какое масло заливать в трансмиссию рено дастер 4х4
Допуски масла в механическую трансмиссию Duster 4х4 dci
И снова вопрос к знатокам!
Я достаточно много перерыл инфы в инете, на Драйве и т.д. по поводу допусков Рено на трансмиссионное масло.
В редукторы — понятно. API GL-5 с вязкостью 80W-90 по умолчанию, многие льют синтетику 75W-90 с тем же классом GL-5. Тут вопросов нет.
Но вот вопрос с самой коробкой для меня не до конца понятен. Коробка механическая 6-и ступенчатая TL8 (поправьте, если не прав). Прямых и конкретных указаний допусков по классам масла от производителя не нашел! Есть косвенная информация из непроверенных источников. Кто-то говорит GL-4, кто-то GL-4+ или даже GL-4/5. Проблема в том, что опять-таки, по различным данным, эти классы не особо-таки совместимы. Главным образом из-за присадок, обладающих коррозионными свойствами на латунные синхронизаторы коробки.
Подбор масла на официальном русском сайте Elf по марке и модели машины (что dacia, что renault), стабильно выдает Elf Tranself NFJ 75W-80. Собственно, его-то все его и льют. Описание масла: API GL-4+, рекомендовано для коробок передач (внимание!) JXX, TL4 и NDX. Коробки TL8 в списке нет. Кроме того, в скачанном даташите на это масло есть такая фраза:
«Смазочный материал, адаптированный для транспортных средств
RENAULT с коробками передач класса «J», TL4 и NDX, таких как:
Twingo, Clio, Modus, Megane (кроме Megane/Scenic II PK4), Laguna
(кроме двигателей 2,2DT, dci и V6), Espace (2,0 и 1,9 dti), Kangoo». И хотя прямого указания на duster нет, как и на коробку TL8, возникают непонятности.
Теперь вопрос! Есть ли у кого-нибудь информация по реальным допускам и рекомендациям масла для 6-ст МКПП Duster? Информация от официалов, сервисные книжки и т.д… Буду благодарен за любую инфу!
Что заливать в Renault Duster?
Рекомендации по маслам и техническим жидкостям составлены на базе оригинальной технической документации компании Renault, предназначенной для работников фирменных сервисных станций, и регламента технического обслуживания Renault Duster.
Бензиновые двигатели 1,6 л. (K4M, H4M), 2,0 л. (F4R): моторное масло, отвечающее спецификациям RN 0700 вязкостью Х*W-30, ХW-40, ХW-50.
Объем заправки: 4,8 л. (для 1,6) и 5,4 л. (для 2,0).
Список рекомендованных жидкостей:
1. ELF EVOLUTION 900 SXR 5W-30
Код для заказа: 196132 (1 л., Румыния), 194832 (1 л., Бельгия), 194839 (5 л., Бельгия)
2. ELF EVOLUTION 900 SXR 5W-40
Код для заказа: 196114 (1 л., Румыния), 194849 (1 л., Бельгия), 196115 (4 л., Румыния), 194878 (4 л., Бельгия), 196138 (5 л., Румыния), 194877 (5 л., Бельгия)
Регламент технического обслуживания предусматривает замену моторного масла каждые 15 000 км. или раз в год. Мы настоятельно рекомендуем сократить указанный интервал вдвое.
При отсутствии моторного масла, соответствующего спецификации Renault, можно использовать смазочные материалы уровня качества ACEA A1, ACEA A2, ACEA A3, ACEA A5 и (или) API SL и выше вязкостью ХW-30, ХW-40, ХW-50.
*Здесь и далее по тексту символ X соответствует любой цифре, указанной на канистре и обозначающей низкотемпературную вязкость моторного масла.
Дизельные двигатели 1,5 л. (K9K): моторное масло отвечающее спецификации RN 0710 и вязкостью ХW-40.
Объем заправки: 4,5 л.
Список рекомендованных жидкостей:
1. ELF EVOLUTION 900 SXR 5W-40
Код для заказа: 196114 (1 л., Румыния), 194849 (1 л., Бельгия), 196115 (4 л., Румыния), 194878 (4 л., Бельгия), 196138 (5 л., Румыния), 194877 (5 л., Бельгия)
Регламент технического обслуживания предусматривает замену моторного масла каждые 10 000 км. или раз в год. Мы настоятельно рекомендуем сократить указанный интервал вдвое.
При отсутствии моторного масла, соответствующего спецификации Renault, можно использовать смазочные материалы уровня качества ACEA B3, ACEA B4 и (или) API CF и выше вязкостью ХW-40.
Механические коробки передач TL8 (6 ступеней), JR5 (5 ступеней): трансмиссионное масло уровня качества API GL-4, MIL-L-2105 C или D вязкостью 75W-80.
Объем заправки: 2 л. (TL8) и 2,5 л. (JR5).
Список рекомендованных жидкостей:
1. ELF TRANSELF NFJ 75W-80
Код для заказа: 194757 (1 л. NEW**), 194756 (5 л. NEW)
2. ELF TRANSELF NFP 75W-80
Код для заказа: 195003 (1 л. NEW), 195576 (5 л. NEW), 7711143534 (5 л. артикул RENAULT)
Регламент технического обслуживания не предусматривает замену масла МКПП. Автовладельцы самостоятельно принимают решение о замене жидкости. Мы рекомендуем интервал замены каждые 40 000 км. или раз в три года.
**Здесь и далее по тексту NEW означает, что код соответствует канистре нового образца, введеной в продажу с осени 2013 года, а OLD — канистре старого образца.
Редуктор заднего моста OH5 и раздаточная коробка MR1: трансмиссионное масло уровня качества API GL-5, MIL-L-2105 C или D вязкостью XW-90.
Объем заправки: 1 л. (суммарно для обоих узлов).
Список рекомендованных жидкостей:
1. ELF TRANSELF UNIVERSAL FE 80W-90
Код для заказа: 198134 (1 л. NEW), 154888 (1 л. OLD)
Регламент технического обслуживания не предусматривает замену масла в редукторе и раздаточной коробке. Автовладельцы самостоятельно принимают решение о замене жидкости. Мы рекомендуем интервал замены каждые 40 000 км. или раз в три года.
Для эксплуатации в районах крайнего севера и достижения максимальных эксплуатационных характеристик рекомендуем продукт ELF TRANSELF SYN FE 75W-90. Код для заказа: 195286 (1 л. NEW).
Автоматическая коробка передач DP8 (4 ступени): трансмиссионное масло уровня качества DEXRON III.
Объем заправки: 3,5 л. (при частичной замене) и 6 л. (общий).
Список рекомендованных жидкостей:
1. ELF RENAULTMATIC D3 SYN
Код для заказа: 194754 (1 л. NEW), 156908 (1 л. OLD)
Регламент технического обслуживания не предусматривает замену масла АКПП. Автовладельцы самостоятельно принимают решение о замене жидкости. Мы рекомендуем интервал замены каждые 40 000 км. или раз в три года.
Прочие технические жидкости
Охлаждающая жидкость: карбоксилатная жидкость уровня качества 41-01-001/- TYPE D.
Объем заправки: 4,5 л. (без кондиционера) и 5,5 л. (с кондиционером).
Список рекомендованных жидкостей:
Регламент технического обслуживания предусматривает замену охлаждающей жидкости каждые 90 000 км. или раз в три года.
***жирным шрифтом отмечены последние актуальные артикулы.
Жидкость ГУР: трансмиссионное масло уровня качества DEXRON II.
Объем заправки: 1,1 л.
Список рекомендованных жидкостей:
1. ELF RENAULTMATIC D2
Код для заказа: 194735 (1 л. NEW), 105180 (1 л. OLD), 7701402037 (2 л. артикул RENAULT)
Регламент технического обслуживания не предусматривает замену жидкости ГУР. Автовладельцы самостоятельно принимают решение о ее замене. Мы рекомендуем интервал замены раз в три года.
Тормозная жидкость: продукт отвечающий стандарту Renault 03-50-005 для автомобиля без ESP или Renault 03-50-000 — c ESP.
Объем заправки: 29 октября 2018 в 19:02
Замена масел в трансмисии
Решил сегодня поменять масла в трансмиссии по кругу (МКПП, раздатка, редуктор). После долгого изучения форумов и общения с дастероводами, было решено залить во все агрегаты масло TOTAL Transmission Syn FE 75W-90.
Основная причина замены заключалась в том, что масла, залитые с завода имеют очень высокую температуру загустевания. Особенно масло в редукторе, которое загустевает уже при минус 27ми градусах. А у нас в половина зимы по-моему была ниже минус 27ми =).
При выборе масел для себя составлял сравнительную таблицу с характеристиками масел. Самый левый столбец — то, что льют, или должны лить с завода; правее — варианты замены. Может кому-то пригодится.
При замене масла с КПП и раздатки сливалось довольно чистое, светлое масло. С редуктора, как и у многих — черное с опилками. Сливная пробка редуктора тоже вся в мазуте каком-то и металлических опилках.
После замены масел сразу заметил, что скорости стали включаться чуть мягче. И особенно первая и вторая. Раньше бывало, что вторую после первой втыкаешь с некоторым усилием. Сейчас такого нету. Почему так — не знаю, либо немного другая вязкость масла влияет, либо просто с завода был недолив масла в КПП.
К сведению. На заливных пробках КПП и раздатки (пластиковые барашки) нету отдельных уплотнительных шайб — уплотнительная резинка встроена в пробку.
На сливных пробках КПП и раздатки стоят медные уплотнительные шайбы. При замене масла их не меняли, они в хорошем состоянии.
На всякий случай на следующую замену масел в КПП и раздатке надо будет прикупить эти шайбочки (Артикул: 7703062062 или 8200641648 — лучше и тот и другой по две штуки заказать).
На сливной и заливной пробках редуктора шайбы непонятно из чего — белые. Видно на фото.
О трансмиссионных маслах или холиварное мнение диванного эксперта
Написать сей длиннопост меня сподвигли некоторые рассуждения, полученные в ходе изучения вопроса о трансмиссионных маслах, заливаемых не только в механическую трансмиссию Дастера, но и вообще. Но сразу необходимо дать
Дисклеймер: я не являюсь специалистом в предметной области, у меня нет образования в области трибологии, я не имею возможности проводить лабораторные испытания масел. Все, что тут написано, является результатом умозрительных рассуждений диванного эксперта. Поэтому не стоит воспринимать эту писанину в качестве советов и, тем более, руководства к действию.
В принципе на этом можно и заканчивать чтение данного опуса, ибо я, фактически, расписался в своей некомпетентности, что априори делает все нижеизложенное весьма сомнительным. Сомнения — это хорошо. Здоровый скепсис всегда приветствуется. Тем не менее, наличие ученой степени в области технических наук, 2х высших и достаточно неплохое понимание физики вообще дает небольшую надежду на то, что в моих рассуждениях будет зерно истины. О размере его судить читателю.
Вопросы о маслах, яко же и о различных присадках, промывках, сомнительных технических «ноу-хау», чудо-средствах и прочем, результат работы чего невозможно в бытовых условиях объективно проверить и проконтролировать, традиционно холиварны. Оно и понятно. С цифрами спорить дорого и больно, ибо факты. А вот с личным мнением дяди Васи из соседнего гаража — святое дело. Мы ж безмерно любим самоутверждаться за счет доказывания своей правоты другому человеку, так ведь?)
Лирику в сторону. Трансмиссионные масла. Вопрос, по сути, у всех всегда один. Какое масло лучше заливать в МКПП и редуктора своего ведра/пепелаца/ласточки/коня/другое (нужное подчеркнуть). Умышленно не буду рассматривать масла в двигатель, т.к. вопрос существенно более сложный и комплексный, и в автоматы, т.к. лично мне это пока не особо интересно. Что мы подразумеваем под «лучше»? Ответ интуитивно понятен, но в данном случае его очень важно конкретизировать и классифицировать. «Лучше» это:
а)меньше износ,
б)легче переключение передач на непрогретой коробке или в лютом холоде,
в) меньше неприятных шумов трансмиссии.
г) менее очевидно и значимо, но меньшая коррозионная активность масла к цветным металлам синхронизаторов.
Меньше, легче, лучше и т.д. в данном случае — это, разумеется, по сравнению с аналогами.
Начну с рассмотрения понятия износа. Читаем по ссылке: …бла-бла-бла… разрушение при трении. Вообще если что-то обо что-то трется, то эти тела неминуемо разрушаются в области трения, за исключением весьма экзотических случаев. Мы не хотим, чтобы детальки МКПП разрушались. Однако сей процесс полностью предотвратить нельзя, можно лишь существенно снизить его интенсивность. На это нам и потребны масла — они уменьшают износ. Для механического износа нужно трение. Без трения механического износа не будет. Что еще влияет на интенсивность износа при наличии трения? Интуитивно понятно — необходимо давление одной поверхности на другую, чем оно больше, тем больше будет и износ. Сравнение с наждачкой или напильником вполне уместно. Промежуточное резюме: необходимо перемещение одной поверхности относительно другой и давление одной поверхности на другую.. Без выполнения одного из этих условий не будет износа. Если с перемещением все более-менее понятно, то с давлением менее очевидно. Как зависит износ от величины давления? Оказывается, нелинейно. Вот тут прошу обратить внимание на данный график:
С увеличением давления размер пятна износа трущихся деталей сначала практически не изменяется, однако при превышении некоторого порога износ резко увеличивается — это стадия задирного износа. Задирный износ возникает когда величина давления достаточно велика для того, чтобы выдавить масляную пленку из пятна контакта трущихся деталей. Добавление противозадирных присадок (в данном случае серпентин) позволяет существенно увеличить давление до начала задирного износа. О присадках чуть позже.
С физикой трения «на пальцах» разобрались. Теперь давайте поговорим о передачах. Зубчатых передач бывает куча видов. Однако компоновка большинства МКПП и редукторов достаточно традиционна и позволяет сузить круг рассматриваемых вариантов (условно) до цилиндрических прямозубых передач, цилиндрических косозубых передач и гипоидной передачи. Прямозубая передача наиболее простая и надежная. Важным моментом является то, что в точно изготовленной прямозубой передаче в пятне контакта трение имеет скорее характер трения качения, а не скольжения. Один зуб как бы катится по другому — обратите внимание на инфографику. Это важно. При таком сопряжении практически нет линейного смещения одной поверхности относительно другой. Точнее, оно, конечно, есть, но малое. Поскольку это смещение малое (скорее упруго-деформационное), износ остается малым даже при очень большом давлении. Мы же помним, что износ появляется при смещении и давлении. Этим фактом обусловлено то, что такие передачи крайне неприхотливы, выдерживают большие нагрузки и очень надежны. К сожалению, несмотря на простоту изготовления и гору прочих плюсов, такие передачи в МКПП гражданских автомобилей применяются нечасто по причине банального и досадного недостатка: они весьма шумные (привет, Нива). Ну а мы любим тишину и комфорт. Обычно в коробках применяются передачи косозубого типа, т.к. они существенно тише. Кинематика их работы подразумевает некий элемент качения (от прямозубой передачи) и элемент скольжения одной поверхности относительно другой. То есть в таких передачах взаимное смещение поверхностей в пятне контакта больше. При прочих равных условиях логично предположить, что и износ в такой передаче будет более интенсивным. Отчасти это скомпенсируется большей площадью пятна контакта и, следовательно, меньшим давлением, однако в общем и целом косозубые передачи несколько более требовательны в плане смазки и чуть менее выносливы. Гипоидные передачи обычно применяются в редукторах. Бывают и конические, но чаще гипоидные. Это сделано в угоду все тому же акустическому комфорту и требованиям уменьшения габаритов узлов. Из-за существенного смещения осей ведущей и ведомой шестерен их форма такова, что в пятне контакта происходит достаточно большое скольжение одной поверхности относительно другой. И все это под большим давлением и частыми ударными нагрузками (момент ударов колеса частично передается и на привод). Более того, если в МКПП передач много и во время езды нагружена то одна, то другая передача, в редукторе только одна пара трения, которая эксплуатируется непрерывно. Таким образом я намекаю на то, что редуктору живется гораздо тяжелее, чем МКПП.
Вот теперь можно порассуждать о масле. Но зайду с нетрадиционной стороны — с присадок. Для редукторов ввиду вышеописанных особенностей крайне важно применять масло с т.н. противозадирными (ЕР) присадками (да простит меня читатель за ссылку на не самый легитимный источник). Это такие вещества, которые даже под высоким давлением способствуют снижению вероятности возникновения задира. Традиционно это соединения серы и фосфора. Пруф тыц и тыц. Эти вещества хитрым образом вступают в хим.реакцию с металлом шестерен в пятне контакта и формируют на их поверхности достаточно твердый слой, защищающий от задиров. В современных реалиях трансмиссионные масла с достаточно активными (читай, эффективными) присадками принадлежат классу API GL-5. Вообще от таких присадок, по-идее, только лучше в любых узлах трансмиссии и в любом типе передач. Ан фига-с два! Данные вещества обладают достаточно высокой химической активностью по отношению к цветным металлам. Медные и латунные детали синхронизаторов МКПП интенсивнее корродируют в маслах честного класса GL-5. Зато в редукторах и там, где нет цветных металлов, такое масло предпочтительнее. Я натыкался на просторах инета на статью, в которой проводили замеры концентрации соединений сульфидов и сульфатов меди в отработке масла МКПП классов GL-5 и GL-4. Во втором случае продуктов реакции было кратно меньше. Увы, ссылку не смог найти. Что касается нынче распространенных масел класса GL-4+ или GL-4/5, то тут бы следовало привести общедоступные результаты лабораторных исследований в крупных трибологических лабораториях… Однако их как-то особо не видно. Вопрос ограничивается обсуждениями на тематических форумах. Есть у меня подозрения, что эти масла являются чем-то средним между GL-4 и GL-5. То есть их противозадирная эффективность ниже, чем у честных масел GL-5, но в то же время они обладают удовлетворительной относительно невысокой коррозионной активностью по отношению к цветным металлам. Т.е. это нечто среднее, удовлетворительное. Как известно, трудно быть чемпионом в тяжелой атлетике и фигурном катании одновременно. Косвенно мои рассуждения подтверждаются весьма занятным, хоть уже и старым исследованием журнала ЗР — ни одно из масел, в т.ч. GL-4+/GL-4/5 не соответствуют по индексу задира честному классу GL-5. Вообще советую на этот тест обратить пристальное внимание. Многие мои рассуждения построены на анализе этих данных. Кстати, об испытаниях масла на коррозионную активность можно почитать по ссылкам тут. Наименьшая коррозионная активность соответствует классу 1a, что приличные производители приличных масел гордо указывают в официальной документации — и тут есть чем гордиться. Чуть хуже, но тоже очень хорошо — 1b. Вообще классы коррозионной активности указаны в ГОСТе. Чем выше, тем, соответственно, лучше для синхронизаторов. У масел честного класса GL-5 из-за большого содержания серы класс коррозионной активности по цветмету ожидаемо низок. Таким образом, вывод по данной части: в редуктора лучше лить масла только честного класса GL-5. Они лучше защищают от задиров, уменьшают износ и продлевают ресурс. В МКПП с синхронизаторами на цветных металлах не ниже класса GL-4, 4+ или 4/5, но не чисто GL-5, при этом предпочтение лучше отдать именно GL-4 Они обладают низкой коррозионной активностью и не вредят синхрам. Но и отсутствие большого количества активных противозадирных присадок не есть печаль, поскольку, как я писал выше, режим работы косозубых шестерен существенно отличается от гипоидных передач меньшей нагрузкой трения. Скорее всего на век работы автомобиля ресурсов агрегатов в любом случае хватит. Все равно лично я предпочитаю более специализированные продукты. Есть, конечно, одно замечание по этому поводу: в любом случае смотрим допуски производителя и читаем описание масла — написано ли, что можно использовать в синхронизированных МКПП.
Теперь следует поговорить о макроскопических параметрах масла. Вязкость. А еще ее зависимость от температуры. Вязкость тоже влияет на износ. Интуитивно понятно, что чем она больше, тем тяжелее масло выдавить из пятна контакта, следовательно, тем меньше и износ. Тут опять стоит сослаться на вышеприведенную статью ЗР. Поскольку вязкость масла сильно зависит от температуры, имеет смысл говорить о вязкости при рабочей температуре. В техпаспортах на любое масло традиционно указывается вязкость при 40 и 100 градусах С. Этот диапазон температур и вязкостей и будем считать рабочим.
Что еще тут можно сказать… Полагаю, сравнивать 2 схожих по ТТХ масла в одном классе — это ловля блох. С точки зрения эксплуатации, если рассматривать оригинальную продукцию, все масла в одном классе и стоимости примерно одинаковые и примерно одинаково защищают от износа. Различия есть в частностях. Например, какое-то имеет лучшие низкотемпературные свойства — его лучше заливать тем, кто обитает в районах с большим минусом. Жителям южных областей важнее иметь правильную вязкость на грячую — смотрите в даташитах соответствующие вязкости… Если коробка достаточно изношена и шумит, возможно стоит перейти в класс вязкости повыше… Всех призываю смотреть не только на то, что написано на упаковке, но и на технические описания!
Надеюсь, пост был интересен и хоть немного полезен. Ожидаю холивар в комментариях=)
В качестве бонуса: Метод определения трибологических характеристик на ЧШМТ
Замена масел в трансмиссии (КПП, редуктор, раздатка)
Далее записался в Логан-Шоп СПб (они работают оп выходным) и в воскресенье поехал к ним (заодно познакомился с WEREWOLF-V вживую, он там обитает 😉 ).
Начали с редуктора. там все совсем просто:
1. снять защиту (если нет, то пункт пропускаем)
2. открутить нижний болт и слить масло
3. закрутить нижний болт на место и открутить верхний
4. заливать масло (потребовался шприц, т.к. через трубочки от банки было неудобно) до тех пор, пока не потечет через отверстие
5. закрутить болт и поставить защиту (если снимали)
Болт был в меру грязный(опилки и гуталин), но еще не ужос-ужос. Масло грязное, мутное, с осадком. По объему похоже на правду — больше полулитра…
Далее перешли к КПП, а точнее к раздатке:
1. снять защиту картера
2. открутить нижний болт и пробку, слить масло
3. закрутить нижний болт на место, поменяв медную шайбочку
4. заливать масло (потребовался шприц, т.к. через трубочки от банки было неудобно) до тех пор, пока не потечет через отверстие
5. закрутить пробку
По объему было отлично — масло доставало до пробки (заливного отверстия). По цвету и структуре масла — гораздо лучше редкутора, на порядок! Можно было не менять.
Ну и вернулись к самой КПП:
1. защита уже снята, т.ч. отвернуть болт и пробку, слить масло
2. завернуть нижний болт на место, поменяв медную шайбочку
3. заливать масло (потребовался шприц, т.к. через трубочки от банки было неудобно) до тех пор, пока не потечет через отверстие
4. закрутить пробку
5. поставить защиту на место.
По объему было похоже на правду (масло почти доставало до заливного отверстия).
Масло стоило грубо по 290р за банку (да-да, SYN FE в ДВА раза дороже NFJ, т.к. банка синта 0.5л, а нфджи литровые). Работа еще 1800р, плюс медные прокладки…