности 5% и менее весь наддувочный воздух идет на мембрану в анеройде и теперь уже давление наддува ограничего жесткостью пружины, таким образом реализуется регулирование давления наддува при неисправности клапана N75.

Проверяется N75 так:

Снимаем клапан с патрубков, электрический разъем не трогаем

Мы видим, что в обесточенном состояние воздух пройдет через 2 штуцера (отмечено зеленой линией), проверяем это ртом.

Через VagCom запускаем тест исполнительных механизмов, а именно клапан N75. Он начнет щелкать, а вместе с этим будет открываться потом на 3 штуцер, иными словами когда на клапане есть напряжение продуваться должны 3 штуцера, когда нет напряжения — 2штуцера…Если нет VagCom то можно использовать 12В на контакты разъема клапана.

Источник