какое положение дроссельной заслонки в процентах соответствует норме
Таблицы Квантования ДПДЗ
На днях возникли споры по поводу «Таблицы Квантования ДПДЗ».
Хочу внести ясность так чтобы вы сами себя и других не вводили в заблуждение. Данная таблица создана для преобразования кода АЦП в проценты открытия дросселя. Коды АЦП это квантованное значение полученное после преобразования напряжения в цифровую составляющую, в данном случае используется 8 бит что в десятичном исчисление равно 256 точкам.
Как это работает.
Вы нажимаете на педаль газа дроссель начинает двигаться и менять угол. На дросселе установлен Датчик Положения Дроссельной Заслонки, на его приходит 3 контакта, один из которых это опорное напряжение которое равно 5 вольтам, второй это масса, и третий выходной который уходит на входную цепь блока управления. Дальше сигнал идёт на канал Аналого Цифрового Преобразователя который преобразует его в некий двоичный код с восемью битами то есть один байт. Так как нам проще видеть не двоичный код а десятичный то в таблице значения идут от 0 до 255. При нажатии на педаль растёт входное напряжение и соответственно растёт и десятичное значение в таблице Y которое соответствует данному коду. По координате Х указано значение положения дросселя в процентах от 0 до 100%.
Зелёная линия это значение дросселя ВАЗ и ГАЗ с одной заслонкой, синие точки от дросселя VW с одной малой и одной большой. Данная таблица просчитывалась когда то очень давно при моём участии так как автомобилей с такой заслонкой было очень много, а применять квантование от дросселя с одной заслонкой было нельзя. Всё потому что изменение сечения данного дросселя не такое как у дросселя с одной заслонкой. В начале открывается малая заслонка и только потом большая. По этому таблица выглядит именно так как на графике синими точками. Если применить таблицу от дросселя что зелёной полосой то получим завышенные значения процентов открытия что негативно скажется на работе прошивки.
Если говорить проще то данная таблица напрямую зависит от изменения сечения дросселя при определённых углах поворота ДПДЗ.
Если вернуться к таблице то получается что дроссель с двумя заслонками что справа на фотографии при открытии 45% квантованный ацп будет равен 120, а тот что слева при том же значении 120 будет всего 22%. А в сё потому что у дросселя с двумя заслонками сечение изменяется не так как у дросселя с одной заслонкой.
Эта таблица ни как не связана с диаметром дросселя какими либо там наполнениями, БЦНами, и прочими значениями по наполнению.
П.С
Так что не путайтесь сами и не путайте других!
Если вы возьмёте прошивку от Января 5.1 и от Микаса 7.1 будете приятно удивлены что квантования там одинаковые, хотя дросселя совершенно разные конструктивно и с разными диаметрами сечения патрубка заслонки и самой заслонкой.
Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ.
Вот нашел полезную информацию по типовым параметрам. Сделана по сути как заметка для себя.
Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.
1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1, январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.
1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.
2. Двигатель работает на холостом ходу.
2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.
2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.
2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.
2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.
2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.
2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.
Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!), то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.
Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1
Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.
Ваз 2107, блок управления Январь 5.1.3
В поисках нуля дросселя
Владельцы автомобилей, ЭСУД которых учитывает положение механической дроссельной заслонки в десятых долях процента (все модели ЗАЗ (Микас 7.6\10.3)), Chevrolet Lanos (Delphi MR-140), Daewoo Nexia 1.6 DOHC (Sirius D42) в процессе эксплуатации зачастую сталкиваются с почти неразрешимой проблемой — потерей нулевого значения положения дроссельной заслонки.
Дроссельная заслонка — механический регулятор проходного сечения канала, изменяющий количество протекающей в канале среды: жидкости или газа. В системе впрыска топлива дроссельная заслонка представляет собой отдельный узел, стоящий в воздушном тракте последовательно и дозирующий количество воздуха на входе в коллектор. В механическом исполнении дроссельная заслонка приводится в движение с помощью троса, второй конец которого соединён с педалью акселератора. За закрытие дросселя отвечает возвратная пружина привода заслонки. Заслонка в случае с ЭСУД, работающей по давлению воздуха всегда должна возвращаться в одно и то же стартовое («нулевое») положение! В закрытом положении дроссельная заслонка автомобиля пропускает минимальное количество воздуха, необходимое полностью прогретому двигателю для работы на минимально возможных оборотах. Это важно: закрытая дроссельная заслонка не является герметично-закрытой по определению! Пропускная способность закрытого дросселя с механическим приводом устанавливается регулировкой начального угла открытия заслонки.
Датчик Положения Дроссельной Заслонки, или «потенциометр дросселя» передаёт ЭСУД информацию о фактическом положении заслонки. Начальное положение условно-закрытого дросселя принимается (должно приниматься) блоком управления за 0% открытия (0.0 — 0.2% в системах, учитывающих положение дросселя в десятых долях процента), положение полностью утопленной педали акселератора принимается за 100%. За такого рода соответствие (аналого-цифровое преобразование) отвечает сразу три программных опции:
1) график АЦП ДПДЗ по умолчанию
2) Адаптация нуля дросселя
3) Принудительная калибровка дросселя
Относительно штатного графика АЦП стоит лишь отметить, что 0.0 Вольт не есть 0% (блок управления при отсутствии напряжения выдаст ошибку «низкий уровень сигнала ДПДЗ»), а +5 Вольт не есть 100% (блок управления при таком напряжении в цепи выдаст ошибку «высокий уровень сигнала ДПДЗ»). Дальнейшие «шаманские танцы» вокруг заводской калибровки возможны только методом растачивания посадочных отверстий и последующего смещения датчика вдоль оси привода заслонки:
На автомобилях Lanos, Nexia, Sens и Chance применяются различные дроссельные патрубки со взаимно не-заменяемыми ДПДЗ (!):
— ЗАЗ 1103, SENS до 2007 года включительно = ДУ 2112 (46 мм, подогрев тосолом), ДПДЗ 2112
— ЗАЗ SENS, Chance 1.3 с 2008 года = ДУ 3071 (40 мм, электрический подогрев), ДПДЗ 3071
— Daewoo Nexia, Chevrolet Lanos, Chance 1.5 = ДУ 96143585 (открытие по часовой стрелке), ДПДЗ 17106681
— Daewoo Nexia DOHC, 1.6 = ДУ 25183953 (открытие против часовой стрелки), ДПДЗ 94580175
Оригинальные ДПДЗ («Омега«, «CTS«) отличаются постоянством напряжения в то время как более доступные аналоги имеют существенно бо́льшие допуски и способны изменять значения при одном и том же положении в пределах 0.06 В (что уже соответствует 0.4% ПДЗ).
Что же происходит со временем со штатным датчиком и какова его природа износа? ДПДЗ — это резистор. Со временем резистивное напыление стирается. Чаще всего это происходит в месте, соответствующем около нулевому положению заслонки, так как именно оно является наиболее часто используемым. Помните регуляторы громкости на старых телевизорах (без пульта) и кассетных магнитофонах, и характерное «шуршание» в колонках при регулировке громкости? С теми регуляторами происходило всё то же самое…
В самом начале напряжение ДПДЗ при закрытом дросселе начинает варьироваться, при дальнейшем износе происходит резкое падение напряжения в цепи датчика. Владелец автомобиля с такой неисправностью идёт в магазин и покупает… то что есть в наличии. Как правило, это ДПДЗ «AMD» или «QUARTZ» («оригинальный» ДПДЗ для Нексии\Ланоса стоит в 5-6 раз дороже аналогов, поэтому редкий магазин держит их в наличии). Собственно, на этом спокойная жизнь автолюбителя заканчивается потому что при каждом новом включении зажигания ДПДЗ выдаёт новое значение, в результате чего блок управления либо зажигает лампу неисправности, либо перестаёт уходить в режим холостого хода при отпускании педали акселератора. Наступив на горло собственной жадности и раскошелившись на новый оригинальный датчик, автолюбитель как правило вновь обретает спокойствие. Но не всегда, и вот почему…
Провоцировать изменения напряжения в цепи ДПДЗ может изменение сопротивления между массой кузова и массой выходных каскадов — увы, достаточно распространённый дефект на автомобилях старше трёх лет. Контакты окисляются, после чего в зависимости от влажности и температуры сопротивление начинает изменяться. Единственным способом «найти нуль» в этом случае является принудительное замыкание массы датчиков на массу кузова с последующей калибровкой дросселя.
Программная калибровка ДПДЗ с использованием алгоритма адаптации нуля дросселя (доступна не на всех блоках и прошивках):
1. Включить зажигание
2. Подождать
5 секунд
3. Утопить педаль акселератора («газ») до упора и зафиксировать на
5 секунд
4. Плавно полностью отпустить педаль
5. Выключить зажигание и подождать
Принудительная программная калибровка дросселя осуществляется при помощи специализированного диагностического сканера. В случае с ЭБУ «Микас» возможно произвести калибровку дросселя при помощи приложения OpenDiagFree.
Подводя итог можно резюмировать (тезисно) следующее:
1. При замене ДПДЗ определите модель штатного дроссельного патрубка и ДПДЗ чтобы исключить покупку датчика, который Вам не подойдёт.
2. При выборе нового ДПДЗ отдайте предпочтение оригинальному изделию
3. Доверьте замену ДПДЗ мастеру-диагносту. Просто снять старый и прикрутить новый датчик зачастую бывает недостаточно…
4. Если даже после установки нового оригинального датчика проблема потери нуля дросселя не решилась — произведите доработку электрической цепи в виде замыкания массы датчика на массу кузова
вопрос по положению дроссельной заслонки
т.е на хх и не нажимая педаль газа параметр АБСОЛЮТНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ 10.2%(но иногда 9.8%,так и не понял от чего зависит) и если педаль в пол то 91.8%.Так и должно быть? или параметры должны быть 0 и 100%?
P.S. попробовал рукой покрутить заслонку-значения такие же.
[Сообщение изменено пользователем 16.09.2010 21:32]
[Сообщение изменено пользователем 16.09.2010 21:57]
а да, двигатель F18B. Кстати, проблема, которую пытался решить с низкими оборотами(в прошлой теме), оказалось нерешаемой 🙂 в том плане что обороты всё это время были в норме. вот на фото на тахометре 200-300,то в действительности 600-650 об/мин.
Фотография из Фотогалереи на E1.ru
вывод-тахометр врет.надо попробовать зачистить контакты на приборе.
[Сообщение изменено пользователем 16.09.2010 21:48]
А раз под рукой нет настоящего HDS, то лучше воспользоваться мануалом и тестером. 😉 И проверить сколько Вольт на ДПДЗ в закрытом и открытом положении (при включенном зажигани).
[Сообщение изменено пользователем 17.09.2010 02:57]
У меня всегда 9.8%.
Симотрел вот этой приблудой http://www.check-engine.ru/
Разгоняемся напр. до 90км/ч.
Отпускаем педаль газа.
Multiset (http://www.multi-set.ru/) показывает что импульс открытия форсунки раве 0ms.
Как только обороты падают ниже 1500 импульсы опять появляются.
Расскажу немного подробнее:
Мозг выдает оцифрованное однобайтовое значение напряжение с датчика положения дросселя.
Согласно стандартов диагностики семейства ОБД-2, подразумевается, что все производители будут поддерживать минимальный типовой набор параметров в единой форме. Даже приводятся типовые формулы пересчета. Однако на деле с реализацией не все так гладко, как на бумаге. Это не только Хонды касается.
Таким образом, обычные читалки интерфейса ОБД-2 ( на Хондах) показывают, что при закрытом дросселе параметр «Абсолютное положение дроссельной заслонки» равен 10%. (9.8%).
Поэтому на мозгах ОБД-2, и на типовых сканерах это нормальные показания. Для правильной установки датчика необходимо ориентироваться на мануал, т.е на напряжение при закрытом и открытом дросселе.
[Сообщение изменено пользователем 18.09.2010 03:10]
Положение педали газа.
Приветствую участников сообщества.
Где то читал, что при полном нажатии на педаль газа, показания не полные, а 75, или 80 процентов.
Решил проверить у себя при помощи приложения опен диаг.
И так, двигатель 129_ый, 106 лошадей.
Двигатель не запущен!
При не нажатой педали газа.
Положение дроссельной заслонки 6.9-7 процентов.
При полном нажатии показывает 100 процентов, а положение дроссельной заслонки 33 процента.
У кого какие показания, для интереса?
Комментарии 27
Педаль газа на машинах с электронным дросселем — это фактически датчик желаний водителя.
Глубина нажатия — это сколько вам нужно момента, а скорость нажатия — как быстро)
С положением дросселя она не связана никак, причем абсолютно. Есть моменты, когда нажатие на педаль приводит к прикрытию дросселя.
На хх 6,9-7%? Это какие же у вас обороты и моментальный расход топлива?
К слову на своих двух веста чистили дроссель при 3,9 и 3,6% соответственно, так как в первом случае была вибрация на руль, а во втором для профилактики… Правда после чистки процент показаыал этот же олпен диаг 2,69%, но вибрация на первом авто ушла
Это на незапущенном двигателе.
А смысл от этих данных? Часто вы дроссель открываете на не запущенный двигатель?
Как по мне, дроссель есть смысл открывать на работающем двигателе. Снять дроссель для оценки его состояния вообще не проблема, 2 хамута под +, 1 хомут под пассатижи, и сам дроссель на 3 болотах (7мм или 10мм, точно не помню) снимается легко, чистится как на любом авто с дроселем), адаптация проводится тоже легко
На гранте снимал на пробеге больше 30 тысяч, на весте рано, только 12+ накатал.
Нам у официплов на 30к предлагали чистить, мы отказались, но к 45 прям вибрация была уже на руль…
Надо в движении нажать в пол и смотреть за цифрами!
А я на незапущенном смотрел.
Что бы понимать всю глубину глубин, нужно понять что эбу считает количество воздуха необходимое для реализации мощности и сам в зависимости от необходимых условий открывает дз.
Для достижения запрашиваемого момента не всегда нужно открывать дз на 100%
В большинстве случаев хватает 80%. Этим и хорош егаз, в отличии от мех дросселя у которого большие потери когда газ открыт на 100%.
Достаточно помнить что при использовании егаза понять что ты управляешь моментом, а не дз.
По этому совершенно не важно на сколько открывается дз.
Все регламентируется в прошивке, резкость, количество открытия, скорость открытия и тд.
В базовых прошивках, все одинаково.
Игорь, судя по длительности импульса впрыска 0, он просто при включенном зажигании нажимает педаль! Какие тут 100%!)
Это да, двигатель не запущен.
Что бы понимать всю глубину глубин, нужно понять что эбу считает количество воздуха необходимое для реализации мощности и сам в зависимости от необходимых условий открывает дз.
Для достижения запрашиваемого момента не всегда нужно открывать дз на 100%
В большинстве случаев хватает 80%. Этим и хорош егаз, в отличии от мех дросселя у которого большие потери когда газ открыт на 100%.
Достаточно помнить что при использовании егаза понять что ты управляешь моментом, а не дз.
По этому совершенно не важно на сколько открывается дз.
Все регламентируется в прошивке, резкость, количество открытия, скорость открытия и тд.
В базовых прошивках, все одинаково.
Хорошо объяснил, а главное доходчиво!
Что бы понимать всю глубину глубин, нужно понять что эбу считает количество воздуха необходимое для реализации мощности и сам в зависимости от необходимых условий открывает дз.
Для достижения запрашиваемого момента не всегда нужно открывать дз на 100%
В большинстве случаев хватает 80%. Этим и хорош егаз, в отличии от мех дросселя у которого большие потери когда газ открыт на 100%.
Достаточно помнить что при использовании егаза понять что ты управляешь моментом, а не дз.
По этому совершенно не важно на сколько открывается дз.
Все регламентируется в прошивке, резкость, количество открытия, скорость открытия и тд.
В базовых прошивках, все одинаково.
Вот вы знаете про моментную модель. Это полтора человека в интернете знают. Скажите, правда ли, что чиптюнинга для этих ЭБУ (с моментной моделью) не существует?
Чип-тюнинг — это изменение т.н. калибровок (настроек) в программе управления. Любой ЭБУ любого мотора это микрокомпьютер, работающий по программе. Раз есть программа — значит, её можно откорректировать. Вопрос только в оборудовании для считывания/записи, редактирования и мозгов для этого)
ЭБУ Весты — это дальнейшее развитие блоков Гранты/Калины, ничего там сверхзаумного нету.
Коллега, так как я от вас про моментную модель не слышал, то попрошу не засорять эфир. А то я начну задавать вопросы и может получиться неудобно.
Теперь вы мне верите?
Если что — мною прошито только Вест более сотни. И карбюраторный Москвич.
Прошивки не мои, редактора пока нету, увы и ах.
Чип-тюнинг — это изменение т.н. калибровок (настроек) в программе управления. Любой ЭБУ любого мотора это микрокомпьютер, работающий по программе. Раз есть программа — значит, её можно откорректировать. Вопрос только в оборудовании для считывания/записи, редактирования и мозгов для этого)
ЭБУ Весты — это дальнейшее развитие блоков Гранты/Калины, ничего там сверхзаумного нету.
Заумного там как раз довольно много, сам вопрос к моментов модели и 1800 калибровкам.
Настроить можно, разговора нет, просто умеют «настроить», не «натыкать» единицы