какое напряжение подается на форсунки делфи
Проверка форсунок Delphi
Всем привет!
Я думаю многим пригодиться данное видео. В этом видео я покажу как можно в проходных условиях, быстро проверить работоспособность топливных форсунок Delphi для GW Hover H5 2.0 TD. Думаю эту операцию можно сделать и сдругими форсунками.
Комментарии 44
Спасибо, видео полезное. Тем более, что как раз нашел здесь cdi36.ru/catalog/zapchadt…phi_euro_iii_28538389_cn/ клапан форсунки делфи, который всё никак не мог найти, именно такой как нужен. Теперь буду заниматься заменой, надеюсь у меня всё получится.
У меня Сценик 2. С Делфи. Машина 2004 года. И клапана одинаковые, что у Вас а руках, что себе менял в двух форсах.
Насчёт поколения не скажу, не знаю.
1,9 движок?
У вас вот такие форсунки?
Сама электро часть немного другая.
У меня 1.5.
На 1.9 не ставили Делфи
Я уже посмотрел.
Форсы такие?
Я же ответил. Немного другие, низ такой же, верх немного другой.
Вот номер вашего клапанная форсунка 8200028797
Я же ответил. Немного другие, низ такой же, верх немного другой.
А теперь посмотрите на мои форсунки и клапан.
И?
Принцип работы у Всех Делфи одинаковый. Клапана все похожие. И диагностируЮтся тоже одинаково!
Принцип работы да и не только данного производителя, но исполнение разное и управление, отсюда и болячки разные.
Не даром есть разные поколении, то что стоит у меня, это больше похоже на инжектор.
Я же ответил. Немного другие, низ такой же, верх немного другой.
Я же ответил. Немного другие, низ такой же, верх немного другой.
И получается, что вы не знаете что у нас разные поколение разные, разные форсунки, начинаете говорить о том что не знали. Не в обиду.
Проще, это проверить какая форсунка течёт, как это делать понятно всем.
При не правильной прокачки форсунок, бывает так что нет обратки и распыления. Я это знаю не по наслышки.
Делали, что бы уехать домой.
Если вы посмотрите внимательно видео или по читаете комментарии, то обратили бы внимания на то что дело не в обратке, а в распыление форсунки. Обратку проверить легко, а вот работоспособность форсунки?
Я уже писал ранее.
Данные форсунки 5 поколения, очень капризный, основная болячки это клапан. У него есть, так называемый грибок, которого постоянно- воздушится, клиент. Данная система очень требовательна к качеству солярки, что то не так начинается головные. Данные форсунки вы счем сравнивает?
У меня была Киа Соренто, он жрал все подряд.
Зачем их демонтировать было?
Не понимаю вопроса?
Зачем их снимать что бы проверять обратку, если можно было только снять магистраль обратки и увидить утечку
Проверка распыления, помимо обратки.
Не всегда причина неисправности в обратку, сама форсунка может не подавать топливо.
Нет обратки нет подачи.
Клапан клинит при установке или разгермитизации системы, так просто не когда
Что значит, нет обратки, нет подачи.
Если все топливо идёт через обратку, машину не заведешь, не будет давление в форсах. Основная проблема форсунок Delphi, что заседание клапан и вся солярка идёт в обратку, и в форсунки нет давления.
Зачем тогда проверяют обратку, смотрят какая форсунка больше льет?
Я знаю принцип работы ср. Но ты вытащил форсунки что бы посмотреть, есть ли впрыск.
Это глупое телодвижен.
Бери ручку и записуй.
Форсунка делфи просто так не клинит, она заклинит только если ее снять и не правильно поставить.
Так же, если она заклинила, то и обратка из нее не будит поступать.
Тоесть если напортачили с установкой вычислить какая не работает, очень просто, она сухая в обратку.
Если вы посмотрите внимательно видео, то там видно, где ставили новые клапана они не льют в обратку. И как проверить работоспособность способность форсунки?
И причем тут сняли и поставили?
Как можно не правильно снять и поставить, основная задача правильно прокачать топливо.
Работающая форсунка не может бы полностью сухая.
Ни кто и не говорит, что все работает на сухую.
Только сколько нужно маслать стартером, что бы обратку пошла, тем более все клапана новые.
От стартера давлен е и 1000 бар накачает, да вручную можно 1000 накачать.
Обратка в, егда будит и при давлении 150. На стенде есть такой режим.
Нет обратки нет подачи.
Клапан клинит при установке или разгермитизации системы, так просто не когда
Я попал на солярку которая пенится.
От злости что мастер попался неквалфицироныый
Да при том, что пена идет изза подсоса воздуха, а не саляра такая
Я когда заправляться в Мурманске на иминитой заправке, я сначало залил в бак, до полного, а потом в канистру, я был очень удивлен, когда мне пришлось ждать, что бы пена опустилась, как пиво.
Я в своей жизни на такую солярку попадаю второй раз. Первый раз я машину тощил на тросу. Машина не моя и в этот раз уже свою.
Да при том, что пена идет изза подсоса воздуха, а не саляра такая
Перед выездом, нам перебирал все систему полностью, спроверкой на стенде и промывкой всей топливной системы и бака.
Ну, как в любом сервисе — облили весь движок солярой, форсы собрали на глазок(без диц.ключа), с каким усилием? После промывки воздухом надо все продуть! И если не секрет(хотя конечно секрет и причем большой секрет), сколько взяли за ремонт? И совет, ну ни как не для походных условий( в поле, или в лесу я проверю как они льют в обратку). Без обид.
Вы проверили обратку, предположение она в норме, но машина не заводиться, что дальше?
Это делали сами, для того что бы доехать до дому. По поводу обрати, не всегда можно этим воспользоваться, например вторая форсунка не распыляла и в обратку ничего не шло. Это мы проверяли есть ли распыл, и работу клапана, а то обратку не идёт, да и распыления нет. Я лично встал на этой машиной в Мурманске. Мне пришлось изобретать велосипед, местные сервисы такие машины не ремонтируют, дилеров нет, запчастей нет, все под заказ и не менее 7 дней доставка, а ехать нужно.
Был просто инструмент и не чего больше.
Все делалось во дворе, мы прокачать систему и завели. Лично мое мнение, любые способы проверки топливной системы, без всяких стендов и т.д. может помочь выявить неисправность.
Это все на личном опыте проверенное.
на видео двора не видно, видно автосервис с подъемником и т.д. если не завелась, то я поставлю заглушку на не работающюю форсунку, а точнее на рампу(методом тыка конечно).
У меня были все 4 форсы завоздушила.
Через обратку ни чего не шло.
А в данном случае можно проверить все форсунки и понять, что с ними. Иной раз их нужно просто разобрать и собрать, что бы клапан встал на место
мое мнение, что так разобрать форсы в поле — ну никак не получится( если конечно с собой прицеп с инструментом)
Обычный ящик с инструментом.
Ну, как в любом сервисе — облили весь движок солярой, форсы собрали на глазок(без диц.ключа), с каким усилием? После промывки воздухом надо все продуть! И если не секрет(хотя конечно секрет и причем большой секрет), сколько взяли за ремонт? И совет, ну ни как не для походных условий( в поле, или в лесу я проверю как они льют в обратку). Без обид.
Трубки все продавали и мыли.
Блин, ну надо же было до снимать что движек завели, всё хорошо получилось… ну ё маё…
А то такое впечатление что наковыряли так что и машина не заводится
Это мы проверяли форсунки, машина завелась. И батарейка закончилась. Да и с натяжным роликам беда произошла.
Несколько слов о топливной аппаратуре Delphi (Делфай) двигателя 4D20. Начнём с форсунок.
В продолжение начатой темы о топливной аппаратуре Делфай. Буду, на досуге, потихоньку дополнять эту очень злободневную, для владельцев, тему. Может кому и пригодится, так сказать, для общего развития.))
Опус второй: форсунки Delphi DFI1,5 28231014 или китайский артикул 1100100-ED01
Итак, это замечательное изобретение фирмы Delphi, позволившее ей сильно подвинуть основных своих конкурентов на рынке топливной аппаратуры. Главная и самая характерная особенность форсунок Common Rail Delphi — это очень компактные габаритные размеры, благодаря весьма малогабаритному управляющему клапану с запорным элементом малой массы, что позволило использовать компактную обмотку электромагнита с рабочим напряжением активации 12-16 вольт. Малая масса запорного элемента управляющего клапана позволила увеличить количество впрысков за цикл подачи топлива до 7, что увеличило гибкость самой системы управления двигателем. Но самая интересная особенность конструкции — это то, что форсунка не требует регулировок и, практически, не имеет регулировочных элементов. Это позволило значительно удешевить технологию производства и сборки, стало быть и снизить стоимость конечного изделия на рынке. Единственный, регулируемый элемент — подбираемая на заводе комбинация возвратной пружины клапана и упорного штока (пина), не требует, при ремонте, замены и комбинация «пружина-пин» является индивидуальной, для каждой форсунки!. Отсутствие регулировок компенсируется кодированием индивидуальных характеристик каждой форсунки на специальном стенде и внесением кода каждой форсунки (так называемого С3i кода) в блок управления двигателем конкретно, для каждого цилиндра. Код C3i представляет собой 20 буквенно-цифровых знаков, которые наносятся на этикетку на корпусе форсунки. Я не буду здесь выкладывать картинки, которых полно в свободном доступе в Интернете.
Теперь несколько слов об эксплуатации, характерных неисправностях и ремонте.
Изготовитель определяет расчётный ресурс новой форсунки до ремонта в 400000 км. Это, конечно же, совсем немало и большинство владельцев автомобилей с подобной топливной аппаратурой в такие цифры не верит. Что касается владельцев дизельных Ховеров с двигателем 4D20, то здесь «несчастных», из-за выхода из строя именно форсунок, особенно большое количество. Так в чём же причина?!
Попробую поразмышлять вслух на эту тему с позиции владельца пепелаца «Гаврилы», с пробегом в четверть миллиона км и имеющего весьма изрядные знания о топливной аппаратуре Delphi, да и не только Delphi, но и Bosch и Denso и VDO. Причём знания эти получены путём академическим, а не поглощением всего того «мусора», которого в изобилии можно найти в сети Интернет.
Итак, приступим: первая, причём неожиданная, причина неисправности топливной системы — внезапный выход из строя одной, реже двух, а ещё реже всех форсунок двигателя. Ещё вчера всё было, более-менее, нормально и вот уже двигатель, в лучшем случае, троит, теряет мощность, а в худшем просто не заводится. Конечно же, возможны причины и по электрической части, но процентов 90 — это потеря герметичности управляющего клапана форсунки, из-за чего почти всё поступающее в форсунку топливо начинает сливаться в линию обратного слива. Причём суммарные утечки в «обратку» со всех форсунок могут быть столь значительны, что ТНВД просто не сможет поднять давление в рампе до давления в 240 бар, а пока не будет достигнуто это давление, даже импульсы управления на форсунки подаваться не будут. Так почему же так внезапно и быстро происходит потеря герметичности запорного клапана?
На самом деле всё достаточно просто. Рабочее давление в системе Common Rail варьируется, в зависимости от режима нагрузки и частоты вращения вала двигателя, от 240 и до 1800 бар. Если на запорную кромку запорного элемента управляющего клапана попадает твёрдая механическая частица (буде это песчинка, или металлическая стружка), которая препятствует закрытию клапана, при таких рабочих давлениях очень быстро происходит размывание самой запорной кромки, и сам этот процесс происходит лавинообразно. Ещё вчера форсунка работала вполне удовлетворительно, а сегодня — финиш — всё сливает в «обратку». С этим мы, в общем, разобрались. Теперь нужно разобраться с тем, откуда же в контуре высокого давления могут появиться механические частицы, причём размером более 2 микрон, так как частицы меньше 2 микрон в незначительном количестве вполне «перевариваются» системой.
Первая причина — это фильтр тонкой очистки топлива, который уже упоминался мной в опусе первом
Рынок просто завален предложениям аналогов нашего Delphi HDF961, или HDF925 самых разнообразных европейских производителей, типа SCT, HOT-PARTS, ASHIKA, STELLOX, FRAM, по цене чуть ли не за рубль пучок. Это не считая китайских «типа оригиналов». Конечно же, владелец, обладая нашим предприимчивым и изворотливым менталитетом и не мудрствуя лукаво, берёт и покупает, если не самый дешёвый, то просто дешёвый вариант. Даже если и возникают сомнения на счёт бесплатного сыра в мышеловке, то здесь вступает в дело ещё одна отечественная формула » это производитель просто слишком много денег хочет, но я такой умный, а вдруг пронесёт…» Но не «проносит» с точность в 100%. Кто-то раньше, а кто-то позже, но все пожинают то, что посеяли сами.
Вторая причина — она в значительной степени исходит из первой, но имеет, я бы сказал, более «трагичное» продолжение
В результате установки неоригинального, или фальсифицированного фильтра тонкой очистки топлива из за большого количества механических твёрдых частиц, попадающих в топливоподкачивающий насос (он у нас объёмный шиберный, или пластинчатый), интегрированный в ТНВД, а также, при несвоевременной замене оригинального фильтра тонкой очистки и чрезмерного роста гидравлического сопротивления в линии всасывания топливоподкачивающим насосом, начинается механический и(или) кавитационный износ шиберов(пластин), пазов ротора и поверхности статора насоса. Производительность топливоподкачивающего насоса значительно превышает потребность самого ТНВД (добавлю в цифровом виде, для более полного понимания «на сколько превышает» — при частоте вращения приводного вала ТНВД — 300 об/мин — 90 л/час; при 2500 об/мин около 650 л/час), поэтому бОльшее количество продуктов износа возвращается в бак, а оттуда задерживается в фильтрах. Однако, часть продуктов износа — это мелкодисперсная металлическая «пыль», в конечном итоге, попадает в управляющие клапаны форсунок со всеми, вытекающими из этого, последствиями. По этой причине ремонт форсунок, или установка новых, без диагностики состояния топливоподкачивающего насоса и самого ТНВД, может свести на нет все затраты на их ремонт или покупку. Топливоподкачивающий насос, артикул 283037095, поставляется в продажу отдельно и имеет относительно невысокую цену, поэтому его замена весьма предпочтительна. И если бы можно было ограничиться заменой топливоподкачивающего насоса, было бы просто замечательно, но сермяжная правда жизни бывает намного суровее, особенно если выход из строя управляющих клапанов произошёл по вине металлических продуктов износа. В обязательном порядке требуется ультразвуковая мойка рейла и трубопроводов высокого давления. Мойка и тщательная продувка чистым сжатым воздухом, поскольку, особенно в рейле, есть много мест, где могут остаться, до поры, до времени, твёрдые механические частицы. Как это сделать в домашних условиях, с соблюдением необходимой чистоты, лично я просто не представляю. Скажу больше, по официальной технологии ремонта топливной системы Delphi, при ремонте, или замене форсунок и ТНВД требуется замена трубопроводов высокого давления, от ТНВД до рейла и от рейла к форсункам. Правда у нас, даже официальные авторизованные DDS или DDC — делфай дизель сервисы и делфай дизель центры, подобную замену не практикуют, ибо, во-первых, трубопроводы имеют совсем «негуманную» цену, а во-вторых, убедить нас, немногочисленных клиентов авторизованных DDS/DDC, тем более других неавторизованных дизель-сервисов, я уже и не говорю о просто сервисах, в необходимости такой замены просто нереально.
На сегодня пока хватит)))
Вот только озаботился я поделиться информацией о дизельной топливной аппаратуре в своё свободное время, как его и не стало. Поэтому приходится выкраивать жалкие минуты, да ещё и вспоминать всё то, что уже изложено, дабы не повторяться несколько раз.
Итак, продолжим.
Для продолжения темы форсунок отмечу, что многие владельцы дизельных Hover H5 пытаются сами отремонтировать форсунки простой заменой управляющего клапана, при том, что на форсунки DFI1.5 управляющие клапаны отдельно не продаются, что бы не говорили, по этому поводу, продавцы запчастей. Конечно же, можно поставить клапан с форсунки DFI1.4 и, вполне возможно, это будет даже как-то работать, но это уже на совести установщика, поскольку так, как надо, эта форсунка работать не сможет. В чём же разница между форсунками DFI1.4 и DFI1.5? Главным образом, в изменении конструкции, которое позволило работать с более высокими рабочими давлениями, с большей точностью по цикловым подачам и увеличению рабочих точек характеристики форсунки (C2i и 16-значный код для DFI1.4 и C3i и 20-значный код для DFI1.5), при её кодировании на стенде, что позволяет увеличить гибкость системы управления двигателем, а также и увеличить рабочий ресурс. Изменение коснулось не только использованием более совершенной технологии поверхностного упрочнения рабочих поверхностей клапана и распылителя, но и изменением конструкции. Сам внешний вид форсунки практически не изменился, чего не скажешь о внутренних деталях.
В форсунке DFI1.4 между клапаном и распылителем устанавливается промежуточный элемент-траверса. Для этих форсунок можно было менять управляющий клапан и распылитель отдельно. Во всяком случае управляющие клапаны продавались официальными дистрибьюторами Delphi.
В форсунке Delphi DFI1.5 промежуточный элемент убрали. Функции управляющего клапана и траверсы совместили в клапане с комбинированной опорой — клапане CVA (Combined Valve adapter), что позволило сократить количество привалочных плоскостей и обеспечить более точное соединение, по подающим и отводящим каналам, с распылителем форсунки, который теперь представляет собой единый, с клапаном CVA, ремкомплект.
Вот теперь, после устройства форсунки, я хочу плавно так перейти и к некоторым нюансам технологии ремонта. Можно, конечно, и не соблюдать эту технологию частично, или полностью, но, в любом случае, это обязательно отразится на ресурсе отремонтированного изделия. Это не только мои личные наблюдения, это аксиома, которую не надо доказывать, поскольку здесь уже всё доказано и теорией и практикой.
Итак, первое, что требует технология ремонта — это чистота в помещении, где проводится ремонт и отсутствие пыли. Конечно же, это требование в бытовых условиях очень и очень трудно соблюсти. Более того, многие сервисы, занимающиеся ремонтом топливной аппаратуры, не имеют так называемой «чистой комнаты»(помещения, в котором поддерживается избыточное давление воздуха, который поступает через фильтры), но пусть это будет на их совести. Для делфаевской форсунки достаточно твёрдой частички размером более 5 микрон, попавшей под запорную кромку управляющего клапана, чтобы форсунка перестала работать.
Второе, что требует технология ремонта — это специальный стапель с роликовым резаком и устройством предварительного поджатия распылителя перед отворачиванием гайки распылителя.
Роликовый резак нужен для того, чтобы на гайке распылителя сделать несквозной надрез на определённом расстоянии от конца гайки, что позволяет ослабить резьбовое соединение с нанесенным на него фиксатором-герметиком. Это гарантирует сохранность резьбы корпуса форсунки и привалочных поверхностей клапана CVA и распылителя.
Конечно же можно обойтись и без надреза гайки и даже без предварительного поджатия распылителя. На многих «хороших и разных» сервисов так и делают, не говоря уже о самих владельцах дизельных пепелацев, пытающихся ремонтировать форсунки вообще «на коленке». Но, повторю, любое отклонение от технологии ремонта ведёт, как минимум, к сокращению ресурса «отремонтированной» форсунки, да и то в лучшем случае. В худшем она не заработает вообще.
Вот на этом бодреньком пока и закончу здесь, поскольку писать, добавляя информацию, в существующую тему, бесконечно не получится. Стало быть будем продолжать в следующих страничках бортжурнала.
Диагностика и перекалибровка дизельных форсунок с помощью оборудования Delphi
В этой публикации мы расскажем о порядке диагностики и перекалибровки форсунок с помощью оборудования Delphi.
Этап 1
Сначала к 16-контактному разъему EOBD бортовой диагностики подключается сканнер DS150E Delphi для считывания кодов прошлых неисправностей автомобиля. Например, диагноз может быть таким: «P0263 Injector cylinder 1 — Drift» (форсунка цилиндра 1 — дрейф), что говорит о неисправности форсунки.
Этап 2
С помощью оборудования для диагностики систем Common Rail (YDT278) Delphi нужно проверить обратный слив топлива всех форсунок (чтобы определить, какая из них неисправна, и убедиться, что давление в топливной магистрали в норме). В данном случае проблемой может оказаться неисправность одной из форсунок, однако, если бы дело было в низком магистральном давлении, следовало бы воспользоваться комплектом имитаторов Delphi (YDT410) для определения причины низкого давления. В таком случае возможны три варианта: неисправность насоса, дозирующего клапана или клапана регулировки давления.
Этап 3
Чтобы убедиться, что поломка не связана с загрязнением топлива, надо проверить топливо в системе с помощью анализатора топлива Delphi (YDT553). Если проверка топлива в баке автомобиля и топливном фильтре показала, что оно не загрязнено, нужно подключить анализатор топлива к ПК для загрузки и распечатывания результатов анализа топлива для сохранения их в архиве мастерской или передачи заказчику.
Если же анализатор показал, что топливо загрязнено, то это, собственно, и есть основная причина поломки.
Этап 4
Если же установлено, что причиной дефекта является износ форсунки, необходимо снять все форсунки. Поскольку все форсунки имеют один и тот же «пробег», необходимо выполнить диагностику всего комплекта, чтобы исключить другие возможные проблемы. Для этого форсунки надо отправить в местный дизельный центр Delphi для тестирования на специальном испытательном стенде и выявления неисправной форсунки.
Этап 5
Форсунки, не выдержавшие испытания этапа 4, надо разобрать, отремонтировать и вновь собрать. Затем их следует снова подвергнуть полному тестированию на специальном стенде и перекалибровать с использованием нового кода C2i/C3i, который нужно напечатать на этикетке и прикрепить к корпусу форсунки. Новый калибровочный код критически важен для работы отремонтированной форсунки. На основании этого кода программное обеспечение блока управления двигателем ECU обеспечит точное управление топливоподачей, выполняемой форсункой, в соответствии с указанными параметрами и режимом работы двигателя.
Этап 6
Установив форсунки в систему, нужно с помощью диагностического прибора DS откалибровать системы автомобиля с использованием нового кода C2i/C3i для отремонтированных форсунок, а затем еще раз проверить остальные форсунки. Следует иметь в виду, что перекалибровка систем автомобиля с использованием новых кодов является обязательным условием. Если не ввести новые коды, системы автомобиля будут работать некорректно, могут возникнуть проблемы при работе на холостых оборотах и, скорее всего, будут выдаваться коды неисправностей.
Этап 7
В заключение топливную систему надо проверить диагностическим прибором DS, сбросить все коды неисправностей и убедиться, что неисправность устранена. Работа выполнена!
Доверяйте диагностику и ремонт компонентов дизельной системы квалифицированным специалистам авторизованных дизельных центров Delphi!