На страницах нашего онлайн портала alivahotel.ru мы расскажем много самого интересного и познавательного, полезного и увлекательного для наших постоянных читателей.
Со стороны Атлантического океана Панамский канал начинается с гавани Бахья Лимон ( англ. Bahía Limón ). В гавани находится глубоководный порт Кристобаль ( англ. Cristóbal ), а также торговый порт Колон ( англ. Colon ). Затем, к шлюзам озера Гатун ведёт 3,2-км канал. Комплекс Гатунских шлюзов имеет в длину 1,9 км, с его помощью проходящие суда поднимаются до уровня озера на высоту 26,5 м над уровнем моря. Отдельный канал, построенный в 2016 году ведёт к комплексу шлюзов Agua Clara, расположенному параллельно Гатунским шлюзам, и предназначенный для прохода судов стандарта Neopanamax.
По искусственному озеру Гатун суда проходят 24,2 км до естественного водного пути, образованного рекой Чагрес ( англ. Chagres ), вытекающей из озера Гатун. По этой реке корабли проходят 8,5 км и попадают в искусственную долину, протяжённостью 12,6 км, проложенную поперёк горного хребта Кулебра ( англ. Culebra ). На этом участке корабли проходят под «Мостом Столетия». За этим участком канала расположен одноступенчатый шлюз Педро Мигель, длиной 1,4 км, с помощью которого корабли опускаются на 9,5 м. За шлюзом, на высоте 16,5 м над уровнем моря расположено искусственное озеро Мирафлорес, длиной 1,7 км.
Благодаря особенности S-образной формы Панамского перешейка, Панамский канал направлен с юго-востока на северо-запад. Канал представляет собой два искусственных озера, соединённых каналами и углублёнными руслами рек. На протяжении канала имеется три группы шлюзов. Трёхкамерный шлюз Gatun, со стороны Атлантического океана, обеспечивает переход из Лимонской бухты в озеро Гатун. Двухкамерный шлюз Miraflores и однокамерный шлюз Pedro Miguelсо стороны Тихого океана обеспечивают переход из Панамской бухты в русло канала. Параллельно им расположен новый трёхкамерный шлюз Cocoli, для прохода судов Neopanamax. Разница между уровнями Панамского канала и уровнем моря составляет 25,9 метра. Озеро Алахуэла выполняет роль водохранилища и обеспечивать дополнительное водоснабжение.
Также в ходе реконструкции сооружены новые шлюзовые комплексы На своём протяжении, канал трижды пересекается мостами: автодорожным мостом «Мост двух Америк», автодорожным мостом «Мост Столетия» и строящимся мостом «Атлантический мост». Между панамскими городами Панама и Колон проложены автомобильная и железная дороги, проходящие вдоль трассы канала.
История строительства
В 1502 году Христофор Колумб основал поселение Санта-Мария-де-Белен в устье реки Белен. В 1509 году испанцами основана колония на побережье Дарьенского залива, а спустя десять лет заложен город Панама. От города Панамы и Тихого океана, добытые ценности перевозились в Пуэрто-Бельо, к Атлантическому океану, по Королевскому пути — Camino real.
В 1529 году один из испанских офицеров, имеющий выдающиеся знания в математике и географии, Альваро де Сааведра Серон, разработал четыре варианта прорытия канала. Не успев ознакомить влиятельных лиц государства с этими проектами, он скончался. Через пять лет, король Испании Карл V отдал приказ об исследовании Панамы на предмет наличия водного пути через перешеек.
В 1550 году португальский моряк Антонио Гальвао написал книгу, где описывались четыре варианта прорытия канала. В начале XIX века немец Александр Гумбольт, естествоиспытатель и путешественник разработал девять проектов по строительству канала.
К концу XVIII века поток товаров по Королевскому пути стал иссякать и значение пути для Испании стало снижаться. Однако для США этот путь наоборот, имел все более важное значение. В 1846 году между США и Новой Гранадой заключён договор о дружбе, торговле и мореплавании. США гарантировали неприкосновенность Панамского перешейка, взамен получая право на строительство железной дороги. В 1849 году в Калифорнии открыли месторождения золота и люди стремились в Сан-Франциско. Во время строительства дороги потрачены значительные денежные средства и 60 тыс. человеческих жизней. Строительство 80 км железной дороги закончилось в 1855 году. Пытаясь окупить расходы, компания чрезмерно завышала цены на свои услуги и, со временем количество клиентов железной дороги уменьшилось, предпочитая более дешёвое, хоть и длительное путешествие вокруг мыса Горн. В результате этого дорога через Панамский перешеек второй раз пришла в запустение.
Под управлением Франции. 1881-1894 годы
С 1850 года между США и Великобританией действовал договор Клейтона-Булвера, по которому стороны отказывались от исключительных прав на постройку канала. Этим положением воспользовалась Франция, не связанная каким-либо договором. Предприниматель Фердинанд де Лессепс, строитель Суэцкого канала, создал Всеобщую Компанию Межокеанского Канала. После Суэца он стал национальным героем, избран во Французскую Академию наук и получил звание инженера, не имея никакого технического образования. Имея столько титулов и непререкаемый авторитет, он с лёгкостью получил разрешение колумбийского правительства на строительство канала.
Церемония закладки первого камня состоялась 1 января 1880 года в устье реки Рио-Гранде. На постройке канала трудилось до 19 тыс. человек. Несмотря на широту и размах строительства, за пять лет было построено лишь 10% канала. Причинами задержки являлись как непредусмотренные технические сложности, так и высокий процент заболеваемости рабочих. Близость малярийных работ способствовала возникновению вспышек жёлтой лихорадки. Необходимая медицинская помощь не оказывалась и жертвы среди строителей были гигантскими.
Панамский перешеек является сложным геологическим участком — горная местность, покрытая непроходимыми джунглями и глубокими болотами. Горы представляют собой беспорядочную смесь твёрдых скальных пород с мягкими. Во время строительства рабочие прошли шесть больших геологических разломов и пять центров вулканической активности. Своё негативное воздействие приносили и жара, и высокая влажность, и тропические дожди, и разливы реки Чагрес. Если бы инженеры имели полную информацию о геологии перешейка, возможно строительство канала даже не началось бы.
Для обеспечения финансирования проекта Лессепс, так же как и при строительстве Суэцкого канала, решил основать акционерное общество. В случае с Суэцким каналом, идея оказалась удачной и через три года после завершения строительства Суэцкого канала, пайщики начали получать прибыль. Но в случае с Панамским каналом предприятие закончилось полным провалом.
В 1876 году Лессепс купил проект инженера Ваза и разрешение на строительство. На эти цели было потрачено 10 млн. франков. По отчёту, составленному в 1880 году, расходы на строительство канала предусматривались в сумме 843 млн. франков. Строительство канала началось 1 февраля 1881 года. Никаких шлюзов и плотин не предусматривалось, канал должен был проходить на уровне моря, а в районе перевала на стыке горных цепей Верагуа и Сан-Блас, планировалось проложить туннель.
Для сбора денег проводились масштабные рекламные кампании, железную дорогу, принадлежавшую американцам выкупили с тройной переплатой. За 1879-1889 годы израсходовано 1274 млн. франков, а строительство канала почти не продвинулось.
В конце 1887 года, руководствуясь советом молодого инженера Филиппа Бюно-Варильи, Лессепс согласился на изменения проекта, принято решение строить канал с шлюзами. Самый высокий уровень канала должен был составлять 52 метра, с учётом этих обстоятельств, проект требовал пересмотра. Для дальнейшей работы над проектом, из Парижа вызван знаменитый инженер Гюстав Эйфель, как раз закончивший работу над своей башней. Однако несмотря на все старания, работы по строительству канала приходили в упадок и в связи с отсутствием финансирования, приостановлены на отметке 72 метра.
Депутаты не поддержали законопроект о льготном погашении долгов и компания разорилась. Суд по гражданским делам 4 февраля 1889 года официально объявил о банкротстве Панамской компании и назначил ликвидатора. К этому моменту, после восьми лет строительства, канал был готов на 40%. Путём выпуска облигаций собрано 1,3 млрд. франков, из которых 104 млн. выплачены банкам как комиссионные и 250 млн. выплачены как проценты по облигациям и на их погашение. Подрядчикам выплачено 450 млн. франков, но весь объём работ, указанный в смете, не был выполнен. В процессе ликвидации выяснилось, что ликвидных активов у компании не осталось. Число вкладчиков, потерявших свои инвестиции после банкротства компании, приближалось к 800 тыс. человек.
В 1892 году в прессу просочилась информация о массовом подкупе политиков, с целью протолкнуть закон о разрешении займа для Панамской компании, которая в свою очередь тщательно скрывала реальное положение дел. Обвинения в получении взяток получили 510 депутатов парламента, получивших взятки банковским чеком.
Проведя анализ строительства канала, финансисты сделали предположение, что вкладчики могут вернуть свои средства, при условии продолжения строительства канала. В 1894 году во Франции создана новая Компания Панамского канала, которая продолжила работу над каналом, но особого прогресса в строительстве так и не наметилось.
Под управлением США. 1904-1920 годы
«Новая компания Панамского канала», организованная в 1894 году во Франции, вела переговоры с правительством США о продаже предприятия. Достигнув соглашения, стороны подписали договор 13 февраля 1903 года. За 40 млн. долларов Компания уступала правительству США право на постройку канала и имеющееся оборудование. Американцы не стали использовать частный капитал, а обеспечили государственное финансирование стройки. Проект канала подвергся значительным изменениям, — выбор пал на вариант канала с шлюзами.
Использовались последние достижения в области медицины — к тому времени выяснилось, что переносчиками желтой лихорадки и малярии являлись москиты и комары, поэтому на территории строительства предприняли беспрецедентные меры — с целью уничтожить насекомых осушались болота и вырубались растения. Санитарно-гигиенические профилактические меры предпринимались в течении всего времени строительства канала.
Начав строительство, США решили изменить условия, на которых проводились работы на территории Колумбии. Согласно новому договору, полоса земли, шириной 16 км, переходила из-под колумбийской юрисдикции к США, а города Колон и Панама объявлялись свободными портами. Взамен, Колумбия получала единоразово 10 млн. долларов и 250 тыс. долларов ежегодно. Договор подписан 18 марта 1903 года и представлен на ратификацию в парламентах обоих государств.
Сенат Колумбии не проголосовал за ратификацию договора, требуя обеспечения своего суверенитета над зоной канала и бо́льшей компенсации. В свою очередь США поддержали сепаратистов, настроенных на отделение Панамы от Колумбии, чем вызвали Панамскую революцию, в результате которой образовалось новое государство Панама с одноимённой столицей.
Президент США Т. Рузвельт отдал приказ военным кораблям в Колоне и в Акапулько не допустить высадки на берега Панамы колумбийских войск. Дирекция Панамской железной дороги также отказалась перевозить колумбийских солдат. Через неделю после начала революции, США признали независимость Панамы и 18 ноября 1903 года заключили с молодой республикой новый договор. Согласно договору, 26 февраля 1904 года территория, примыкающая к каналу, площадью 1422 км² и населением 14 470 человек, присоединена к США и названа «Зоной Панамского канала».
Колумбия не рискнула пойти на открытую конфронтацию с США и признала своё поражение. Постройка канала возобновилась и продолжалась силами США. В ходе строительства под управлением Соединённых Штатов, из работающих 70 тыс. рабочих погибло 5600 человек. Строительство длилось десять лет и обошлось в 380 млн. долларов.
Разгрузка грунта происходила по следующей системе: трёхтонный плуг разгрузчика размещался на последней платформе, от него шёл кабель к лебёдке, расположенной на первой платформе. При активации, лебёдка начинала притягивать к себе плуг, разгружая состав из 20 платформ за 10 минут. Одна из таких машин установила рекорд по разгрузке, за 8 часов разгрузив 18 составов общей протяжённостью свыше 5,5 км, с объёмом грунта 5780 м³. Двадцать таких разгрузчиков с обслуживающим персоналом в 120 человек, заменяли собой ручной труд 5666 человек.
Еще одним изобретением во время строительства Панамского канала стал отвалообразователь. Он представлял собой дрезину, работающую от сжатого воздуха, а по обоим бокам имелись отвалы, при необходимости меняющие высоту. В нижнем положении они накрывали по несколько метров с каждой стороны железнодорожного пути. При движении вперёд, отвалообразователь толкал и разравнивал породу, оставленную разгрузчиком. Этот механизм заменял собой 5-6 тысю рабочих.
Путепередвигатель также был изобретён во время строительства канала, генеральным менеджером строительства в 1905-1907 годах, Вильямом Бьёрдом. Краноподобный механизм поднимал целую секцию железной дороги, с рельсами и шпалами и переставлял её в необходимом направлении, на два с лишним метра за раз. Учитывая, что пути приходилось постоянно передвигать, следуя за ходом работ, то важность данного изобретения тяжело было переоценить. Управляясь 12 рабочими, эта машина за день перенесла более 1 км пути, сэкономив труд 600 рабочих.
От начала строительства до наших дней остаётся опасность схода земляных оползней в зоне Кулебрской выемки. Первый оползень произошёл возле Кукарачи, 4 октября 1907 года, обрушив в выемку сотни кубометров земли. До сих район Кукарачи считается особо оползнеопасной зоной.
В 1908 году кроме работ по выемке породы, потребовалось перенести Панамскую Железную дорогу, в связи с будущим образованием Гатунского озера. Заново было проложено около 64 км пути. Работы по прокладке железной дороги закончились 25 мая 1912 года, финансирование работ составило около 9 млн. долларов.
В 1913 году завершилось сооружение трёх гигантских шлюзов, стены шлюзовых камер достигали высоты 6-этажного дома. На каждую серию шлюзов: Гатун, Педро Мигель и Мирафлорес потрачено более 1,5 млн м³ бетона.
Для укрепления обороны канала, правительством США приобретены у Панамы острова Маргариты, Перке, Наос, Кулебра и Фламенко. За 25 млн. долларов у Дании куплены острова Сент-Джон, Санта-Крус и Сент-Томас, в 1928 году у Никарагуа куплены Кукурузные (Корн) острова и у Колумбии — острова Ронкадор и Китасуеньо.
Модернизация канала. 2009-2016 годы.
В октябре 2006 года в Панаме прошёл референдум о расширении Панамского канала. Проект получил поддержку 79% населения. Большое влияние на принятие плана оказали китайские бизнес-структуры, управляющие каналом. После завершения в 2016 году модернизации, канал смог пропускать нефтяные танкеры, водоизмещением более 130 тыс. тонн. Это позволило значительно сократить расстояние для доставки венесуэльской нефти в Китай. К тому моменту Венесуэла запланировала увеличение поставок нефти в Китай до 1 млн. баррелей в сутки.
В июле 2008 года тендер на строительство третьей группы шлюзов выиграл консорциум Grupo Unidos por el Canal, начало работ запланировано на 25 августа 2009 года. Согласно договору, стоимость работ должна была составить 3,118 млрд. долларов, а к середине 2014 года работы по модернизации канала должны быть завершены.
Прежде всего, канал сократил расстояние по морю между двумя крупнейшими центрами США: Нью-Йорком и Сан-Франциско (почти в три раза!). За все время своего существования он пропустил свыше 800 тысяч разных судов. Панамский канал работает уже почти столетие.
Основные параметры канала
Строительство Панамского канала продолжалось более тридцати лет. И это неудивительно, ведь для реализации столь масштабного проекта необходимо было преодолеть, пробурить около 70 километров по суше Панамского перешейка.
Прохождение судов
Услугами канала пользуются самые разные суда: это и маленькие яхты, и крупные нефтяные танкеры. Любопытно, что самый крупный корабль, который способен пройти через шлюзы Панамского канала, вскоре стал своеобразным «мерилом», эталоном в судостроении. Он и название получил специфическое: «Panamax».
Прохождение судов через канал контролирует специальная служба. В среднем один корабль преодолевает его за девять часов. За сутки Панамский канал способен пропустить до 50 суден. Ежегодно здесь провозится около 200 миллионов тонн различных грузов. Теперь легко можно представить себе, насколько значимым и важным стало открытие Панамского канала 100 лет тому назад.
Конфигурация и основные технические особенности
Длина Панамского канала, которая приходится на бухты (Панамская и Лимонская), составляет всего 16 километров. Крупные суда проводят по нему с помощью мощных локомотивов на электротяге (ранее эту роль выполняли обычные мулы).
Берега Панамского канала соединены тремя мостами, а вдоль него проходит железнодорожная ветка и автомагистраль.
Как и когда появился канал?
Почти четверть века понадобилось на то, чтобы реализовать этот грандиозный проект. Идеи связать водным переходом два океана начали появляться давно, задолго до начала его строительства. Однако технические возможности для этого появились лишь в конце XIX века.
Следующая попытка реализовать Панамский проект принадлежит американцам. И они, в отличие от французов, смогли довести дело до конца. Началом строительства канала можно считать 1902 год.
Канал и панамские «сепаратисты»
Стоит отметить, что со строительством канала удивительным образом совпало и возникновение такого государства, как Панама. Ранее этим перешейком владела Колумбия, и именно с президентом этой страны США заключили договор об аренде большого участка земли для строительных работ. Но не тут-то было! Парламент Колумбии отказался ратифицировать данное соглашение. И после этого начали происходить весьма интересные события.
Как строился канал?
Справедливости ради, стоит отметить, что американцы подошли к этому делу гораздо серьезнее, нежели французы. Так, главным врагом прокладки канала была малярия. Американцы очень быстро решили эту проблему: осушили болота, создали систему рвов для отвода воды и обработали территорию химикатами от комаров.
Стоит привести несколько сухих, но впечатляющих цифр для статистики. Работы по прокладке Панамского канала длились 10 лет. В них приняли участие свыше 70 тысяч человек. Общая стоимость проекта составила 400 миллионов долларов.
Мост двух Америк
Современное состояние и перспективы
Несмотря на то что канал был построен ровно 100 лет назад, он и сегодня пользуется огромнейшим спросом. Разумеется, что размеры и тоннаж современных кораблей заметно возросли. Поэтому современный Панамский канал сталкивается сегодня с рядом потенциальных и серьезных проблем.
Общий грузооборот должен вырасти до 600 миллионов PEU. Согласно планам, новый Панамский канал после реконструкции сможет пропускать в год 18,8 тысяч суден. Общая стоимость проекта по модернизации канала составляет огромную сумму: 5,25 миллиардов долларов США.
Альтернатива Панамскому каналу
Очевидно, что объемы мирового судоходства растут. И если в первой половине ХХ века Панамский канал отлично справлялся со своими обязанностями, то сегодня он все чаще сталкивается с новыми проблемами. Так, в последние годы участились морские пробки из суден, которые формируются по обе стороны канала. Иногда длина одного такого затора достигает нескольких десятков крупных суден.
Исходя из этого, многие задумываются о том, что необходимо построить второй Панамский канал. Никарагуа, в этом плане, рассматривается как самый подходящий вариант.
Никарагуанский канал
Руководители трех государств (России, Китая и Никарагуа) уже договорились о совместном участии в этом проекте. Новый канал сможет не только решить транспортную проблему, но и лишит США экономической монополии в этом регионе.
Фердинанд де Лессепс Основатель
Панама Принадлежность
