какое сопротивление должно быть в автомобильном аккумуляторе
КАК ПРОВЕРИТЬ АККУМУЛЯТОР АВТО НА РАБОТОСПОСОБНОСТЬ?
Расскажем как правильно проверить аккумулятор автомобиля на исправность с помощью мультиметра и нагрузочной вилки, какие способы существуют.
ПРОВЕРКА АККУМУЛЯТОРА АВТО С ПОМОЩЬЮ МУЛЬТИМЕТРА
Необходим мультиметр — прибор для измерения напряжения. Если его нет, можно попросить у знакомых или купить в магазине. Прибор не дорогой, и если не раз будете проводить ремонтные работы с электрооборудованием, то он пригодиться. Рекомендую покупать цифровой мультиметр, т.к. он удобнее в работе.
Не стоит полагаться на замер напряжения АКБ с помощью бортового компьютера машины, т.к. они ошибаются. Это происходит потому, что данные вольтметры подключается не напрямую к аккумулятору, а значит возможны потери. Поэтому, напряжение на них может показываться меньше, чем на самом аккумуляторе.
ПРОВЕРКА АККУМУЛЯТОРА ПРИ РАБОТАЮЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ
Измеряем напряжение сначала на заведенном двигателе. Нормальное напряжение должно показывать от 13,5 до 14,0 В.
Если напряжение аккумулятора при работающем двигателе больше величины в 14,2 В — это свидетельствует о низкой зарядке аккумулятора и что генератор работает в усиленном режиме, чтобы зарядить батарею. Это бывает не всегда, например, зимой возможно повышенное напряжение, т.к. аккумулятор мог разрядиться немного за ночь из-за холодной температуры, или электроника определяет температуру воздуха и дает больше заряда на аккумулятор.
В повышенном напряжении на аккумулятор нет ничего плохого. Если с электрооборудованием машины все нормально, то через 5-10 минут электроника скинет напряжение до обычного: 13,5-14,0 В. Если этого не происходит и напряжение постепенно не сбрасывается до оптимальной величины, то это может обернуться перезарядом аккумулятора. Он будет работать при максимальной отдаче, что грозит выкипанием электролита.
Если при работающем двигателе напряжение меньше 13,0-13,4 В — это говорит, что аккумулятор полностью не заряжается. Не стоит сразу бежать в авто сервис, для начала измерение должно происходить при всех выключенных потребителях, а значит выключите музыку, фары, отопление, кондиционер и все приборы энергопотребления.
Какое сейчас напряжение на аккумуляторе при замере мультиметром? При нормальной работе электроники машины оно должно быть в пределах от 13,5 до 14. Если ниже — это говорит, что не работает генератор автомобиля. Особенно, когда напряжение при работающем двигателе и выключенных потребителях меньше 13,0 В.
Возможно низкое напряжение, если контакты аккумулятора окислились, так что проверьте контакты и зачистите их шкуркой.
Как еще проверить работу аккумулятора и генератора? Есть один способ. При работающем двигателе и выключенных источниках потребления, напряжение на аккумуляторе равняется 13,6. Теперь включаем ближний свет. Напряжение АКБ должно чуть упасть — на 0,1-0,2 В. Далее включаем музыку в машине, потом кондиционер и другие потребители. Делаем всё постепенно и при каждом включении потребителей напряжение на батарее должно слегка падать.
Если напряжение, после включения источников энергопотребления автомобиля падает значительно, это говорит, что генератор работает не в полную мощность и износились щетки генератора.
При всех включенных потребителях напряжение на батарее машины не должно падать ниже 12,8-13,0 В. Если оно меньше — аккумулятор разряжается и требует замены и покупку нового АКБ, а как это проверить поговорим ниже.
ПРОВЕРКА АККУМУЛЯТОРА ПРИ НЕРАБОТАЮЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ
Проверяем напряжение аккумулятора при неработающем двигателе с помощью мультиметра. Если напряжение менее 11,8-12,0 — аккумулятор разряжен, автомобиль может не завестись и придется его прикуривать от другого автомобиля.
Нормальное напряжение на аккумуляторе при неработающем двигателе должно быть от 12,5 до 13,0 В.
Есть старая и простая методика, чтобы по напряжению узнать уровень заряда аккумулятора. Так, напряжение 12,9 – говорит, что АКБ заряжен на 90%, напряжение 12,5 — на 50%, а 12,1 — на 10 процентов. Это приблизительная методика измерения уровня заряда, но действенная, что подтверждено на собственном опыте.
Есть нюанс, когда измеряете напряжение при неработающем двигателе. Если измерение проходит после того, как заглушили двигатель, то возможно одно показание, а если на следующее утро — будет другим напряжение. Лучше измерить напряжение на батарее перед поездкой.
Уровень заряда аккумулятора говорит о его способности держать напряжение на протяжении некоторых дней. Если аккумулятор полностью заряжен, то даже если не ездили более недели, напряжение не сильно упадет. В противном случае, если батарея машины разряжена — напряжение будет падать быстро и заряд аккумулятора продержится не долго.
Мы рассказали о простой методике измерения напряжения на аккумуляторе — она является приблизительной, хотя и вполне действующей. Если хотите стопроцентно узнать о работоспособности аккумулятора, то об этом поговорим в следующем разделе.
ПРОВЕРКА АККУМУЛЯТОРА С ПОМОЩЬЮ НАГРУЗОЧНОЙ ВИЛКИ
Данная методика проверки аккумулятора с помощью нагрузочной вилки — действенный способ проверки работоспособности батареи автомобиля. Именно по его результатам можно заявлять, заряжен аккумулятор или нет.
Как проверить заряд аккумулятора? Для этого подсоединяете нагрузочную вилку, соблюдая полярность. Время присоединения не должно превышать 5 секунд. В начале замера напряжение 12-13,0 В. В конце пятой секунды напряжение должно быть больше 10 Вольт. Такой аккумулятор считается заряженным и способным работать под нагрузкой.
Если при проверке нагрузочной вилкой напряжение падает ниже 9 вольт, аккумулятор считается слабым и ненадежным. В данном случае придется задуматься о покупке нового аккумулятор для авто.
Всем правильного напряжения в бортовой сети;)
Что такое внутреннее сопротивление аккумулятора и для чего оно используется?
Полное сопротивление свинцово-кислотного аккумулятора – это сумма таких величин, как сопротивление поляризации и омическое сопротивление. Омическое сопротивление является суммой сопротивлений сепараторов АКБ, электродов, положительного и отрицательного выводов, соединений между элементами и электролита.
Что представляет собой внутреннее сопротивление и от чего оно зависит?
На сопротивление электродов оказывает влияние их конструкция, пористость, геометрия, конструкция решётки, состояние активного вещества, наличие легирующих компонентов, качество электрического контакта решёток и обмазки. Величины сопротивления решёток отрицательных электродов и губчатого свинца (Pb) на них примерно одинаковы. В то же время сопротивление перекиси свинца (PbO2), который нанесён на решётку положительного электрода, больше в 10 тысяч раз.
Существенное влияние на сопротивление свинцово-кислотного аккумулятора оказывает величина сопротивления электролита. Эта величина, в свою очередь, сильно зависит от концентрации и температуры электролита. При уменьшении температуры сопротивление электролита растёт, и достигает бесконечности при его замерзании.
Сопротивление сепараторов меняется в зависимости от изменения их толщины и пористости. Величина тока, которая протекает через аккумулятор, оказывает влияние на сопротивление поляризации. Пару слов о поляризации, и причинах, по которым она возникает. Первая причина заключается в том, что в электролите и на поверхности электродов (двойной электрический слой) изменяются электродные потенциалы. Вторая причина в том, что при прохождении тока, концентрация электролита меняется в непосредственной близости от электродов. Это приводит к изменению электродных потенциалов. Когда цепь размыкается и ток исчезает, электродные потенциалы возвращаются к своим первоначальным значениям.
К особенностям свинцово-кислотных аккумуляторов стоит отнести небольшое внутреннее сопротивление по сравнению с другими типами аккумуляторных батарей. Благодаря этому они могут за небольшое время отдавать большой ток (до 2 тысяч ампер). Поэтому их основная область применения – стартерные аккумуляторные батареи на автомобилях с двигателями внутреннего сгорания.
Как можно оценить внутреннее сопротивление АКБ?
В качестве примера можно рассмотреть автомобильный свинцово-кислотный аккумулятор ёмкостью 55 Ач, имеющий номинальное напряжение 12 вольт. Полностью заряженный аккумулятор имеет напряжение 12,6─12,9 вольта. Допустим, что к АКБ подключить резистор с сопротивлением 1 Ом. Пусть напряжение разомкнутого аккумулятора 12,9 вольта. Тогда ток теоретически должен быть 12,9 В / 1 Ом = 12,9 ампера. Но в реальности он будет ниже 12,5 вольта. Почему это происходит? Это объясняется тем, что в электролите скорость диффузии ионов не является бесконечно большой.
Схема АКБ с подключённым резистором
На изображениях ниже можно посмотреть значения ЭДС автомобильного аккумулятора в разомкнутой цепи и напряжения при подключении нагрузки в виде двух автомобильных лампочек, соединённых параллельно.
Напряжение под нагрузкой
Как уже говорилось, внутреннее сопротивление АКБ является условной величиной. Свинцово-кислотный аккумулятор представляет собой нелинейное устройство, внутреннее сопротивление которого меняется в зависимости от температуры, величины нагрузки, степени заряженности, концентрации электролита и прочих вышеперечисленных параметров. Так, что для проведения точных расчётов аккумулятора используются разрядные кривые, а не величина внутреннего сопротивления.
Итак, исходя из формулы выше, можно вычислить внутреннее сопротивление АКБ с ЭДС 12,6 вольта при разряде постоянным током 2 ампера.
r = (E ─ U) / I = (12,9 В – 12,5 В) / 2 А = 0,2 Ом.
Кстати, некоторые зарядные устройства позволяют измерять внутреннее сопротивление батареи. Например, ниже можно видеть величину внутреннего сопротивления заряженного автомобильного аккумулятора, измеренную зарядкой SkyRC iMax B6 mini. Правда, неизвестно, по какому принципу прибор вычисляет эту величину.
Внутреннее сопротивление автомобильной АКБ по показаниям SkyRC iMax B6 mini
Аккумуляторные истории. Химия и физика.
Озвучил тут на днях electronic40 идею заместить большие мощные стартеры на дизеле комбинацией маховика и небольшой электромотора. Дескать, раскручиваем маховик мотором, а дальше от маховика уже заводим двигатель. И стартер можно заменить, и аккумулятор постаить на 20-30а/ч вместо 90 а/ч.
Оставляя пока за кадром расчеты параметров подобного маховика, обратим свое внимание на аккумулятор (что собственно я и сделал). Мой тезис звучал, что в любом случае, для машины с мощными потребителями да в холодном климате емкости аккумулятора в 20-30а/ч будет мало. Ну, как-то так и пришел я к выводу упорядочить свои размышления об аккумуляторах. Сразу скажу, я не специались, так что возможно где-то и налажаю, но настоящие специалисты конечно поправят же меня в комментариях? 🙂
Поехали.
Итак, свинцовый аккумулятор. Источник ЭДС (электродвижущей силы). Каковую получает в результате химической реакции.
Хим.реакция:
«Таинство» преобразования энергии в аккумуляторе обеспечивает совокупность реагентов, среди которых есть окислитель и восстановитель, взаимодействующие через электролит. Восстановитель (губчатый свинец РЬ) имеет отрицательный заряд. Во время химической реакции он окисляется, и его электроны странствуют к окислителю, у которого положительный заряд. Окислитель (диоксид свинца РЬО2) восстанавливается, а результатом этого является электрический ток.
В качестве электролита используют жидкость, которая плохо проводит ток, но является хорошим проводником для ионов. Это водный раствор серной кислоты (H2S04). В химической реакции происходит процесс, всем известный со школьной скамьи — электролитическая диссоциация.
В процессе реакции, — положительно заряженные ионы (Н+) направляются к положительному электроду, а отрицательно заряженные ионы (SO42-) к отрицательному. Когда аккумулятор разряжается, то из восстановителя (губчатый свинец), через электролит к положительному электроду, — направляются ионы с положительным зарядом РЬ2+.
Четырехвалентные ионы свинца (РЬ4+) превращаются в двухвалентные (РЬ4+). Однако, это еще не все химические реакции. Когда ионы кислотных остатков с отрицательным зарядом (SO42-) соединяются с положительно заряженными ионами свинца (РЬ2+), то на обоих электродах образуется сульфат свинца (РЬSО4). А вот это уже плохо для аккумулятора. Сульфатация сокращает срок службы аккумулятора и постепенно накапливаясь, может привести к его разрушению. Побочным эффектом химических реакций в обычных свинцово-кислотных аккумуляторах, являются газы.
Но нас в данном случае больше интересует общая физика процесса.
Аккумулятор, по идее, источник напряжения (а не тока). Но т.к. он не идеальный источник напряжения, и его возможности ограничены скоростью химической реакции, напряжение на выходах аккумулятора падает при существенных токах. Соответственно, чем больший мы берем ток, тем сильнее падает напряжение.
Отсюда проистекает первый довод за то, что аккумулятор нельзя уменьшить до 20-30а/ч (ну или в общем случае, аккумулятор должен коррелировать с возможными токами разрядки автомобильных устройств) — при включении мощных потребителей напряжение будет просаживаться ниже уместного для их оригинальной конструкции — лампы будут мерцать, а электроника может не запуститься вообще (входное напряжение будет ниже допустимого внутренним преобразователем/стабилизатором). Грубо говоря, для аккумулятора 20-30а/ч нагрузка в виде подогрева свечей накала будет приводить к такому падению напряжения, что греться они будут существенно дольше.
Второй довод, напрямую связанный с первым — это то что разрядная кривая аккумулятора не линейна и напрямую зависит приложенного тока. Грубо говоря, все емкости аккумуляторов считают по разряду специально установленным током (например 0,1С, т.е. 1/10 от заявленной/расчетной емкости). И аккумулятор с заявленной емкостью 90а/ч при разряде током в 90А может показать емкость всего 40-50А.
Соответственно, там где аккумулятор емкостью 90А/ч при работе допустим фар на заглушенном двигателе (или магнитоле) с током 120Вт (=10А) проработает почти 9 часов до полного разряда, аккумулятор емкостью 20-30 а/ч при таком же разряде не проработает и двух часов.
На самом деле, для нас куда интереснее физика разрядно-зарядного процесса применительно к нашим климатическим условиям.
Существенно в понимании важности адекватной емкости аккумулятора то, что
2) Эффективность заряда при понижении температуры существенно падает.
Рассмотрим подробно физику этого процесса.
Так как мы выше написали, что аккумулятор сам по себе источник напряжения, то совмещение его с другим источником напряжения (генератора) вызвало бы бесконтрольный рост тока. По факту, ток, протекающий через аккумулятор в такой ситуации ограничен его внутренним сопротивлением и ЭДС.
Рассмотрим эту формулу.
Uзар (напряжение заряда, например от генератора) = Iзар*R(ак) + Е (эдс аккумулятора).
Что такое внутреннее сопротивление аккумулятора — это сопротивление всех его составных частей, сумма сопротивления поляризации и омического сопротивления. Омическое сопротивление присутствует всегда, сопротивление поляризации изменяется при заряде эквивалентной емкости поляризации.
Что происходит с нашим Е. При подключении источника напряжения с большим напряжением чем наше напряжение ЭДС, начинается заряд. Изначально ток подкакивает на величину определенную только омическим сопротивлением.
Именно поэтому, кстати, когда мы заводим машину, напряжение на клеммах аккумулятора может не достигать величины напряжения на генераторе.
Итак, на первой стадии, напряжение на выводах каждой ячейки подскакивает, но незначительно (до 2.1-2.2в)
Если мы отключим генератор спустя несколько минут после подключения, мы увидим на клеммах напряжение 13.2, даже если аккумулятор был разряжен. Но это напряжение будет стремительно падать (исключаем влияние омических потерь)
Как только у нас электролит около электродов стабилизировался по концентрации собственно начинается процесс восстановления активной массы (вторая стадия), с сокращением сульфатации и ростом плотности электролита. Как только вся доступная масса будет восстановлена, напряжение на ячейке достигнет 2.3в. Если мы отключим генератор в этот момент, то увидим напряжение 13,8, которое будет падать (но менее стремительно) вплоть до 12.6
Третья стадия заключается в начале газообразования в электролите, и может достигать вплоть до 2,7в на элементе, если такое напряжение дает входной источник.
На четвертой стадии напряжение больше не растет, идет «кипение электролита»
На этом этапе происходит окончательное восстановление глубинных слоев активной массы и электрическое разложение сульфата свинца.
Вот, кстати откуда взялся полумиф, что на автомобиле никогда невозможно зарядить аккумулятор полностью. Напряжение генератора ограничено 14,2-14,6, а для этой стадии нужно 2,7*6=16,2вольта
Почему это полумиф — потому что исправный, несульфатированный аккумулятор по сути заряжен уже к завершению второй стадии. Третья стадия и четвертая стадия нужна, если аккумулятор уже засульфатировался, т.е. либо сильно разряжался и долго стоял в таком виде, либо просто уже «много отходил».
Возвращаемся к нашей формуле. Преобразуя ее, мы получим, что ток заряда, который через себя будет пропускать наш аккумулятор = (Uген — Еакк)/Rвн.
Вот наш естественный ограничитель тока при зарядке от автомобильного генератора. Соответственно, как только ЭДС приближается к напряжению генератора, ток заряда стремится к нулю, ибо 0/Х = 0.
Теперь давайте посмотрим процессы, которые происходят при зарядке на морозе.
Как известно, мороз существенно меняет внутреннее сопротивление аккумулятора. Оно растет. Соответственно, холодный аккумулятор, как говорится, «не принимает ток». Повысить ток можно только повышением напряжения источника (поэтому некоторые генераторы могут менять напряжение в зависимости от температуры).
Кроме того, как известно, чем больше аккумулятор, чем больше у него площадь пластин, тем меньше у него внутреннее сопротивление.
Соответственно, большой аккумулятор на морозе будет принимать больший ток, чем маленький.
Правда, тут есть нюанс, который мы раскроем чуть ниже, связанный с массой.
Итак, у нас есть разряженный аккумулятор с маленькой внутренней ЭДС (например 1.9в на ячейку).
По нашей формуле, 14,2-11,4 делим на Х — сопротивление. Возьмем допустим для нашего аккумулятора значение сопротивления 0,1Ом. В таком случае, ток заряда при подключении генератора составит 28А
Очень быстро, мы перейдем к первой стадии, и как вы помните, напряжение нашего аккумулятора вырастет до 2,2*6=13,2
(14,2-13,2)/0,1 = 10А. Так наш аккумулятор сам ограничивает ток, который он принимает.
Соответственно, аккумулятор меньшего размера за счет большего R ограничит ток сильнее, большего размера — слабее.
Ну и после окончания второй стадии, наше напряжение достигнет 2,3*6= 13,8, 13,9, и ток упадет до 3А, с дальнейшим постепенным сокращением. Все.
Но возвращаясь к предмету дискуссии, аккумулятор на 20-30а/ч будет принимать меньший ток, и значит в абсолютных величинах наберет заряда меньше, чем аккумулятор большей емкости, там где большой аккумулятор наберет (при избытке тока от генератора) 10-20-30А, маленький наберет 5-8А. А потребители как жрали свои 40А+, так и будут жрать дальше.
Возвращаясь же к зиме, и к отказу аккумулятора от питания (в карцер его!), мы получаем интересный эффект, что чтобы процесс заряда худо бедно пошел, надо чтобы наш аккумулятор разогрелся. Разогреться он может только по двум причинам — теплый двигатель рядом и внутренний разогрев от химических реакция и протекания тока. Вот кстати еще одна причина, почему бензинкам лучше живется зимой — они быстрее прогревают аккумулятор. И вот, пожалуй, единственное достоинство маленького аккумулятора — ему проще прогреться.
Пока аккумулятор не прогрет, тока он принимает с гулькин нос, и идет через него тока мало, и на реакцию уходит не весь, а часть на тепловыделение (т.к. химическая реакция не идеальная).
Собственно вот почему, рваные короткие поездки приводят к умершим, разряженным, замороженным аккумуляторам.
Но праздник продолжается. Все мы знаем, как приятно уместить свое толстое или худое седалище в теплое кресло, положить руки на теплый руль, согреть ноги теплым потоком воздуха с ТЭН, включить теплую, ламповую музыку и теплый яркий свет фар.
Для энергосистемы машины это оборачивается достижением предела тока, отдаваемого генератором. Дальше реле-регулятор ограничивает ток, и питание берется, в том числе с аккумулятора (вместо того, чтобы заряжать его, ага)
Да, господа это жопа, особенно учитывая, что при холостых оборотах двигателя генератор вырабатывает 40-50% от своего номинала. Косвенно, если мы видим что у нас напряжение ушло ниже 14В, это значит что у нас либо не исправно реле-регулятор напряжения (и опять же аккумулятор недополучает заряда, ведь мы помним на что влияет напряжение генератора), либо аккумулятор уже не заряжается. Если же напряжение ушло ниже 13В, то аккумулятор уже активно отдает свое добро на общее дело.
Тут, кстати, вспомним и вопрос окисления выводов батареи.
Посмотрим, как в нашем примере повлияет на ток заряда аккумулятора окисленные контакты, добавляющие 0,2Ом сопротивления.
14,6-13,2 (вторая стадия)/0,1+0,2 = Всего 5А, вместо 10А.
Зимой это сопротивление влияет меньше, на фоне роста внутреннего сопротивления самого аккумулятора, но тем не менее, гадит.
Итак, подитожим.
Маленький аккумулятор 20-30а/ч не в состоянии эффективно работать в условиях климатического пояса россии и крупных потребителях дизельной большой машины, даже если снять с него задачу прокрутки мощного стартера.
1)Он будет быстро разряжаться на типовых задачах прогрева свечей, работы отопителя, световых приборах.
2)Он будет быстрее деградировать из-за больших токов разряда длительное время и частого разряда ниже 50% емкости
3)Он будет хуже заряжаться зимой, и не в состоянии поддерживать энергосистему в моменты пиковых нагрузок.
4)Вероятность того что в сильный мороз он замерзнет и лопнет/поломает пластины из-за переразряда и низкой плотности электролита в разы выше чем у аккумулятора большей емкости.
Попутно мы объяснили несколько мифов. Соберем их еще раз:
1) Нельзя ставить на машину аккумулятор большей емкости чем по ТТХ, генератор умрет!
Нет, генератор не умрет, просто увеличится время заряда в случае длительного разряда. То что вырастут стартовые зарядные токи может повлиять только в переходные моменты заводки автомобиля на сильно разряженном аккумуляторе и то, реле-регулятор ограничит отдаваемый генератором ток.
2) Нельзя ставить на машину аккумулятор меньшей емкости чем по ТТХ, аккумулятор умрет от перезаряда (большого тока заряда).
Нет, аккумулятор не умрет, его большее внутреннее сопротивление естественным образом ограничит ток заряда (от источника напряжения, такого как генератор). Но если аккумулятор сильно меньше, то он быстрее износится в силы вышеописанных причин, особенно в холода.
3) Аккумулятор на машине всегда заряжен не больше чем 70%
Нет, новый, не лежалый аккумулятор, который не подвергается существенному разряду будет заряжен даже автомобильным генератором полностью, т.к. на нем практически нет «застарелой» сульфатированной массы, которую «разбивают» третьей и четвертой стадией.
Еще один полумиф касается параллельного объединения аккумуляторов в одной энергосистеме.
С чем это связано — как мы писали выше, у них разное внутреннее сопротивление. В случае заведенной машины и заряда это роли не играет, каждый сам ограничит ток через себя до разумной величины своим собственным сопротивлением.
В случае заводки — тоже, каждый отдаст столько ампер, сколько выдержит проводка и позволит внутреннее сопротивление.
Вопрос возникает в момент хранения во дворе/гараже. Т.к. у них разное внутреннее сопротивление, то тот аккумулятор у которого внутреннее сопротивление больше, а напряжение ЭДС ниже, будет, если я ничего не путаю, выступать потребителем от второго аккумулятора, потребляя от него ток, пока напряжение ЭДС не уравняется. По идее, при равестве ЭДС двух источников напряжения, тока между ними не будет. Но если какой-то аккумулятор имеет повышенный ток саморазряда, он будет постоянно сосать ток со второго аккумулятора. Т.е., вообще, при коротких сроках простоя и приблизительно исправных аккумуляторах, я не вижу причины, по которой нужно избегать схемы объединения аккумуляторов параллельно. Однако, возможно разное внутреннее сопротивление будет порождать постоянный процесс «заряда/разряда» друг друга, и это вызовет дополнительные потери?
Надеюсь было интересно и понятно, подтверждаем это лайками.
Так же вы можете посмотреть другие записи:
И подписаться или даже репостить. Все материалы собственного изготовления, не копи-пасты
Или написать комментарии, которые дополняют или поправляют меня.
За рулем не бухаем, дома не сидим.
Присылаем мне лаек, овчарок, бульдогов и прочих )