какое масло надо заливать в машину

Моторные масла, их выбор, эксплуатация и особенности

В связи с тотальной безграмотностью в вопросах выбора моторных масел не только «гражданского населения», но и людей, которым по профессии положено разбираться в данном вопросе, да ещё и клиентов консультировать, желание написать краткое руководство наконец накопилось в достаточном объёме.

Тут будет многословно — тема объёмная даже без залезания в дебри и цифры. Краткое пошаговое руководство привёл внизу статьи.

С точки зрения пользователя у моторного масла есть три основных параметра: класс масла, класс вязкости и тип масла.

Обычно выбирают марку и цифры на этикетке:
Клиент: — какое масло мне залить?
Специалист: — возьмите Мобиль 5W-30 — хорошее масло, все берут.

КЛАСС МАСЛА
На самом деле, выбор масла должен начинаться с класса. Самые распространённые классификации масел, это API (Американский Институт Нефти) и ACEA (Ассоциация Европейских Автопроизводителей) — эти две организации определяют требования к маслам, группируют их и упрощают жизнь автовладельцев, так как масло соответствующего класса отвечает целому вороху параметров. Подход API и ACEA несколько отличается. У API есть отдельные классы масел для бензиновых и дизельных двигателей. Классы для бензиновых двигателей обозначаются, как SA, SB, …, SJ, SL, SM, SN — последние четыре класса действующие на данный момент, всё что до этого — устаревшие и неиспользуемые классы.
Классы масел для дизельных двигателей обозначаются, как CA, CB, …, CH, CI, CI+, CJ, CK. Последние пять — ныне действующие классы, CK действует с 2017-го года. CI+ не является официальным классом, но используется. Официально у этих классов на конце есть ещё цифра 4, но она редко используется в маркировках и обозначает, что масло предназначено для четырёхтактных двигателей.
В 2017-м году была заявлена ещё одна линейка масел для дизельных двигателей, включающая в себя пока только один класс — FA-4. Это отдельная линейка масел вязкостью хW-30, предназначенный для самых современных высокооборотистых дизельных двигателей с нежными и дорогими системами обработки выхлопных газов. Почему-то к классу масла жёстко привязали класс вязкости. Об этом классе написано отдельно. Но его нельзя заливать вместо CJ, CK, только потому что он новее — поэтому и отдельно!
Для автомобилей с сажевым фильтром подходят только масла CJ, CK и, получается, FA. Всё, что ниже CJ, для сажевого фильтра не подходит!

У классов по API есть простое правило — лучше можно, хуже нельзя. То есть, если двигателю нужно масло класса SM, то можно заливать в него SM и SN, но ниже по алфавиту нельзя. Японские производители указывают, как правило, именно требования по API, не мудрствуя лукаво.
Если у масла указана только классификация S…, то даже если это самое офигенное масло, то для дизельного двигателя оно не подходит [если, конечно, какая-нибудь другая классификация не позволяет этого].

У ACEA классификация чуть сложнее. Поначалу были классы A1, A3, A5 для бензиновых двигателей и B1, B3, В4, B5 — для дизельных, но потом их слили вместе и получилось комбинированные классы типа А3/В4 и А5/В5. Некоторые цифры в классификации пропущены, видимо, потому что технологии развивались быстрее, чем возникала необходимость устанавливать новый класс.
У классификации по ACEA есть важное отличие от API — можно только конкретный разрешённый класс. Здесь нет классов лучше-хуже, здесь у каждого класса свои конкретные свойства, включая зольность и вязкость.
С дизелем и бензином здесь так же как у API — если у масла только класс В, то заливка его в бензиновый двигатель остаётся на вашей совести. По идее, должно прокатить. 😉
Есть у АСЕА отдельный класс «С» — С1, …, С5. Это отдельный класс для двигателей с катализатором и сажевым фильтром. По идее, катализатор переживёт и масла классов А/В, но масло класса С значительно увеличит срок жизни обычного оксидационного катализатора, а для сажевого фильтра только класс С и подходит.
Видел, что в Вольво идёт масло B5 при наличии DPF. Не знаю, почему.

DPF:
Сажевый фильтр рассчитан на накопление и последующее сжигание именно сажи, то есть, по сути, закапсулированных углеводородов. Сажа (=углерод) реагирует дальше при температурах, в природе обычно не встречающихся (450+*C), а поэтому является крайне вредной. Сажа — продукт неполного сгорания углеводородов топлива (СН). В фильтре сажа накапливается, потом дожигается до углекислого газа и воды. Часть сажи, конечно, проходит через фильтр, но бОльшая часть успешно сжигается. А вот продукты сгорания масла и некачественного топлива, это не сажа, а зола. Они накапливаются, но не сжигаются при регенерации фильтра. Некачественные масло и топливо в большом количестве забьют/убьют DPF/GPF за небольшой срок. Две-три замены масла с использованием неправильного масла, и сажевый фильтр может отправляться на свалку.
Для использования с сажевым фильтром подходят средне- и малозольные масла классов API CJ, CK и FA и ACEA С1…С5.
Внимание! Если в базе данных на вашу машину указаны разные типы масла, например, B5 и С4, то, скорее всего, есть пометка, что если у вашей машины есть DPF, то нужен C4, а если нет, то B5. Часто на одной и той же модели для разных рынков сажевый фильтр может быть, а может и не быть. То же, например, если для вашей БМВ 530d указывются масла LL-01 и LL-04. При наличии сажевого фильтра подходит только LL-04. В общем, читайте между строк и всё, что мелким шрифтом.
Ну и топливо тоже крайне важно для долгой и спокойной жизни сажевого фильтра. Фильтр, конечно, можно и вырезать, но, ребята, вашим детям и внукам ведь этим и дышать потом.

У АСЕА есть ещё класс «Е», но это класс масел для тяжёлой техники, он нам не интересен.

Практически все европейские производители устанавливают и свои классы. Если вашему автомобилю требуется масло BMW LL-12, или VW 507.00, то заливать следует только масла с этим обозначением. Иногда параллельно указываются класс производителя и АСЕА или АPI. Также теоретически можно, конечно, рискнуть и заменить класс одного производителя классом другого, исходя из параметров двигателей и выпускной системы, но, сами понимаете, никто не даст гарантию, что подобные опыты не закончатся преждевременным износом чего-нибудь. Например, масла, подходящие для сажевого фильтра в какой-то момент были доступны в вязкости до 30. Более густая сороковка пропала. Но у МБ есть класс масла для двигателя с DPF, которому соответствует и масло вязкости 5W-40. Можно было пойти на риск и залить, но, опять же, под чью ответственность?

Узнать класс масла, необходимого вашему двигателю можно: в инструкции по эксплуатации транспортного средства, инструкции по ремонту автомобиля, базы данных типа «Автодата». А ещё можно позвонить в представительство и спросить там. По европейским правилам они не имеют права вам отказать в этой информации.

После того, как из десятка-двух упаковок масла на полке отсеяны неподходящие по классу, можно делать следующий шаг — выбор класса вязкости.

Вторая цифра указывает вязкость масла при температуре 100*С, т.е., вязкость горячего масла в прогретом двигателе. Выше цифра — гуще масло. Действующие классы, это 10, 20, 30, 40, 50 и 60. И вот тут нужно немного понимать, как именно это работает, потому что для одного и того же двигателя может быть указано несколько классов вязкости, а вам надо выбрать правильный.
Чем жиже горячее масло, тем ниже расход энергии на его прокачку, тем ниже выбросы СО2 и расход топлива. Расход топлива будет ниже на 1…2% за каждую десятку горячей вязкости.
Более густое горячее масло образует более прочную плёнку на деталях, лучше защищает двигатель при больших нагрузках и высоких температурах.

«Я не гоняю» не работает, когда вы застрянете летом в песке. Или когда будете валить 120-140 по шоссе, а потом уткнётесь в светофор или пробку на въезде в город. Вот там и важен запас по вязкости горячего масла — на шоссе большие обороты и нагрузка, но при этом циркуляция масла хорошая, особенно, если есть масляный радиатор, поэтому и 0W-20 нормально работает. И через десять секунд в пробке обороты, циркуляция масла и обдув моторного отсека резко снижаются, а температура-то никуда не девается, особенно в турбине и КШМ. Температура масла 100…110 градусов, это в масляной ванне. В турбине, вкладышах, на стенках цилиндров температура масла может ощутимо превышать 160 градусов. Масло вязкостью 30, по сути, такое же жидкое, как вода. В пожилом моторе масляные зазоры чуть больше, чем в новом, и возрастают микроскопические люфты, потому что очень жидкое масло не может обеспечить плёнку нужной толщины, а насос не может обеспечить необходимое давление, так как жидкое масло тут же вытекает из вкладышей. Любой люфт это ударные нагрузки. Небольшой люфт + жидкое масло, неспособное этот люфт амортизировать, это трение металл-по-металлу и повышенный износ. Не всегда, только при стечении обстоятельств, но пять минут работы в таком режиме могут соответствовать пяти-десяти тысячам пробега по износу. В результате двигатель, способный отходить 500-600 ткм, но эксплуатируемый в тяжёлом для него режиме по полчаса в день на слишком жидком масле, на 200 ткм уже теряет компрессию, начинает подстукивать и жрать масло литрами.

Производители современных двигателей указывают необходимый для них класс вязкости, как 5W-30, а то и 0W-20. Это хорошо для расхода и выбросов СО2. А по выбросам СО2 производителя автомобилей жёстко зажимают. Если среднее [по всей продукции завода] количество СО2/км превышает максимально допустимое по EURO, то за каждую проданную единицу продукции завод платит больше сотни евро за каждый превышенный грамм СО2. То есть, чем ниже официально указанное количество СО2, тем ниже риск для производителя попасть на серьёзные штрафы. Отсюда и жидкие масла, и система стоп-старт (тоже зло), и снижение шумоизоляции для уменьшения массы и т.п.
Так вот: для обычного бензинового или дизельного двигателя можно спокойно накинуть десятку на рекомендуемый класс вязкости горячего масла. Если собираетесь ездить на больших оборотах и небыстро — разные дворовые ралли, спонтанный дрифт по парковке, можно залить масло вязкостью 50. Высокофорсированные двигатели, рассчитанные на езду у красной зоны, требуют масла вязкостью 60. Например, дизельные БМВ M50d, где с трёхлитрового дизеля снимается 280 кВт, с завода ходят на масле 10W-60, потому что при том крутящем моменте, который они выдают, нагрузки на движущиеся части там космические и более жидкое масло при тех температурах будет просто продавливаться.
В общем так: жиже нельзя, гуще можно. Гуще на десятку можно всегда. Гуще на двадцатку можно, но смысла обычно нет. Летом 30 ещё как-то катит, если не залетать в пробки с загретым мотором, но 20 — уже зло. В машины постарше — 40+. В гоночные БМВ 318 racingsupersport можно 50. В высокофорсированные двигатели, рассчитанные на длительное движение на высоких оборотах в районе красной зоны — 60.
Надо иметь ввиду, что если двигатель рассчитан на масло, например, 5W-30, то 5W в любом случае гуще, чем 30, поэтому двигатель, про который производитель говорит, что греть не надо, и можно сразу ехать на холодном 5W, совершенно точно будет работать на масле SAE40. И всякие использующие масло в качестве рабочего тела VVT и прочие Ваносы начинают активную работу при достижении охлаждающей жидкостью температуры 60 градусов. Если они работают на масле 5W-30 на полупрогретом двигателе, то будут работать и на масле 5W-40 на полностью прогретом. И на 50 тоже будут.
Там, где при перегреве (локальном) 30-ка будет уже слишком жидкая, 40-ка ещё будет защищать двигатель от износа. Это может случиться раз в месяц, но это как страховка — лучше, если она есть, но не пригодилась, чем пригодилось бы, но её не было.

Проблема может возникнуть у владельцев автомобилей с сажевым фильтром — низкозольные масла в наше время редко с вязкостью выше 30. Последним могиканином с заводским классом было масло МБ. Сейчас не помню, какое именно, но это можно посмотреть, найдя требования по классу для какой-нибудь дизельной модели года 2006-го. В то время ещё не все перешли на 30-ку, а сажевые фильтры в Европе уже во всю использовались, поэтому можно найти модель с сажевым фильтром и требуемым классом вязкости 5W-40. Можно ли заливать это масло в БМВ и Тойоты, я не знаю. В свою машину я бы рискнул, но тут каждый сам себе кузнец. Масла ACEA С2/С3 5W-40 я иногда вполне себе всречаю.

HTHS
На самом деле, есть ещё одна классификация масел по вязкости — HTHS (High Temperature — High Shear). Это показатель взаимного сопротивлении двух слоёв жидкости при определённых толщине слоя и скорости смещения при 150*С. По сути, параметр HTHS показывает поведение масла в самых тяжёлых для него условиях — в деталях кривошипно-шатунного механизма.
Эта классификация масла не распостранена, её редко увидишь на банках с маслом (но она всегда есть в даташите!). Зато она самая «честная». 🙂 И есть, опять же, нюанс. При сравнении классификаций SAE и HTHS выясняется, что граница вязкостных характеристик масел, обеспечивающая беззадирную работу в тяжёлых условиях по HTHS проходит по самому краю класса SAE 30. При этом если 5W-30 чаще проходят по краешку, то 0W-30 чаще уже не влезают (вязкость по SAE позволяет некоторый «люфт» вязкости в пределах класса). А вам советуют 0W-20, и вы ведётесь. 😉

Так, класс масла подобрали, вязкость подобрали. Теперь последнее — может возникнуть вопрос с типом масла.

ТИП МАСЛА
Раньше масла были минеральные. Машины на них ездили, самолёты летали, корабли плавали. Синтетические масла понадобились, когда самолёты начали летать на большие расстояния и срезать через Северный Полюс. Там холодно и минеральные масла загустевали. Тогда придумали и начали делать синтетические.
Синтетическая база прочнее, образует более прочную масляную плёнку, выдерживает более высокие температуры, не загустевает на морозе. Синтетические масла лучше смазывают, обеспечивают меньший износ и меньшие потери энергии на трение. Там, где минеральное масло уже перегорает, синтетическое ещё работает.

А теперь можете попробовать ответить на вопрос: откуда берётся полусинтетическое масло? 😉 На самом деле, это масло было бы правильнее называть частично синтетическим, так как оно получается при добавлении к минеральной базе 10…30% синтетической.
А ещё есть гидрокрекинговое масло. Это минеральное масло, обработанное таким образом, что оно по свойствам скорее ближе к синтетическому, чем к минеральному. На банках с таким маслом обычно пишут либо «hydrocrack», либо «synthetic technology». Не перепутайте с полностью синтетическим. 😉

А по сути, после того, как вы выбрали масло по классу и вязкости, вам уже всё равно, что это за тип масла, потому что это масло вам подходит. Класс означает, что это масло по всем параметрам подходит вашему двигателю. Вязкость подобрана под условия его эксплуатации. Всё хорошо.
Но есть нюансы, правда, мелкие. Один из них, это моющие свойства. Синтетика моет очень хорошо. Минеральное масло моет плохо. Если мотор долго ходил на минеральном или полусинтетическом масле, то в нём полно отложений перегоревшего масла с металлической пылью. Это всё скапливается в неровностях и укромных уголках, создавая амортизирующие слои и уплотняя некоторые соединения. Если залить туда агрессивную синтетику, то она эти отложения вымоет и где-то могут увеличиться зазоры, где-то образоваться утечки. В результате двигатель может начать работать жёстче, в особо нехороших случаях может и застучать чем-нибудь.
Опять же, понижать градус тип масла можно, если вам не жалко ресурс мотора. Если мотор изношенный, зазоры настолько большие, что там уже присутствуют ударные нагрузки, то залитая туда минералка может и не выдержать этих нагрузок и быстрее терять свои свойства, перегорать и двигатель долго не протянет. Правда, если ресурс у двигателя ещё есть, то сразу он точно не сдохнет, но быстрее, чем на синтетике. Так что здесь тоже всё на свой страх и риск.

По типу базы масла выстроились так, от самого стойкого к самому слабому:
— полная синтетика
— гидрокрекинговое масло
— частично синтетическое масло
— минералка

Если нет прямой причины, то лучше не менять тип. Я видел достаточно машин, про которые говорили — «Что ты, дурак, туда дорогое масло льёшь — она же старая, ей пофиг!» А моторы работали беспроблемно на пробегах за 500 ткм, заводились в любую погоду, масло не ели, бензин нюхали. А всё благодаря минимальному износу из-за всегда качественного масла.
В откапиталенные двигатели, даже старые, я всегда заливаю полную синтетику. Зазоры в норме, отложений нет, все прокладки и сальники новые, из современных материалов, не разрушающихся при воздействии агрессивной синтетики.

ЗАМЕНА МАСЛА
Кашу маслом не испортишь. В процессе работы масло теряет свои свойства.
Во-первых, масло разжижается топливом, просачивающимся мимо колец, особенно при холодном запуске двигателя, когда топливо конденсируется на стенках цилиндра. Если на старом моторе уровень масла не уходит за 10000 км, есть повод понюхать горячее масло. Можно обнаружить, что это наполовину топливо.
Во-вторых, масло разжижается от разложения длинных-длинных молекул базового свежего масла на несколько коротких молекул. Много мелких молекул жиже нескольких густых. 🙂 Надеюсь, достаточно понятной получилось не особо корректное, в общем-то объяснение. 🙂

В-третьих, при перегреве масло перегорает. Коричневый и чёрный осадок в двигателе, это и есть это самое перегоревшее масло. По сути, это абразив. Как песок. Частично его улавливает фильтр, частично — нет. Чем лучше масло, тем при бОльших температурах оно превращается в абразивный осадок.
Если вы не уследили за уровнем масла, и оно опустилось ниже щупа, лучше его заменить — два литра масла не могут перенести столько тепла (а масло ещё и охлаждает детали), сколько могут перенести рассчётные четыре литра. От переизбытка тепла масло так же разлагается и перегорает.
Чем чаще заменяется масло, тем оно чище, однороднее, лучше смазывает и меньше изнашивает детали. 7-10 ткм, это предел для чисто городского автомобиля. При длинных поездках по шоссе с нормальной скоростью 15 ткм для современных масел — не проблема. При таком режиме обеспечивается стабильная температура и циркуляция, а, значит, охлаждение масла, исключается разжижение масла топливом, как при холодном двигателе.

СМЕШИВАНИЕ МАСЕЛ
Если вы в пустыне, надо долить масла, а в местном киоске только минералка — лейте. Если наоборот, то тоже лейте. Если боитесь, а масла мало, то едьте на небольших оборотах и скорости, чтобы масло не перегревалось. Если долили, то лучше, если производитель тот же — есть большая вероятность, что не будет никаких конфликтов в присадках. Но лучше ехать с коктейлем из разных масел, чем с недостаточным количеством масла. Однако, после такой поездки хорошо бы заменить масло поскорее. Так как в маслах два-три десятка разных присадок, рецепты которых производитель никому не скажет, никто не может предсказать, как эти присадки будут друг с другом реагировать. База сама по себе — штука относительно безвредная. А вот более сложные присадки сам чёрт не разберёт. Кстати, есть специальные доливочные масла, как раз на такой случай — там минимальный и наиболее нейтральный пакет присадок.

ПРОИЗВОДИТЕЛЬ
Круче производитель масла — выше цена. Это и за понты, и за надёжность производителя и за качество используемых базовых масел. Однако обычно производитель выбирается субъективно нравится — не нравится, этикетка, логотип, цвет слитого масла… Тут вы, пожалуйста, сами разберитесь. 🙂

ПОЧЕМУ 5W-30 и 0W-20?
Будучи техническим инструктором импортёра одной из крупнейших марок автомобилей сам постоянно сталкиваюсь с конфликтом интересов. Объясняешь техникам дилеров про масла — прилетает вопрос «А если надо лить 5W-40, то почему мы заливаем 0W-20?» А потому что написано — «Производитель рекомендует». А почему производитель рекомендует масло, гарантированно снижающее ресурс двигателя? А потому что: а) в наше время никому не нужна машина с ресурсом более 300 ткм — её к тому времени должны сменить на новую, благо, финансовое состояние населения располагает; б) потому что заявленные выбросы СО2 рассчитаны, именно исходя из жидкого масла, а заявленные параметры должны соблюдаться.

Теперь КРАТКАЯ ИНСТРУКЦИЯ для тех, кому влом читать много:

1. Выяснили минимально необходимый класс масла, выяснили, есть ли на машине сажевый фильтр.
2. На полке отбросили масла, стоящие ниже по линейке классов — латинский алфавит при классификации по API вам в помощь. В остальных классификациях достаточно знать цифры. По API лучше можно, хуже — нет, по ACEA надо точно соблюдать класс. Если расходятся классы, выберите любой, точно подходящий.
3. Придумали себе желаемый класс вязкости исходя из температуры холодного запуска (обычно 5W хватает с лихвой для нашей зимы) и условий эксплуатации. Нет гонок, светофороф и пробок — 30-ки хватит. Есть пробки, шоссе и светофоры — 40. Любите отжечь резину — 50. Гоняетесь на треке на форсированном двигателе — 50 или 60)
4. Если остался выбор по типу (обычно вязкость и класс всё уже решают), то берите то, что у вас уже залито, не меняйте тип масла без надобности. А вообще, синтетика круче всех, потом — гидрокрекинговое масло. Дальше сами разберётесь.

Про причины расхода масла и их лечение напишу позже.

Источник

Какое моторное масло лучше всего заливать в двигатель автомобиля

Какое масло залить в двигатель – синтетическое, полусинтетическое или минеральное?

Данным вопросом задается, пожалуй, каждый автовладелец в мире. По сути, решается такая проблема просто: достаточно открыть руководство по эксплуатации автомобиля.

Впрочем, специальная литература не всегда содержит ответ на вопрос: какое масло лучше заливать в двигатель.

Большинство автоконцернов производят двигатели, для нормальной работы которых можно использовать масло любого типа – синтетическое, минеральное или полусинтетическое.

Синтетика, полусинтетика или минеральное?

Определить, какое машинное масло лить в двигатель, можно путём расчёта затрат, которые придутся на его периодическую замену.

Любое, даже самое хорошее смазочное средство, оценивается по двум основным критериям:

В зависимости от метода и технологии производства моторного масла изменяются и его эксплуатационные характеристики. Стоит отметить, что технология производства синтетического и минерального видов практически не отличается.

Основой любого масла является базовый компонент, который смешивается с определёнными присадками, придающими готовому средству те или иные эксплуатационные характеристики:

С целью понижения температуры застывания минерального масла в процессе производства используется ограниченное количество депрессорных присадок, применение которых позволяет получить моторное минеральное средство класса 10W- и ниже.

Подобные присадки позволяют выдерживать стандартные параметры данного показателя для минеральных масел в пределах 10W-30, 15W-40 и 10W-40. Использование в базовой основе синтетических присадок даёт возможность получения смазок с вязкостью 0W-, 5W-, благодаря которым становится возможен пуск двигателя при низких температурах и происходит его мгновенная смазка с первых мгновений работы.

Однако наиболее важным преимуществом синтетической основы по сравнению с минеральной является её высокая термоокислительная стабильность. Проще говоря, во время работы двигателя синтетика портится значительно меньше, чем его минеральный аналог.

Впрочем, в случае с минеральным типом данная проблема решается путем добавления некоторых антиокислительных присадок. Но здесь есть один минус: добавление таких присадок резко увеличивает количество нагара и лаковых отложений, которые оседают на деталях и узлах двигателя во время его работы. Длительное использование такого средства может привести к замене поршневых колец.

Какое моторное масло лучше использовать зимой

Низкие температуры воздуха в зимнее время года значительно усложняют пуск двигателя автомобиля. Чтобы упростить процесс запуска и сберечь нервные клетки водителя, необходимо знать какое масло заливать в двигатель зимой.

Рекомендации производителей

Выбирая, какое масло лить в двигатель зимой, в первую очередь стоит заглянуть в техническую документацию автомобиля.

Как правило, в таких бумагах указано какую именно моторную жидкость (марка, характеристики) нужно заливать в автомобиль зимой.

Если почерпнуть информацию из такой документации невозможно, то хорошая смазочная жидкость выбирается по определённым допускам и параметрам. В случае, если это невозможно (указанные характеристики устарели), придётся опираться только на рынок автомобильной химии и знания водителя.

Какое масло лить в двигатель – сугубо личное решение каждого автовладельца, и восторженные отзывы знакомых и слова продавцов в этом деле не помощники: тот сказочный материал, который подошёл другому автомобилю, для вашего может оказаться ядом.

Стоит определить, какое именно моторное масло ранее заливалось в двигатель. Качество смазочного материала определяется по его характеристикам и воздействию на мотор.

Если автомобиль приобретался с рук, то у прежнего владельца узнается вся нужная информация. При отсутствии информации придётся делать промывку двигателя – затратная процедура, которая, однако, гарантирует увеличение срока эксплуатации автомобиля.

Выбор моторного масла по показателю вязкости

Выбирая, какое масло залить в двигатель, стоит обратить внимание на вязкость смазочных материалов, являющуюся одним из главных показателей подобных жидкостей.

Во время работы двигателя его узлы и агрегаты с большой скоростью трутся друг об друга. Между контактирующими элементами в обязательном порядке должна присутствовать масляная плёнка: она снижает силу трения, нагрев и износ деталей и обеспечивает герметичность соединения во время движения.

Неправильно подобранное машинное масло может отрицательно сказаться на работе двигателя: к примеру, смазка с высокой вязкостью в зимнее время года станет причиной дополнительного трения и сопротивления, что понизит отдачу двигателя. Пониженная вязкость приведёт к быстрому износу деталей двигателя.

Оптимальным вариантом станет автомобильное масло, которое в зимнее время года будет обеспечивать лёгкий пуск двигателя, а при высокой температуре рабочей среды создавать необходимую защитную плёнку.

Типы моторного масла по химическому составу

На протяжении длительного времени в двигатели автомобилей заливалось только минеральное масло. Соответственно, вопрос, какое масло заливать в двигатель, не был так актуален.

На смену минеральному моторному маслу пришло синтетическое, созданное путём синтеза молекул, что обеспечивает одинаковые показатели вне зависимости от рабочей температуры.

Существует ещё один вид машинного смазочного материала – полусинтетический, которое представляет собой нечто среднее между синтетическим и минеральным аналогами и является натуральной основой, к которой добавляются искусственные присадки.

Каждый вид моторного масла обладает своими недостатками и достоинствами. К примеру, минеральное – нельзя использовать при низких температурах, однако оно способствует очищению двигателя от осадка и гари, которые выводятся вместе с отработанным смазочным материалом во время замены.

Полусинтетика более устойчива к переменам температур, но для суровых зим она не подходит: порог низких температур такого смазочного материала слишком высоко.

Наиболее популярным считается синтетическое моторное масло за счёт его устойчивости к низким температурам, сохранении эксплуатационных характеристик вне зависимости от температуры двигателя.

Однако при использовании высококачественной синтетики есть один нюанс: если ранее в мотор заливалось плохое средство, то резкий переход на качественный смазочный материал может вызвать отслоение всего осадка и нагара, скопившегося в двигателе, что приведёт к засорению фильтра и масляных каналов и последующему дорогостоящему ремонту автомобиля.

Определить, какое масло залить в двигатель, необходимо до замены смазочных материалов. Оптимальный вариант – промыть всю систему очищающей жидкостью и только потом заливать новое. В дальнейшем менять его рекомендуется строго по установленному производителем графику.

Типы моторного масла по SAE

Используемая во всем мире классификация моторного масла по уровню вязкости была создана Американским сообществом автомобильных инженеров:

Несколькими годами ранее многие автовладельцы на вопрос о том, какое масло лучше всего заливать на зиму, отвечали – зимнее. Согласно классификации SAE, его обозначением была буква W. На упаковке такого смазочного материала обычно указывалось SAE 5W, 10W, 15W и т. д.

Расположенная перед буквой W цифра сообщала о том, какую минимальную температуру может выдержать моторное масло, не нанося вреда двигателю. В зимнее время года такое средство не становилось вязким, но при повышении температуры рабочей среды быстро становилось жидким.

Данный тип моторного масла согласно классификации SAE обозначается только цифрой. Собственно, цифра означает самую высокую температуру, при которой возможно использование смазочного материала.

За последние несколько лет весьма широко распространилось всесезонное моторное масло, сместив с рынков зимние и летние аналоги. Оно обладает определенными плюсами: его не нужно менять перед каждым сезоном, оно проще в обращении.

Обозначение такого типа смазочного материала – буква W и расположенные по бокам от нее две цифры. Первая означает зимние показатели, вторая – летние. Конечно, и у всесезонного масла имеются свои температурные пороги, однако подобрать подходящий вариант намного проще.

Типы моторной смазки по API

Выбирая моторное масло на зиму, опираются на классификацию смазочных материалов, созданную Американским институтом топлива. В данной системе учитывается качество машинного масла.

В классификации API имеются два основных обозначения: S говорит о том, какое средство подходит для бензиновых двигателей, C – какое масло лить в дизельный двигатель. Нередко можно столкнуться с указанным на упаковке смазочной жидкости двойное обозначение, которое допускает использование масла в автомобилях обоих типов.

Нормальное давление масла в двигателе автомобиля

Одним из наиболее распространенных вопросов наряду с выбором моторного масла является определение его уровня давления в двигателе.

Как правило, на многих современных моделях автомобилей отсутствуют специальные приборы с выводом данных о давлении на приборную панель – предусмотрен только экстренный сигнал оповещения в виде лампочки.

Самостоятельно проследить за изменениями давления без непосредственной проверки двигателя практически невозможно.

Выбор качественного смазочного материала – еще не весь процесс подготовки автомобиля к новому сезону. Важно знать, какое давление масла должно быть в двигателе, дабы обеспечивать его бесперебойную работу. Показатель этот во многом зависит от самого двигателя: количества лошадиных сил, цилиндров и клапанов, используемого вида топлива.

Для холостых оборотов средняя норма – порядка 2 бар, для высоких – от 4,5 до 6,5 бар. Впрочем, подобная информация расписана в каждом руководстве по эксплуатации и технической документации к автомобилю.

Где производить замену

Если автомобиль с дизельным двигателем, то моторное масло должно быть самого высокого качества. Заливать его желательно на проверенных станциях обслуживания, имеющих гарантию качества.

Сроки замены

Конкретных сроков замены машинного масла назвать невозможно – для каждого автомобиля данный показатель сугубо индивидуален. Учитывая стандартные условия эксплуатации, смазку в силовом агрегате желательно менять каждые 7-10 тысяч километров.

Если автомобиль эксплуатируется в тяжелых условиях, то интервал между сменами смазочных материалов желательно сократить. Для автомобилей с дизельными двигателями смену необходимо проводить каждые пять-шесть тысяч километров. Совместно с моторным маслом смене подвергается и масляный фильтр.

Промывка двигателя при смене смазочных материалов

Смена смазочных материалов может потребовать полной промывки масляной системы автомобиля.

Как правило, такое очищение силового агрегата проводится, если масло меняется первый раз или неизвестно, каким именно средством пользовались до этого; если меняется марка смазочного материала, его вязкость либо двигатель автомобиля очень сильно загрязнен.

Что же касается остальных случаев, то многие специалисты говорят, что делать промывку двигателя при каждой замене масла не нужно. Японские профессионалы, к примеру, советуют проводить промывку каждые 40 тысяч километров пробега.

Главным минусом промывочных средств является то, что во время своего действия они оседают на узлах и деталях автомобиля. Поскольку в их состав нередко входят едкие вещества, благодаря которым и разъедаются все загрязнения, то с заливкой нового масла они смешиваются с ним, значительно понижая его эксплуатационные характеристики. В итоге такое снижение качества смазочного материала может отрицательно сказаться на состоянии двигателя и привести к его ремонту – в худшем случае.

Источник