какое реле контролирует целостность нити красного огня светофора в системах автоблокировки
Включение соответствующих сигнальных огней на светофоре 4 (см. рис. 1) осуществляется по цепи контактами реле 4С и 4Л от источника питания переменного тока 12 В (С, МС). Огневое реле 40 (типа АНШ2 180/0,45) контролирует исправность нитей ламп светофоров. При перегорании нити лампы огневое реле О выключается и своим контактом в линейной цепи производит соответствующее переключение схемы включения линейного реле. Сопротивление К1 (12 0м, ЗА) является регулировочным для установки определенного напряжения на лампах. Сопротивление К2 (14 0м) обеспечивает двойное снижение напряжения на лампах светофора после выключения реле ДСН. Реле ДСН всех сигнальных установок перегона могут быть выключены дежурным одной из станций нажатием соответствующей кнопки. Реле КО (типа ПМШ2-900) контролирует исправность нити лампы красного огня. Из-за большого сопротивления обмотки реле нить лампы не нагревается, а реле при исправной нити удерживает свой якорь. Информация об исправности ламп красного огня используется в системе диспетчерского контроля.
В тех случаях, когда производится капитальный ремонт одного пути на двухпутном участке предусматривается временное двустороннее движение по другому пути. В неправильном направлении средством регулирования движения поездов является локомотивная сигнализация, так как светофоры в неправильном направлении не установлены. Для перевода на двустороннее движение предварительно настраивают и регулируют схемы. Для смены направления используются провода двойного снижения напряжения (на рис. 1 не показаны). При переводе движения в неправильном направлении включается реле 4ПН (2ПН), а также работают реле 4 ДКВ (2 ДКВ) (см. рис. 1) и реле ДТ (см. рис. 2,Б).
20 Числовая кодовая автоблокировка переменного тока
Числовую кодовую автоблокировку проектируют при всех видах тяги поездов. При электрической тяге постоянного тока используют рельсовые цепи, работающие на сигнальной частоте 50 Гц, при электрической тяге переменного тока — на сигнальной частоте 25 Гц, а при автономной тяге возможно применение частоты 50 или 25 Гц. В остальном схемы автоблокировки идентичны.
Числовая кодовая автоблокировка — беспроводная. Информация между сигнальными точками передается по рельсовым нитям кодовыми сигналами КЖ, Ж, З с числовыми признаками. Этими же кодовыми сигналами на локомотив транслируется информация о показании впереди стоящего светофора. При свободном состоянии блок-участка кодовые сигналы воспринимают импульсные путевые реле, а при вступлении на блок-участок поезда локомотивные катушки. Кодовые сигналы посылаются всегда навстречу поезду.
В упрощенной принципиальной схеме числовой кодовой автоблокировки с сигнальной частотой 25 Гц для проходных светофоров 5, 7 и 9 нечетного пути двухпутного перегона (рис. 4.6) питание рельсовых цепей осуществляется от преобразователя ПЧ-50/25(ЯЧ, ДПЧ). От мешающего действия тягового тока и его гармонических составляющих путевое реле защищено электрическим фильтром ФП-25(Ф). Кодовые сигналы посылаются в рельсовую цепь в результате замыкания контакта трансмиттерного реле Т(ДТ). Для уменьшения искрообразования на контактах реле Т и настройки рельсовой цепи на питающем конце включают конденсаторы и резисторы.
Состояние цепей и показание путевых светофоров на схеме соответствуют расположению поезда на рельсовой цепи 5П. На каждой сигнальной точке непрерывно работают кодовые путевые трансмиттеры КПТШ, вырабатывая числовые коды, необходимые для работы автоблокировки и АЛС. При нахождении поезда на рельсовой цепи 5П импульсное путевое реле на сигнальной установке 5 зашунтировано скатами поезда и не работает в кодовом режиме. Сигнальные реле Ж и 3 на выходе дешифраторной ячейки обесточены, и на светофоре 5 по цепи, проходящей через тыловой контакт реле Ж и низкоомную обмотку огневого реле О (АОШ2-180/0.45) получает питание красная лампа. Реле О контролирует целостность нити красного огня. Если она исправна, то через тыловой контакт реле Ж и фронтовой контакт реле О к контактам КЖ кодового путевого трансмиттера подключается обмотка трансмиттерного реле Т, коммутирующего контактом питающий конец рельсовой цепи 7П. При этом в рельсовую цепь 7П подаются кодовые импульсы красно-желтого огня.^уяпцтри указанной поездной, ситуации красная лампа на светофоре 5 неисправна, то цепь реле Г разомкнута, и в рельсовую цепь 7П импульсы не подаются. В этом случае красный огонь переносится на предыдущий по ходу поезда светофор 7.
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Сообщение о сигнале, подаваемое данным проходным светофором передается на предыдущий посредством кодовых комбинаций, состоящих из импульсов переменного тока.
«- «Для работы АЛС требуются дополнит. устройства.
яемые в АБ используются для работы АЛС.
Для выработки кодовых сигналов в релейном шкафу сигнальной точки каждого проходного светофора устанавливают генератор этих импульсов КПТ, БКПТ.
ЗБФ – защитный блок-фильтр, защищает импульсное реле от токов других частот. ДТ-устройство, предназначенное для прохождения обр. тягового тока в обход изолирующих стыков. Огневое реле возбуждено при целостности нити.
Сигнальные реле(Ж и З) своими контактами формируют 2 эл. цепи:
1-цепь питания огня светофора
2-цепь формирования кодового сигнала на предыдущую сигнальную точку. При поступлении на сигнальную точку кода Ж либо З дешифратор возбуждает оба сигнальных реле (Ж и З). При отсутствии кода на сигнальной точке дешифратор не возбуждает ни Ж, ни З. Трансмиттерное реле просто повторяет код тока, кот его питает. Мах. длина б/у – 2600 м. Для исключения влияния источника одной рельсовой цепи на приемник смежной РЦ в кодовой АБ используют КПТ-7, КПТ-9, отличающиеся временами как длительности импульсов, так и интервалов между ними.
Рц данной АБ переменного тока с импульсно-кодовым питанием. Это основной тип АБ. 1.справа – налево движения. КПТ формирует коды информации о огнях светофоров. Контакты трансмиторного реле формируют кодовые импульсы РЦ. Трансмиторным реле управляют контакты КПТ. Выбор контактов КПТ осуществляется контактами сигнальных реле Ж и З. ДШ осуществляет распознавание кода и возбуждает. При отсутствии кода (если РЦ Замкнута, занята, неисправна) ИР свои контакты не переключает и ДШ не возбуждает сигнальное реле. Ж и З в этом случае обесточены.2. второй случай. Поступает код КЖ. Возбуждено реле Ж, а З обесточено. 3 ситуация. Код Ж или З поступает. Ж и З возбуждены. Контакты сигнальных реле: 1) формируют электрическую цепь питания огней светофора; 2) формирует эл. цепь выбора кода КПТ для передачи его на предыдущую сигнальную точку.
25. Работа ЧКАБ при перегорании нити ламп светофора красного огня
Огневое реле контролирует целостность нити красного огня. Если нить красного огня перегорела, цепь трансмиттерного реле была бы оборвана и в РЦ 7РЦ коды не подавались бы. В этом случае – красный огонь переносится на предыдущий по ходу поезда светофор 7. При приеме импульсным путевым реле И на сигнальной точке 7 кода КЖ на выходе дешифраторной ячейки 7 возбуждается сигнальное реле Ж. На светофоре 7 загорается желтый огонь, а трансмиттерное реле Т, подключенное к контактам Ж трансмиттера КПТ, обеспечивает подачу в 9РЦ кода желтого огня.
29. АЛС. Выполняемые функции, структура и работа
АЛС решает основную задачу безопасности движения. Устройства АЛС осущ. передачу сигнальных показаний, путевых (станционных) светофоров в кабину машиниста. Данный факт обеспечивает локомотив инф-цией в условиях плохой видимости светофоров (погодные условия, кривизна пути, переломы профиля пути) Все это повышает пропускную способность. Также улучшаются условия труда (чувствуют себя спокойней). Кроме этого АЛС дополняется устройствами:
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Методические указания к выполнению лабораторной работы № 6
Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное государственное образовательное учреждение
Уфимский техникум железнодорожного транспорта
Лабораторной работы № 6
Перегонные системы автоматики
Тема: Исследование и анализ работы
схемы двухпутной четырехзначной кодовой автоблокировки переменного тока с двусторонним движением
Войнов указания к выполнению лабораторной работы № 6 по дисциплине Перегонные системы автоматики для специальности 220204 Автоматика и телемеханика на транспорте (по видам транспорта) ( на железнодорожном транспорте). Уфа: ИВЦ УТЖТ, 2007.- 12с.
Методические указания для студентов очного и заочного отделений к выполнению лабораторной работы № 6 по дисциплине «Перегонные системы автоматики». Исследование и анализ работы схемы двухпутной четырехзначной кодовой автоблокировки переменного тока с двусторонним движением. Содержит пошаговый материал по разделам лабораторной работы для изучения принципов работы схемы двухпутной четырехзначной кодовой автоблокировки переменного тока с двусторонним движением.
– кандидат технических наук, зав. кафедры «О и
ПД» филиала Сам ГУПС в г. Уфа.
– зам. директора по научной работе Уфимского
техникума железнодорожного транспорта.
Ответственный за выпуск:
Лабораторная работа № 5
Тема: Исследование и анализ работы схемы двухпутной
четырехзначной кодовой автоблокировки переменного
тока с двусторонним движением
Цель: Закрепить знания о работе схемы двухпутной
четырехзначной кодовой автоблокировки переменного
тока с двусторонним движением
Оборудование: Принципиальная электрическая схема
двухпутной четырехзначной кодовой
автоблокировки переменного тока
с двусторонним движением
1 Теоретический материал
1.1 Аппаратура автоблокировки
На рис. 1 представлена схема четырехзначной автоблокировки для участков с двусторонним движением поездов.
Для перехода на неправильное направление движения используется двухпроводная схема изменения направления (в схеме не показана). Коммутация линейной цепи и цепи кодирования выполняется посредством реле ПН — повторителя реле направления.
1.2 Работа схемы автоблокировки в правильном
Рассмотрим работу схемы в правильном направлении при занятом поездом участке ЗП. На сигнальной установке 3 импульсное путевое реле и дешифратор, состоящий из трех блоков БИ-ДА, БС-ДА и БК-ДА, прекращают работать. На выходе дешифратора отпускают свои якоря сигнальные реле Ж, Ж1 и повторитель Ж2. Цепь питания линейного реле Л, установленного на сигнальной установке 3, размыкается контактами реле Ж2, а также контактами реле Ж2 выключаются сигнальные реле ЖС и ЗС. Тыловыми контактами реле ЖС и ЗС замыкается цепь питания лампы красного огня:
Цепь питания лампы красного огня в горячем состоянии проходит по низкоомной обмотке огневого реле КО типа АОШ-180/0,45. Одновременно тыловыми контактами реле ЖС и ЗС замыкается цепь работы реле Т и кодирования участка 5П кодом КЖ:
Трансмиттерное реле Т своими контактами передает код в рельсовую цепь 5П. На сигнальной установке 5 при приеме кода КЖ работает импульсное реле И и дешифратор, на выходе которого возбуждается реле Ж и повторители Ж1, Ж2. Реле Л на сигнальной установке 5 не получает питания от источника, установленного на сигнальной установке 3, так как его цепь разомкнута контактами сигнального реле ЖС светофора 3.
Через фронтовой контакт реле Ж2 и тыловой контакт реле Л реле ЖС светофора 5 получает питание по цепи
Фронтовыми контактами ЖС создается цепь горения лампы желтого огня на светофоре 5 и цепь работы реле Т в коде Ж:
Нить лампы красного огня в холодном состоянии контролируется огневым реле КО от источника СХ20, МСХ и ток проходит по его высокоомной обмотке:
Рельсовая цепь 7П кодируется кодом Ж посредством контакта реле Т. Цепь питания линейного реле Л, установленного на сигнальной установке 7 замыкается фронтовыми контактами реле ЖС и тыловыми реле ЗС1:
На сигнальной установке 7 реле Л возбуждается током обратной полярности. Импульсное реле И принимает из рельсовой цепи 7П код Ж. Через дешифратор возбуждается реле Ж, контролируя свободное состояние рельсовой цепи 7П. Через контакты нейтрального и поляризованного якорей реле Л и фронтовой контакт Ж2 создаются цепи возбуждения сигнальных реле ЖС и ЗС, а затем горения и контроля желтого и зеленого огней светофора, работы реле Т в коде 3 для кодирования рельсовой цепи 9П и возбуждения реле ЗС1. Лампа красного огня контролируется в холодном состоянии.
Проследим работу цепей:
Рельсовая цепь 9П кодируется кодом 3, а для возбуждения реле Л на сигнальной установке 9 в линейную цепь Л, ОЛ передается ток прямой полярности от источника ЛП, ЛМ светофора 7.
В схеме четырехзначной автоблокировки предусмотрена защита от опасных ситуаций при перегорании лампы красного огня и лампы желтого огня при горении на светофоре желтого и зеленого огней.
При перегорании лампы красного огня на светофоре 3 светофор остается затемненным Огневое реле КО, контролирующее целостность нити лампы, выключится и разомкнет контакт в цепи питания реле Т, которое выключится. Кодирование рельсовой цепи 5П прекратится. На сигнальной установке 5 из-за прекращения работы импульсного реле И. выключения дешифратора и сигнального реле Ж загорается красный огонь. Контактом повторителя Ж2 обрывается цепь питания сигнальных реле ЖС и ЗС, тыловыми контактами которых замыкается цепь горения лампы красного огня, то есть происходит автоматический перенос запрещающего показания на позади стоящий светофор.
При перегорании желтого огня на светофоре 7, сигнализирующего желтым и зеленых: огнем, реле ЖО, контролирующее нить желтого огня, выключается и своим контактом размыкает цепь питания реле ЗС, контактами которого обрывается цепь питания зеленого огня как более разрешающего. Светофор 7 остается затемненным. Контактом реле ЗО выключается повторитель реле ЗС — реле ЗС1. Контактами реле ЗС1 меняется полярность тока в линейной цепи для возбуждения реле Л на сигнальной установке 9 и изменяется цепь питания реле Т, которое теперь будет работать в коде Ж:
В рельсовую цепь 9П будет передаваться код Ж контактом реле Т. На сигнальной установке 9 при таком состоянии реле Л (обратная полярность) и реле И (работает в коде Ж) на светофоре 9 будут гореть желтый и зеленый огни, т. е. осуществится перенос показания светофора 7 на позади стоящий светофор 9. При перегорании желтого огня на светофоре 5 светофор останется затемненным, а на светофоре 7 останутся гореть желтый и зеленый огни.
При перегорании зеленого огня на светофоре 7 желтый огонь останется гореть, но реле ЗС1 выключается контактами реле ЗО, контролирующего целостность нити лампы зеленого огня, и меняется полярность тока в линейной цепи, идущей к светофору 9. Кодирование рельсовой цепи 9П изменяется. В рельсовую цепь 9П вместо кода 3 будет передаваться код Ж, и реле И будет работать в коде Ж. Реле Л на сигнальной установке 9 будет возбуждено током обратной полярности, а при таком состоянии реле на светофоре 9 будут гореть желтый и зеленый огни, т. е. происходит перенос показания светофора 7 на позади стоящий светофор 9.
Если на светофоре 3 должен гореть зеленый огонь, но лампа зеленого огня перегорела, светофор останется затемненным, а реле ЗО, контролирующее целостность нити лампы, обесточивается. Рельсовая цепь 5П будет кодироваться кодом Ж. В линейной цепи, идущей к сигнальной установке 5, сохранится питание током прямой полярности.
1.3 Работа схемы автоблокировки в неправильном
Переход на неправильное направление возможен только при свободном перегоне. В цепь смены направления движения подается ток обратной полярности, и на каждой сигнальной установке возбуждаются реле Н и его повторитель ПН, который самоблокируется. Линейное реле Л отключается от линейной цепи контактом реле ПН, а подключается дополнительное линейное реле ДЛ, отключаются цепи питания сигнальных реле ЖС и ЗС, но нить лампы красного огня контролируется в холодном состоянии:
Питающий и релейный концы рельсовых цепей при изменении направления движения не переключаются. Для контроля состояния блок-участков в рельсовые цепи всех блок-участков посылается код КЖ контактом реле Т. Цепь работы трансмиттерного реле Т замыкается фронтовыми контактами повторителя реле направления ПН и тыловыми контактами сигнальных реле ЖС и ЗС. В цепи проверяется направление движения и выключенное состояние разрешающих огней светофора:
Код КЖ на каждой сигнальной установке воспринимается импульсным путевым реле И, и через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2, контролирующие свободное состояние блок-участка. Для кодирования рельсовых цепей в неправильном направлении на релейном конце каждого блок-участка устанавливается дополнительный источник питания.
При вступлении поезда на рельсовую цепь ЗП с ее релейного конца в рельсовую цепь будет подаваться код для работы автоматической локомотивной сигнализации АЛС. Значность кода определяется состоянием дополнительного линейного реле ДЛ, установленного в линейной цепи. Если впереди свободны два блок-участка и более, то реле ДЛ будет возбуждаться током прямой полярности от источника ЛП, ЛМ светофора 5. В цепи питания проверяется направление движения фронтовым контактом реле ПН и свободное состояние блок-участка фронтовым контактом реле Ж2:
Кодирование рельсовой цепи кодом для работы локомотивной сигнализации АЛС начинается в момент вступления поезда на рельсовую цепь ЗП. Реле И у светофора 3 прекращает работу, и через дешифратор выключаются реле Ж, Ж1, Ж2, контролируя занятое состояние блок-участка.
Через тыловые контакты реле Ж и реле И возбуждается реле ОИ — обратный повторитель импульсного реле, которое подключает к трансмиттеру КПТШ трансмиттерное реле ДТ и его повторитель реле ПДТ. Реле ДТ и ПДТ будут работать в коде 3 по цепи
На сигнальной установке 3 от кодового путевого трансмиттера будут одновременно работать трансмиттерное реле Т, кодируя кодом КЖ рельсовую цепь 5П, и реле ДТ и ПДТ, кодируя кодом 3 рельсовую цепь ЗП. При свободном состоянии двух участков 5П и 7П и занятом впереди идущим поездом участке 9П, реле ДЛ на сигнальной установке 3 будет получать питание током прямой полярности:
Нормальным контактом поляризованного якоря дополнительного линейного реле ДЛ выбирается шайба 3 кодового путевого трансмиттера КПТШ, через контакт которой реле ДТ и ПДТ начинают работать в коде 3.
Навстречу поезду, находящемуся на участке ЗП, передается код 3 зеленого огня. При свободном состоянии одного блок-участка 5П и занятом участке 7П впереди следующим поездом дополнительное линейное реле ДЛ на сигнальной установке 3 получает питание током обратной полярности по цепи
Переведенным контактом поляризованного якоря реле ДЛ выбирается шайба Ж кодового путевого трансмиттера КПТШ, и реле ДТ и ПДТ работают в коде Ж через контакт шайбы Жкптш:
Навстречу поезду, находящемуся на участке ЗП, поступает код Ж желтого огня, передаваемый контактами реле ДТ и ПДТ.
При занятом состоянии рельсовой цепи 5П и отсутствии свободных блок-участков перед поездом, находящимся на рельсовой цепи ЗП, навстречу ему пойдет код КЖ, так как сигнальная установка 3 реле ДЛ и его повторитель ДЛ1 находятся в выключенном состоянии и тыловыми контактами реле ДЛ1 выбирается шайба КЖ кодового путевого трансмиттера, а реле ДТ и ПДТ начинают работать в коде КЖ по цепи
Параллельно обмотке реле ДТ через тыловой контакт реле ДЛ1 подключается диод, выполняя искрогасящую функцию. При работе реле ДТ в кодах Ж и 3 схема искрогашения отключается из-за возможности сбоя в работе реле.
Кодирование рельсовой цепи выключается при освобождении рельсовой цепи ЗП. Импульсное путевое реле начинает работать в коде КЖ, через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2, контролируя свободное состояние блок-участка, выключается обратный повторитель импульсного реле ОИ и отключает от схемы кодирования реле ДТ и ПДТ.
Для выполнения процесса исследования схемы выполните следующие действия:
А) Определите назначения реле в схеме автоблокировки;
определить их функциональное участие в схеме;
Б) Руководствуясь теоретическими сведениями, выясните, как
происходит процесс работы схемы автоблокировки при
правильном направлении движения;
В) Определите по схеме автоблокировки функциональное
назначение дешифратора ДА;
Г) Выясните, как происходит процесс работы схемы
автоблокировки при неправильном направлении движения;
Какие элементы схемы участвуют в этом режиме работы схемы
работы схемы двухпутной четырехзначной кодовой
автоблокировки переменного тока с двусторонним движением.
Е) Ответьте на контрольные вопросы по вариантам;
Ж) Составьте отчет о проделанной работе.
3 Контрольные вопросы
На основании исследования схемы, ответьте на следующие контрольные вопросы по вариантам:
Объясните, как происходит работа автоблокировки при занятости блок-участка 7П
Объясните, как происходит защита цепей автоблокировки при перегорании лампы разрешающего зеленого огня на 7 сигнальной точке.
Определите по схеме порядок контроля свободности блок-участков. Почему не применяется реле З?
Определить цепи кодирования кодами АЛС по правильному направлению движения и составить структурные схемы цепей питания рельсовых цепей.
Определить цепи кодирования кодами АЛС по правильному направлению движения АБ и составить структурные схемы цепей для сигнальных установок 5 и 7.
Определить по схеме роль реле ПН в работе автоблокировки. Составить структурную запись цепей, в которых оно участвует.
Составьте структурную схему цепей питания реле Т, при правильном направлении движения на сигнальной установке 3.
Составить структурную схему питания реле Ж и его повторителей.
Опишите процесс включения зеленого огня светофора на примере любой сигнальной установки.
Определить функцию реле Л и цепи Л-ОЛ в схеме, составить структурную схему цепей его питания в разных режимах работы.
Раскрыть функцию схемы включения желтого и зеленого огней светофора 7
Составьте структурную схему цепей питания реле ДТ, ПДТ при неправильном направлении движения на сигнальной установке 5.
Опишите работу автоблокировки по неправильному направлению движения при занятости блок-участка 7П.
Составить структурную схему питания цепей реле ЗС, ЗС1 и ЖС.
Составьте структурную схему цепей питания реле Т, при правильном направлении движения на сигнальной установке 7.
Определить функцию реле ОИ в схеме, составить структурную схему цепей его питания в разных режимах работы.
Автоблокировка постоянного тока
Автоблокировку постоянного тока предусматривают на линиях с автономной тягой. Основным элементом автоблокировки являются импульсные рельсовые цепи постоянного тока (см. п. 3.6). Показания попутных сигналов увязываются по линейным цепям, как правило, подвешенным на опорах высоковольтно-сигнальной линии. На схеме (рис. 5.3) состояние цепей автоблокировки и показания путевых светофоров соответствуют указанному расположению поездов А и Б. Каждый блок-участок перегона оборудуют импульсной рельсовой цепью постоянного тока. Датчиком импульсов в рельсовой цепи является маятниковый трансмиттер МТ типа МТ-1. На приемном конце импульсы постоянного тока воспринимает импульсное путевое реле И типа ИМШ 1-0,3, воздействующее на дешифратор импульсной работы ДМР, на выходе которого включено путевое реле Я типа АН1ІІ2-700, Для передачи сигнальной информации между сигнальными точками используют линейное реле Л комбинированного типа КШ1-280. Контакты сигнального реле С типа АНШМ2-380, являющегося медленнодействующим повторителем нейтрального якоря линейного реле Л, используют в цепях управления светофора и трансмиттерного реле Т для исключения проблеска красного огня при смене показаний светофора с желтого на зеленый огонь. Трансмиттерное реле Т типа ТШ-65В кодирует рельсовую цепь числовым кодом, передавая сигнальную информацию локомотивным устройствам автоматической локомотивной сигнализации при нахождении поезда на данной рельсовой цепи. Огневое реле О типа АОШ2-180/0,45 контролируетисправность нити горящей лампы и в случае необходимости обеспечивает перенос огней. Огневое реле красного огня КО типа НМШ2-900 непрерывно контролирует исправность нити лампы красного огня для передачи информации о ее повреждении по системе диспетчерского контроля (см. п. 7.1).
Рис 5 3 Схема двухпутной односторонней автоблокировки постоянного тока для нечетного пути
Рельсовая цепь 9РЦ занята, поэтому реле Я и Я на сигнальной точке светофора 7 обесточены. Через тыловой контакт реле Я, а также контакты реле С и Л обмотка трансмиттерного реле Т подключается к контактам зеленого огня кодового путевого трансмиттера КПТ. Через фронтовой контакт трансмиттерного реле от кодового путевого трансформатора КТр (см. рис. 3.12) навстречу поезду подается код зеленого огня. При продвижении поездов по блок-участкам сигнализация светофоров автоматически изменяется.
В схеме автоблокировки используют решения, улучшающие условия нормальной работы и повышающие безопасность движения поездов.
В цепь ламп светофоров, линейную цепь и цепь управления трансмиттерным реле включены контакты сигнального реле С, имеющего замедление на отпускание, превышающее время размыкания фронтовых контактов линейного реле Л при изменении полярности тока в его обмотках. Реле Л при смене желтого огня на зеленый, когда меняется полярность тока в обмотках реле Л, кратковременно отпускает нейтральный якорь. Если бы- в указанные цепи были включены контакты реле Л вместо контактов реле С, то при смене огней с желтого на зеленый происходил бы проблеск красного огня, а также происходила бы кратковременная смена сигнальных показаний предыдущих светофоров.
Исключение опасных положений при замыкании изолирующих стыков осуществляется полярным способом. При отключении переменного тока в высоковольтной линии поезда движутся только по путевым сигналам, которые питаются от сигнальной батареи. Устройства АЛС при отсутствии переменного тока не работают. В схеме автоблокировки предусмотрено переключение светофоров на режим пониженного напряжения питания ламп, осуществляемого с помощью реле ДСН типа АНШ5-1600, включенных параллельно в линейную цепь ДСН-ОДСН; нормально реле ДСН на всех точках возбуждены. Последовательно с лампой светофора включен регулируемый резистор 1,2 Ом. При необходимости снижения напряжения дежурный по станции специальной кнопкой ДСН выключает питание цепи ДСН, реле ДСН на всех сигнальных точках отпускают якоря, в цепь ламп включают резисторы сопротивлением 14 Ом и ток нити накала снижается примерно в 2 раза.
В случае отказов на перегоне одной или нескольких рельсовых цепей на аппаратах обеих станций при фактическом свободном перегоне горя’г красные лампочки и дают ложную информацию о за-
Рис 5 4 Схема однопхтной автоблокировки постоянною тока
нятости перегона. Смена направления нормальным режимом исключается и возможна только с использованием вспомогательного режима. При смене направления во вспомогательном режиме должны участвовать дежурные обеих станций. Дежурный станции приема ст. А срывает пломбу и нажимает на аппарате вспомогательную кнопку ЧВОК, а дежурный станции отправления ст. Б нажимает кнопку ЧВПК¦ После этого происходит смена направления. Все кнопки вспомогательного режима запломбированы и пользование ими должно сопровождаться соответствующими записями в журналах.
Для организации двустороннего движения на двухпутном перегоне при строительстве автоблокировки выполняют все необходимые монтажные работы, а при капитальном ремонте предусматривают дополнительные приборы и необходимые перемычки. Устройства автоблокировки переключаются с одного направления на другое двухпроводной схемой смены направления движения. Для работы схемы смены направления движения могут быть использованы провода схемы двойного снижения напряжения.
Кодирование рельсовых цепей кодами АЛС для движения в неправильном направлении выполняется с питающего конца, т. е. без разворота рельсовых цепей в отличие от кодирования при однопутной автоблокировке.