какое рулевое управление на bmw f30
Спортивная рулевая рейка BMW F30. Спорт.рулевое упр.с изменяемым коэффиц. (S2VLA)
разбавлю эту барахолочку немного болтовней с фоточками контентом …
Есть у меня ощущение что сначала инженеры разрабатывают классный автомобиль, с эргономичными органами управления, с правильно рулящейся подвеской, с комфортным удобным салоном, дисплеем мультимедии нормального размера, приятным рулем и получают правильный автомобиль. Его потом и возят по всяким выставкам и презентациям модели.
А потом приходят маркетологи и ухудшают автомобиль, делая его дешевле и ущербнее: ставят овощные бампера, добавляют хром, там где он не нужен, убирают мультимедию, придумывают большой руль с тонким ободом, отвратительные бесформенные сидения делают неудобным рычаг акпп.
Конфигуратор мог вы выглядеть по-другому совсем. Сначала картинка идеального автомобиля задорого, а потом опции — сделать овощным мотор (-200тр), сделать стремным обвес (-150тр), колеса бублики (-50тр), подвеска от кроссовера (безвозмездно), убогая панель приборов (-20тр) и как итог стоковая калина за 1.7 мульта, или сколько она там выходит сейчас.
Кажется мне, что большинство тюнинга нашего, это не допиливание свистелок-перделок дурацких, а как раз возвращение автомобилю его гармоничного, задуманного инженерами и дизайнерами облика и состояния.
Как опция «N704A Спорт.ходовая часть M2 с низкой посадкой», которая есть у меня в автомобиле, на самом деле должна называться «обычная подвеска». Потому что именно с ней, колесо идеально стоит в арке и автомобиль хорошо управляется. Не остро, не спортивно, но сбалансированно. Не заваливается в поворотах, но и не пытается вытрясти душу. А та подвеска которая стоит на полноприводных версиях (+2см от «спортивной низкой»), в правильном конфигураторе называлась бы «овощная подвеска для плохих дорог, паршивой рулежки и стремного вида».
Вот и с рулевой рейкой та же история. Это не спортивная рейка, это адекватная рейка. А та что без опции 2VL на все машины идет — это рейка от троллейбуса. Именно такое ощущение у меня было, когда я с копейки в тройку пересел. Дискомфорт при рулении, от избыточного количества оборотов от упора до упора. Как в грузовике. Но допил был маловероятен. Новая спортрейка стоит от 110тр. И это неадекватно дорого. А рейка б/у это «кот в мешке», да и ставить в свежий автомобиль хорошо походившую деталь не было желания.
В этот раз коробку эту огромную еще сложнее было в салон запихнуть, чем в хэтчбэк первой серии:
Потому что проем погрузочный низкий. И влезает из салона только если заносить:
Спортивное рулевое управление BMW F20 F30 (S2VLA). Спортрейка.
Подвернулась спортрейка. Новая. По хорошей цене. Так-то она как крыло от боинга стоит и копейке явно не светила. А тут грех было не поставить. И поставил.
В большой коробке приезжает:
Влезает впритык с откинутым передним сидением. Машина вообще одноместной становится.
Похоже цена такая конская, из-за того, что в комплекте с рейкой идет кубометр немецкого воздуха:
Меняется просто, нужен подъемник. Старую снимаем:
Новую на ее место ставим:
Все подходит «болт-он». Там правда проводка слегка большего сечения идет под спортрейку. Но это ничего страшного. На нюрбургринг выступать поедем, тогда и поменяем.
Сход-развал надо сделать еще. Без этого никак:
Также новая рейка кодируется под автомобиль, и автомобиль кодируется под рейку.
FSC код на сервотроник еще нужно загрузить, чтобы усиление менялось в спорт-комфорт режимах.
С технической частью все.
А что такое вообще эта спортрейка и чем она отличается от обычной на F20 F30 кузовах?
Сейчас расскажу. Вернее пусть вам расскажет технический тренинг лучше, а я переведу:
Да, да. Никакого серворуля как на старших братьях нету. По факту имеем только изменяемое передаточное отношение. Когда руль прямо стоит, для поворота колес его нужно поворачивать на больший угол. Когда колеса уже повернуты слегка — передаточное отношение меняется и для дальнейшего поворота нужно меньше оборотов руля. На картинке все нарисовано:
Знаете то ощущение, когда с одного автомобиля пересаживаешься на другой, у которого иное количество оборотов от крайнего до крайнего положений руля? Если оборотов меньше, то раз — другой руль упирается не докрутившись до привычного положения, а потом мозг вносит поправку, адаптирует в голове крайние положения руля и дальше ездишь как будто всегда так и было. Вот и здесь так. Пока с подъемника съезжал — привык к новой рейке.
Вот крайнее положение «руль влево» спортивной 2VL рейки:
А вот крайнее положение рейки курильщика без опции 2VL:
На глаз градусов 45 разница. Итого от упора до упора — на пол-оборота меньше крутит владелец рейки спортивной, чем его стоковый собрат.
Всего от края до края на обычной рейке 3+ оборота, на спортивной — около 2,5.
В теории со спортрейкой удобнее маневрировать и можно быстрее переложить руль из одного крайнего положения в другое при прохождении шиканы например. А на практике привыкаешь моментально и нет уже ощущения что что-то изменилось. Как ко всему хорошему. Но рулить приятно. Даже на овощной резине моей. Удовольствие за рулем. Ну вы понимаете.
Установка руля от f15(16) на f30
Всех приветствую!
Немного не устраивал родной руль от SE. Решил для начала испробовать вариант с установкой руля от f16. На авито приобрёл данный вариант.
В сети нашёл 2 варианта съема стандартного руля. Первый — с проколом руля. Второй без прокола. Решил пойти по второму варианту.
Для снятия старого руля и установки нового понадобилось: ключ на 10, трещётка с головкой на 16 и две минусовые отвертки, ну и лопатки для разбора салона.
Для начала необходимо снять минусовую клемму с аккумулятора, как раз тут и понадобится ключ на 10. Подложить под замок закрытия багажника какую-нибудь тряпку, чтоб случайно не закрыть багажник (это для тех у кого не складываются задние сидухи). Далее лопаткой поддел кожух на фото.
Снизу отсоединил обогрев и замок и снял нижнюю часть.
Вывернул руль вправо на 90 градусов. В нижней части есть отверстие, минусовой отверткой поддел как на фото
И оставил в таком положении. В верхней части сделал аналогично. Нижнюю отвертку нажимать нужно к верху, а верхнюю к низу, когда будете делать интуитивно все поймёте. Затем левой рукой перехватил две отвертки, как на фото
А правой рукой начал вытягивать подушку. Либо если есть помощник, то пусть подержит отвертки, а вы вытягивайте подушку. Первый раз, когда перекидывал руль, пришлось приложить достаточно силы, чтоб ее вытянуть, во второй раз было легче.
На этом этапе понадобится трещётка с головкой на 16, открутил центральный болт и отсоединил все крепления и снял руль, там все интуитивно.
На фото два руля 1. от SE (с китайской накладкой) 2. От f16
Вставил новый руль.
Собирается все по аналогии в обратном порядке.
Когда все собрал, обогрев руля не работал и диод не горел, но после того как машина ушла в сон обогрев и диод заработали.
Так как есть bimmercode, то закодировал лепестки сразу
FEM/3190/Paddles_verbaut/aktiv
Чтоб закодировать круиз нужен комп, но мне пока и без круиза норм.
Так выглядит конечный вариант
Руль от f16(15) толще чем SE и сидит в руках лучше. Кожа на нем мягче и приятнее на ощупь. Подметил для себя ещё один плюс, теперь вижу всю приборку и спидометр, на руле от SE раздражило, что нужно ловить этот баланс. Короче говоря за эти деньги это отличная альтернатива рулю SE и рулю sport.
Есть только одна особенность, при включении обогрева руль от f16 пахнет новой кожей и мне это не особо нравится, кто пользовался такими рулями, у вас также? Или это предыдущий владелец его обмазал чем-то для продажи.
S2VH Интегральное активное рулевое управление (The Integral Active Steering System)
Интегральное активное рулевое управление — следующий этап развития уже знакомой системы активного рулевого управления, известного по более ранним кузовам БМВ.
Основное нововведение — активное подруливание задними колесами автомобиля.
Основные функции системы:
1. Расширение активного рулевого управления (AL) функцией подруливания задними колесами HSR
2. Переменное передаточное отношение (перекрывание угла поворота колес)
3. Свободный выбор угла поворота задних колес (steer by wire)
4. Сервотроник
5. Функции стабилизации движения
6. Сокращение тормозного пути при торможении на покрытиях с различными коэффициентами сцепления
Блок управления ICM считывает следующие внешние сигналы, необходимые
для интегрального активного рулевого управления:
• Угловые скорости колес (4 сигнала), поступают по шине FlexRay от DSC
• Угол поворота рулевого колеса, поступает по шине FlexRay от блока SZL
• Состояние исполнительных устройств AL и HSR, передача через Flexray
Регулировка рулевого управления
Как базовое рулевое управление, так и отдельно заказываемое интегральное активное рулевое управление в
имеет функцию „сервотроник“. Она заключается в усилении момента поворота управляемых колес и реализуется имеющимся у рулевого механизма клапаном сервотроника.
Независимо от комплектации автомобиля, клапаном сервотроника управляет ICM. Соответственно алгоритм функции „Сервотроник“ заложен также в ICM.
Независимо от наличия SA, у рулевого управления имеется также управляемый ICM пропорциональный клапан.
С помощью этого клапана можно электронно регулировать подачу насоса гидроусилителя. Поэтому он так и называется „Клапан электронной регулировки объемного расхода“, сокращенно: EVV.
Этим клапаном управляет все тот же ICM. В зависимости от востребованного в настоящий момент усиления момента поворота создаваемый насосом гидроусилителя рулевого управления объемный поток распределяется между клапаном рулевого управления и перепускным контуром. Такое распределение происходит плавно. Чем меньшее усиление момента поворота требуется, тем больше рабочей жидкости перенаправляется в перепускной контур. Так как рабочая жидкость в перепускном контуре не совершает никакой работы, то это ведет к снижению потребления мощности насосом гидроусилителя рулевого управления. За счет этого перепускной клапан способствует снижению расхода топлива и соответственно выброса CO2.
Функция регулировки динамики
Вмешательство систем управления динамикой нацелено на улучшение резвости автомобиля и сцепления
его колес с дорогой. Разумеется, при необходимости их задача состоит и в том, чтобы вернуть автомобилю устойчивость.
Раньше за это отвечали несколько систем, хоть и общающихся между собой, но все же наделенных строго очерченным кругом задач. Поэтому из взаимодействие, которое, собственно, и определяет динамику автомобиля в целом, было трудно согласовать.
При данной системе ситуация иная: здесь ICM имеет центральную функцию регулировки динамики. Она сравнивает желание водителя с фактическим режимом движения автомобиля. и определяет, требуется ли
вмешательство систем управления динамикой и если требуется, то какое.
Исходным параметром, с которым работает центральная функция регулировки динамики, является момент вращения автомобиля вокруг вертикальной оси.
Он вызывает поворот автомобиля вокруг вертикальной оси, который накладывается на его движение. Если автомобиль движется не так, как того хочет водитель, то его динамика корректируется. Классическим примером этого может служить недостаточная или избыточная поворачиваемость.
Новым является то, что ICM задействует системы управления динамикой еще до того, как упомянутые
отклонения будут обнаружены. То есть раньше, чем в динамике автомобиля появится хоть какая-то нестабильность.
Поэтому ход автомобиля становится намного более гармоничным, чем при обычной конструкции ходовой части. Автомобиль сохраняет нейтральные ходовые качества – без избыточной или недостаточной поворачиваемости.
Возможным это стало благодаря очень точным расчетным моделям и новым алгоритмам, которые используются для оценки динамики автомобиля и воздействия на нее.
Скоординированное действие систем управления динамикой
Для создания момента вращения автомобиля вокруг вертикальной оси, вычисленного центральной функции регулировки динамики раньше имелись (и сейчас имеются) следующие возможности.
В скобках указана соответствующая система управления динамикой движения.
• Индивидуальное задействование тормозных механизмов колес (DSC)
• Подстройка текущего крутящего момента двигателя (ASC+T, DSC, MSR)
• Регулировка угла поворота передних колес независимо от задаваемых водителем значений (активное рулевое управление).
Функция, следующая за центральной функцией регулировки динамики – „Координация исполнительных устройств“. Она решает, с помощью какой системы управления динамикой момент рысканья должен создаваться в той или иной ситуации.
Если у автомобиля возникла, например, сильная склонность к недостаточной поворачиваемости, то устранить ее поможет целенаправленное тормозящее воздействие на внутреннее по отношению к центру поворота заднее колесо.
У оснащенного интегральным активным рулевым управлением автомобиля та же цель еще гармоничнее достигается соответствующим углом поворота задних колес. Так как обе возможности имеют свои границы, то иногда целесообразно использовать их одновременно. Предупреждение недостаточной поворачиваемости делает автомобиль ощутимо резвее.
В настоящий момен функции ICM впервые объединены в сеть с функциями системы управления вертикальной динамикой.
Под этим имеется в виду не только то, что ICM собирает информацию о дорожном просвете, обрабатывает ее и передает VDM.
Центральная функция регулировки динамики подразумевает и то, что ICM также активирует функцию Dynamic Drive, чтобы корректировать собственную поворачиваемость. Как известно по обычной ходовой части, жесткий стабилизатор подвески ограничивает достижимую силу бокового увода. Система Dynamic Drive с поворотными двигателями в стабилизаторах позволяет сымитировать действие как очень жесткого, так и менее жесткого стабилизатора. Поэтому через активные стабилизаторы Dynamic Drive центральная функция регулировки динамики в ICM может целенаправленно влиять на силу бокового увода. При избыточной повора чиваемости задний мост имеет слишком маленький запас бокового увода. Момент
стабилизации крена на задней оси в этом случае уменьшается. боковой увод при этом увеличивается, и автомобиль стабилизируется.
Функциональные диапазоны интегрального рулевого управления
Диапазон низких скоростей
Переменное передаточное отношение активного рулевого управления уменьшает количество оборотов рулевого колеса, необходимых для перемещения передних колес из одного крайнего положения в другое, примерно до двух. В диапазоне низких скоростей (до 60 км/ч) к переменному передаточному отношению на переднем мосту добавляется подруливание задними колесами с поворотом в противоположную сторону. Это
улучшает манёвренность автомобиля.
При прохождении поворота автомобиль поворачивается вокруг так называемого мгновенного центра вращения „M“.
У обычных автомобилей он находится на продолжении заднего моста.
При подруливании задними колесами на скорости до 60 км/ч они поворачиваются в направлении. противоположном повороту.
Результатом подруливания задними колесами становится смещение точки вращения к центральной оси автомобиля при тех же затрачиваемых водителем усилиях.
В плане маневренности и динамики эта картина соответствует автомобилю с более короткой колесной базой.
Диапазон высоких скоростей
С увеличением скорости движения вмешательство активного рулевого управления, а именно передаточное
отношение рулевого управления, уменьшается.
При этом изменяется стратегия интегрального активного рулевого управления. В то время как на низких скоростях задние колеса поворачиваются в сторону, противоположную направлению поворота, на высоких скоростях они поворачиваются в одном направлении с передними колесами.
Мгновенный центр вращения уходит назад, что соответствует автомобилю с более длинной колесной базой и обеспечивает стабилизацию при прямолинейном движении. Радиус поворота становится больше.
За счет соединения с активным рулевым управлением на переднем мосту образуется дополнительный угол поворота, и радиус поворота, а также необходимый поворот руля остаются на привычном уровне.
В итоге благодаря координации вмешательств активного рулевого управления на переднем и заднем мостах перестроение происходит увереннее без ущерба для маневренности.
Объединение активного рулевого управления с подруливанием задними колесами дает преимущество во всех скоростных режимах.
Стабилизация с помощью интегрального активного рулевого управления при недостаточной поворачиваемости
При быстром перестроении все автомобили „грешат“ рысканьем и рискуют попасть в траекторию с избыточной поворачиваемостью.
Если регулятор динамики ICM распознает отклонение режима движения от задаваемого водителем значения, то он инициирует определенную коррекцию управления передними и задними колесами. Быстрая стабилизирующая коррекция динамики практически незаметна для водителя.
Можно с легкостью отказаться от притормаживания с помощью DSC.
Результат – автомобиль становится более управляемым и меньше кренится.
Если водитель на высокой скорости слишком поздно войдет в поворот, то из-за недостаточной поворачиваемости он рискует не вписаться в него.
По идее (это обусловлено принципом действия), активное рулевое управление должно было бы реагировать только на избыточную поворачиваемость автомобиля.
Интегральное активное рулевое управление с подруливающими задними колесами может теперь корректировать динамику и при недостаточной поворачиваемости, что дополнительно повышает активную безопасность.
Стабилизация с помощью интеграль ного активного рулевого управления при µ-раздельном торможении (торможение на покрытиях с различным коэффициентом трения)
При резком торможении на дороге, одна половина которой скользкая, автомобиль начинает рыскать, уклоняясь от курса в сторону с менее скользким покрытием.
При экстренном торможении водитель обычного автомобиля должен принять соответствующие контрмеры.
При таком так называемом раздельном торможении регулятор динамики создает стабилизирующий момент вращения автомобиля вокруг вертикальной оси за счет поворота задних колес в сторону,
противоположную направлению поворота передних колес.
A) Без DSC
У автомобиля без DSC на сухой половине дороги появляются максимальные тормозные усилия, а на мокрой или обледеневшей – очень незначительные.
В результате возникает большой момент вращения автомобиля вокруг вертикальной оси против часовой стрелки, что приводит к заносу вправо.
В) С DSC
Автомобиль с DSC дозирует тормозные усилия на отдельные колеса, удерживая момент вращения автомобиля вокруг вертикальной оси в диапазоне сохранения управляемости, что немного увеличивает тормозной путь.
C) С DSC и AL
Дополнительная функциональная возможность «Компенсирование момента вращения вокруг вертикальной оси» является важным фактором безопасности.
При торможении на дорожном полотне с различными коэффициентами трения (асфальт, лед или снег) возникает момент (момент вращения автомобиля вокруг вертикальной оси), который может привести к потере устойчивости движения автомобиля. В этом случае DSC рассчитывает угол поворота передних
колес и активное рулевое управление преобразует это задание в активный поворот руля в обратном направлении.
При этом создается момент, противодействующий вращению автомобиля вокруг вертикальной оси, и, таким
образом, момент вращения „компенсируется“ (устраняется), это значит, автомобиль стабилизируется благодаря четкому взаимодействию торможения DSC и функции AL и, единственный в своем классе, получает новый аспект безопасности.
D) С DSC, регулятором динамики и интегральным активным рулевым управлением
При таком так называемом раздельном торможении регулятор динамики создает стабилизирующий момент вращения автомобиля вокруг вертикальной оси за счет поворота задних колес в сторону, противоположную направлению поворота передних колес.
Это компенсирует рысканье автомобиля из-за однобокого воздействия тормозных усилий.
При этом могут применяться максимальные тормозные усилия для получения кратчайшего тормозного пути.
Разработка интегрального активного рулевого управления – логичное усовершенствование систем активного рулевого управления. Функции систем идеально дополняют друг друга, задавая новые масштабы ощущений от вождения автомобиля.
Максим Кадаков поездил на «трешке» BMW шестого поколения F30
«Я занималась некоторыми материалами обивки салона. » Кажется, эта хмурая дама решила нам рассказать о дизайне. Почему-то по бумажке, причем я уже знаю, что она произнесет через минуту: текст я прочитал еще в самолете, пока летел в Барселону.
А утром я действительно ездил на BMW 328i, и это точно не сон!
Сессии вопросов и ответов не было вовсе.
Вот что, например, означает литера «F» в новой заводской индексации? Future? Ответчика я нашел с трудом и был обескуражен:
— Ничего. Просто для прежней буквы «Е» закончились двузначные цифровые индексы, а использовать трехзначные обозначения неудобно. Поэтому мы взяли следующую по алфавиту букву.
«Трешка» стала длиннее на 93 мм, из которых 50 мм пришлось на «растягивание» колесной базы. При этом пространство для ног задних пассажиров увеличилось всего на 15 мм, но, сев сзади, я этой прибавки не ощутил. Равно как и того, что крыша над задними местами приподнялась на восемь миллиметров.
Так что пришлось оценивать трехслойный гамбургер в виде электрического усилителя руля, рейки с переменным шагом зубьев и активного рулевого управления Active Steering.
Рука снова тянется к перекидной клавише: перехожу в Sport+. Это то же самое, что просто Sport (тяжелее руль, острее реакции на педаль, жестче амортизаторы), но теперь сильнее распускается ошейник системы стабилизации. Осталось не забыть еще и коробку перевести в режим Sport, чтобы, когда ты клавишами на руле выбрал передачу, коробка сама не переключилась вверх.
Оставим эти ностальгические стоны!
Что там должен делать восторг из рекламных слоганов BMW? Например, заставлять сердце биться чаще, а вовсе не нагонять дрему, да еще на пресс-конференции!
Теперь самое главное.
Первое время к нам будут поступать «трешки» из Германии, но постепенно их станут замещать машинами калининградской сборки. Никаких изменений ходовой части не ожидается, а адаптация, скорее всего, сведется к установке более мощных аккумуляторов и защиты поддона.
Универсал (F31), купе (F32) и кабриолет (F33) появятся только в 2013 году. Будут и принципиально новые для «трешки» кузова: большой хэтчбек Gran Turismo (F34) и четырехдверное купе (F35), но о сроках вывода на рынок пока можно только гадать.
И, конечно же, появится новая «эмка». Ей пророчили и четырехцилиндровый турбомотор, и новую V-образную «восьмерку», но баварцы, судя по всему, вернутся к старой схеме с рядной «шестеркой», которую оснастят тремя малоинерционными турбокомпрессорами. Интересно, а может ли рекламный восторг способствовать терпению? Ведь BMW М3 текущего поколения продержится на конвейере аж до середины 2013 года.