какое масло льют в субару форестер официалы
Начнем выбирать масло?
Пожалуй стоит начать обсуждение Какое масло лить.
Мой режим эксплуатации предполагает езду на все 100%. Т.е. я кручу движек в отсечку, да. Машина создана для удовольствия, перемещаться можно и на Ладе.
Исходя из опыта использования движка FB20 на SJ. И множества почерпнутой информации,
пришел к выводу что Amsoil из-за высокой зольности лить не стоит.
(upd., судя по всему если расхода масла нет, то высокая зола это хорошо, и лить наоборот стоит, буду изучать дальше
upd2. есть информация что в непосредственный впрыск много золы нельзя, изучаем дальше)
На SJ FB20 прошел 97ткм, ни разу не доливал масло, менял на 7500км. (с новья 3 заливки шелл 0-20, дальше мобил 0-20)
Поэтому табличку вижу так:
1. Mobil1 AFE 0w20 www.oil-club.ru/forum/top…ford-wss-m2c947-a-dexos1/
www.drive2.ru/l/452938593455833226/ + сравнение с Идемитцу + много интересного по FB25 (не ДИ)
2. Shell Helix Ultra 0w20 www.oil-club.ru/forum/top…-sn-ilsac-gf-5-acea-a1b1/
www.drive2.ru/l/458009266205256211/
Его фишка в том, что в литрушках удавалось доставать по фантастической цене 600р литр, и оно при этом на GTL Базе, т.е. синтетика, а не гидрокряк
3. Претендент на выбор, но беспокоит обилие рекламы, по тестам отличное
Ravenol ECS 0w20 www.oem-oil.com/forum/ravenol-ecs-0w-20/?p=1
так же профильная ссылка на тему выбора 0w20 для японцев www.oil-club.ru/forum/top…-posovetuyte-maslo-0w-20/
ну и рекомендую почитать на драйве поиск по выбору масла в SJ кузове для АТМО моторов.
Разумеется все масла буду менять раз в 7500км. Масла из вы браных выше должны ходить до 10 000км, но у нас ТО раз в 15000км, и тут уже выбора не остается, только раз в 7500км.
После первой замены, начну нормальную эксплуатацию движка, это значит что в каждой поездке минимум 1 раз, после прогрева масла и варика я его кручу до отсечки. Не специально, просто так езжу.
Mоторное масло для атмосферных FB и EJ
Сегодня скажу пару слов про моторное масло для атмосферных FB и EJ и отличия между малозольными и полнозольными моторными маслами.
Сразу хочу оговориться- никого ни к чему не призываю и не убеждаю. Если есть желающие применять в ФБ оригинальное масло Субару с интервалом 15 000 км – Бога ради.
Для начала про двигатели.
FB и EJ отличаются весьма существенно. Когда я услышал из уст одного из владельцев послегарантийного СТО «Субару», что это одинаковые моторы, понял, что люди далеки от знаний и понимания ситуации.
Во главе всего стоит экология. Экологические нормативы заставляют производителей автомобилей разрабатывать все более сложные каталитические нейтрализаторы выхлопных газов а также снижать потери на трение в двигателе. В конкретном случае снижение трения на 28%. Достигнуто оно в т.ч. путем сознательного нагрева мотора.
Одним из отличий между этими двигателями, между которыми 20 лет разницы, является тепловой режим.
Как сказал Вячеслав Морозов дословно «Они переборщили с нагревом ФБ».
Видимо поняв, свою ошибку, инженеры Субару на XV 2016 MY и Outback BS 2015 MY уже стали с завода стали устанавливать теплообменник, который призван бороться с высокой температурой моторного масла. Если кто сомневается в моих словах – пару фотографий.
Теперь про моторные масла. Для EJ справедливо применять высокозольное масло, однако можно применять и низкозольное. При этом, интервал смены низкозольного масла должен быть снижен, ввиду того, что моющие свойства у низкозольного масла изначально ниже. Для FB справедливо применять только низкозольное моторное масло.
Расход масла 4 литра на 10 000 км, до 60 000 км ОД «Мейджор» применял Mobil 1 0W-40.
Работоспособность моторного масла определяется его типичными характеристикам (показателями) и его составом. Типичные характеристики доступны из технического описания. Состав масла – из паспорта безопасности продукта.
Паспорт безопасности обязан иметь магазин, который торгует маслом. Если нет документа- смело обращайтесь в Роспотребнадзор.
Итак, на примере двух продуктов сравним типичные характеристики.
Типичные показатели Mobil 1 0W-20
Щелочь нам нужна для нейтрализации кислот, которые образуются в результате сгорания топлива. Топливо — это еще один фактор. Вот моя переписка с Алексеем из Волгограда. Алексей возглавлял ранее ОД «Субару». Алексей автор поста на Драйв 2 «ФБ 20 ушатался»
Тут выяснилась интересная вещь.
У одноклубника с астраханской области SH с правым рулем. Машина ввезена под полную пошлину. На двигателе висел ярлык. Заливалось масло 0W20 Идемисту. Каждые 10 тыс км. Пробег был 72 000 км на момент ввоза в 2014 году. Идеальная компрессия во всех цилиндрах. После первых 10 тысяч в России масло не доливалась, так как не было расхода масла. Затем расход начал увеличиваться и за 50 тысяч пробега дошел до литр-полтора на 10 тысяч пробега. Сделали раскоксовку на 120 тыс км. При замене масла на 130 тыс., на щупе ушло всего четверть.
Получается бензин гамно. Окисляет масло и частицы горения оседают на ЦПГ.
А окисленное масло уже плохо работает и поэтому наматывает вкладыши…
у японцев моторы то живые.
Причем судя по фрейму, машина середины 2010 года. То есть никакого улучшайзинга в ней нет, но мотор живой
Поэтому масло с низкой сульфатной зольностью будет ходить меньше, особенно в России, в отличии от высокозольного.
Любое автомобильное моторное масло состоит из одного вида базового масла или смеси базовых масел, обогащенных специальным пакетом присадок (активных добавок). Базовое масло для производства моторного масла бывает пяти типов: минеральные масла Группы I, II, а также масла Группы III и IV. Третья группа базовых масел имеет маркировку «синтетические базовые масла», хотя они могут быть получены специальными технологиями из натурального сырья. Проще говоря – это гидрокрекинговое масло. Четвертая группа базовых масел представлена полиальфаолефинами (PAO), полученными химическим синтезом. V-ая группа это масла, не вошедшие в первые четыре группы.
Молекулярная формула у продуктов с PAO крепче, поэтому в горячем двигателе у него меньше шансов подвергнуться термической деструкции.
Как пример : Mobil 1 0W-40 до 60% РАО, У Mobil 1 0W-20 до 70% РАО. Чистого масла только на РАО не бывает в природе.
Полиальфаолефины имеют более однородный состав, а значит, и большую стабильность заданных свойств. Базовые масла предыдущих групп подвержены большему окислению, а пакет входящих в них присадок имеет свой ограниченный ресурс. Полиальфаолефины же подвержены этим процессам в значительно меньшей степени. Таким образом, базовое масла четвертой группы изначально даже без использования специальных присадок имеет больший ресурс и большую эксплуатационную стабильность.
А у продукта Mobil SUPER 3000 X1 5W-40 РАО в составе нет вообще.
В завершении еще несколько моментов.
Для низких температур идеальным оказывается использование моторных масел с формулой PAO, изначально высокий индекс вязкости которых позволяет наиболее эффективно завести двигатель даже при экстремально низких температурах. Практически все моторные масла класса вязкости SAE 0W-40 имеют в своей основе базовое масло четвертой группы.
Интервал смены 15 000 км для низкозольного масла. рекомендуемого в FB это выдумка. Видел много инструкций, которые присылали ребята от японских автомобилей – 10 000 км базовый интервал смены. В данном случае. Тойота наиболее честна к потребителю. Если взять мануал от современной Камри – 10 000 км интервал смены для обычных условий эксплуатации, 5 000 км для тяжелых.
Использование на таком интервале ( 15 000 км) даже качественного высокозольного масла в ФБ неминуемо приведет к закоксовыванию ДВС, залеганию колец и повышенному расходу масла.
Рецепт долголетия мотора простой.Применяйте качественное масло, не обязательно Мобил, регулярно меняйте его, не испоьзуйте поддельные фильтры масла. коих сейчас развелось как грязи.
71. Анализ родного масла Subaru, или Главная деталь
Доброго всем дня, вечера или другого какого времени суток!
[Заранее приношу извинения за многа букоф. Кому лень читать — могут спокойно ехать и дальше заливаться расходниками, рекомендуемыми в данный момент у официалов]
Уже неоднократно упоминал в своих постах, да и многие из нас и лично уже столкнулись с тем, что официальные дилерские техцентры льют в клиентские машины все что ни попадя, частенько не соответствующее требованиям завода-изготовителя.
Можно поговорить о недопустимости подобного поведения со стороны официальных техцентров, в которых люди очень часто полагаются на то, что «производителю виднее, что лить». Производителю-то виднее, конечно, но вы не на завод приехали, а всего лишь к его представителю, который в нашей стране, к сожалению, зачастую воспринимает дилерскую лицензию лишь как славную кормушку и никак иначе, и не испытывает особой ответственности ни перед вами, ни перед вашим автомобилем.
Разглагольствовать об этом можно долго, да жалко времени, и своего, и Вашего, уважаемые подписчики и гости, а посему перейдём прямо ко второму очевидному выводу: хочешь долгой и счастливой работы техники — будь вынужден вникать и контролировать обслуживание твоего авто/ноутбука/мобильника/холодильника (нужное подчеркнуть).
Уделим немного времени «родному» маслу Subaru. Как известно, сама FHI масел не бодяжит, а предоставляет заниматься этим своему домашнему производителю, коим является Idemitsu Kosan Co.Ltd.
Неоднократно в ходе различных обсуждений звучали фразы, по очевидным причинам декларируемые и поддерживаемые официалами, о том, что «Idemitsu, который у дилеров, отличается от обычного Idemitsu и содержит эксклюзивный набор присадок специально для оппозитных двигателей Subaru» (конец цитаты).
Учитывая все вышесказанное, а также насущную необходимость подыскать постоянное альтернативное масло, мне стало интересно — а что же такого эксклюзивного и супер-нанотехнологичного в этом масле? Что же представляют собой эти «оппозитные» присадки?
Воспользовавшись спецпредложением, взял у дилера банку Subaru Motor Oil SN 0W-20, перелил его в безликую пластиковую бутылку «Образец №1» и отвёз на слепой тест в лабораторию. Спустя полторы недели получил результат.
В процессе размышлений набросал для себя такую вот сводную таблицу по маслам, которые на слуху и в ходу у владельцев SJ:
Часть данных взята из официальных источников изготовителей масел (желтый фон), часть — по результатам лабораторных исследований, как вышеупомянутого, так и результатов oil-club’а (фон зелёный).
Да, сразу хочется оговориться — нет ни малейшего желания обсуждать «теории заговора» в части ангажированности исследований oil-club’а. Альтернатива какая? Оплачивать исследования всех подходящих масел из своего кармана — накладно. Тестировать собственным движком — ещё более накладно и попросту глупо… так что давайте не будем заниматься словоблудием на эту тему.
Для начала по поводу результатов «родного» Subaru SN 0W-20 — дилеры не врут, оно и в самом деле отличается от обычного Idemitsu, но только в худшую сторону! Уж не знаю откуда они его разливают, но в сравнении с другими масло — эээ… весьма посредственное, скажем корректно! Элементный анализ ясно показывает, что никаких особых «оппозитных» вундер-присадок в нём нет, а те, что есть — значительно уступают тому же «магазинному» Idemitsu Zepro Eco Medalist 0W-20, которое имеет гораздо более богатый противоизносный и антизадирный пакет, а также выигрывает по целому ряду эксплуатационных характеристик: это и испаряемость NOACK, которая у «родного» аж в полтора раза выше, и реальное щёлочное число — у «родного» значительно ниже, а значит мыть и абсорбировать загрязнения будет хуже, и даже низкотемпературная вязкость — козырь «масел Subaru» — и та выше, а значит хуже чем у Idemitsu из магазина!
Ну и заодно становится очевидно, что — несмотря на заверения отдельных дилеров — это никакая не синтетика, это по-прежнему гидрокрекинг (что само по себе не в коей мере не трагедия, современные крекинговые масла — штука хитрая, весьма жизнеспособная, они имеют некоторые преимущества даже перед именитой синтетикой).
Так за какие-такие «супер-свойства» мы платим втридорога? Поддерживаю мнение, уже озвученное на форуме oem-oil.com — на нас снова сэкономили!
Дальнейшие размышления о выборе альтернативы — чисто ИМХО, мои соображения, никому не навязываю и не представляю как абсолютную истину, кто хочет — прочтёт…
Собственно, вопрос лить ли «родное» бочковое маслице уже не стоит столь остро (по крайней мере в Первопрестольной у официалов его просто нет и неизвестно когда будет, а по состоянию на сегодняшний день У-Сервис+, к счастью, свалил с 0W-40 и ныне предлагает синтетическое масло Shell Helix Ultra 0W-20, его также свёл в свою таблицу), а посему вопрос о поисках альтернативы выглядит как: оставаться на экономичном и экологичном японском гидрокрекинге Idemitsu или сваливать на что-то ещё?
Вообще, нередко удивляют раздутые до совершенно неприличных размеров «масляные» темы на различных ресурсах и форумах, и в особенности то, что во-первых масла частенько обсуждаются без привязки к конкретному ДВС и манере езды — эдакие сферические супер-масла в вакууме! В оба Сида я лил тот же Shell Helix Ultra 0W-40 Polar на зиму и 5W-40 — на лето, и горя не знал. Там — обычная тоскливая рядная четвёрка, способная ехать на оливковом масле первого холодного отжима, а унылый автомат в материнской машине не позволит раскрутить её до реально горячих режимов! Но это вовсе не значит, что эти масла плохи, вовсе нет, просто оппозитник FB совсем другой и такое в него лить нельзя, к величайшему сожалению, иначе у меня в гараже давно стояла бы бочка одного и того же масла на обе машины и этой темы не было бы вообще…
Вторая странность — основным критерием выбора масла почему-то служит отсутствие пресловутого великого и ужасного «масложора». У меня вопрос — вы что пытаетесь сохранить? Сэкономить побольше масла в ущерб ДВС, или все-таки наоборот? Такое ощущение, что масло делается из платины! За 3 года владения Фориком долил в него суммарно менее 4 литров масла (по литровым банкам на долив). Стоимость такой банки даже у жадных официалов — 600-800р! Это что, трагедия.
Более предметно, если сравнивать масла из этой таблички, я бы сказал так:
Idemitsu Zepro Eco Medalist 0W-20 — уже не первый раз лью его себе, каких-либо изменений в поведении автомобиля, аппетите к топливу или маслу не заметил, и на «родное» не вернусь точно.
— богатейший набор присадок, не пожадничали ни с довольно недешевым в производстве молибденом, ни с другими микроэлементами; по экономичности топлива оно, пожалуй, все-таки лидер!
— отличные моющие свойства, отличная низкотемпературная вязкость — в морозы быстро достигнет точки смазки и минимизирует избыточный холодный износ;
А если за недостатки?
— что больше всего напрягает — собственно невысокая вязкость при высокой температуре, как следствие под нагрузкой смазывающий эффект будет стремиться к нулю, а износ — стремительно возрастать;
— как и любой гидрокрек, оно обладает меньшим ресурсом по сравнению с «полноценной синтетикой ПАО», об этом говорит ряд характеристик, хотя бы даже кислотное число;
— за счёт своей бОльшей жидкости и не самой высокой температуры вспышки — не катастрофическая, но все-таки способность угорать;
— зольность несколько выше прочих «одноклассников» — оборотная сторона богатого пакета присадок;
Любимая частью наших друзей и собратьев Petro-Canada SUPREME SYNTHETIC 0W-20 — неплохая вещица, за исключением нескольких нюансов:
— высоковата низкотемпературная вязкость. Идеологии 0W-20 в этом ключе это масло отвечает весьма условно; одновременно это же стоит записать в достоинства летом — вязкость практически на грани 0W-20 и 0W-30;
— плохо распространена, надо закупать впрок сразу пол-тонны;
— по сравнению с другой синтетикой даже из этой таблицы — середнячок. Показатели нормальные, но не выдающиеся, чуть больше чем у Shell’а и Mobil’а NOACK, чуть похуже щёлочное, кислотное, HTHS, зола;
Дефолтный ныне у части официалов Shell Helix Ultra 0W-20 — что приятно, вещица весьма достойная, по большому счёту к недостаткам я бы отнёс лишь то же, что у PC — не самую лучшую низкотемпературную вязкость — опять же, в сравнении с остальными.
Mobil1 Advanced Full Synthetic 0W-20 — честно говоря, нравится именно по совокупности характеристик:
— хорошая низкотемпературная вязкость, значительно лучше чем у PC и Shell’а, зимой проблем быть не должно примерно как и с Idemitsu;
— HTHS — среди лидеров => широкий диапазон эффективной работы масла;
— отличные показатели испаряемости NOACK, щелочного и кислотного чисел => долгоиграющее и эффективно моющее масло;
— самый низкий уровень золы, «чистое» масло, что и понятно — в нём не переборщили с присадками;
Да, высокотемпературная вязкость чутка уступает синтетическим одноклассникам, но, ИМХО, с пивом потянет. Вообще, если за недостатки, то их, наверное, только два:
— низкая в сравнении температура вспышки (опять-таки, если верить oil-club’у), надо будет на практике (и на трассе) оценить как и что;
— неразделённая любовь деятелей подпольной индустрии масел, не подделывает Mobil1 лишь ленивый;
К слову о подделках — в нашей стране вопрос, согласитесь, более чем актуальный! Если (и пока) ваш дилер льёт Shell 0W-20 — можно спать спокойно, а вот тем, кто к официалам не ездит или они льют всякую пургу, безусловно, при поиске альтернатив стоит принимать во внимание ещё и такой аспект, как любовь подделывать на нашем рынке то или иное масло.
Idemitsu и Petro-Canada по этому параметру, безусловно, вне конкуренции, не слишком известные, не слишком популярные среди широких масс масла. Mobil, Motul, Shell — крокодильи слёзы, поэтому стоит озаботиться надёжным и проверенным каналом поставки этих масел. Купить такой бренд на авторынке у первого попавшегося представителя банановых республик — все равно, что расписаться в собственном кретинизме, ИМХО…
Масло моторное для Субару
Добрый день, уважаемые коллеги.
Спасибо, всем, кто принимал участие в моём последнем опросе, посвящённом зольности моторного масла. И в предыдущих опросах.
Я уже писал, что в интернете самая запутанная тема – моторные масла.
Навертел народ, там столько всего, что в этой лапше уже и не найти зёрна истины. Тем более, трудно таким людям как я, троечникам по химии.
Но, в определённый момент, я устал от этой путаницы и решил разложить всё по полочкам для себя. Принимать ли мою точку зрения, это личное дело каждого, возможно, кому то поможет определиться эта информация.
Начнём, с Божьей помощью.
Итак, какое масло моторное рекомендует автопроизводитель лить в наши ведроиды с мотрами FB?
SAE 0W-20
API SM, SN
ILSAC GF-4, GF-5
ACEA A3, A5
1 SAE 0W-20 — Вязкость
Я считаю, что если вы катаетесь не как черепаха, используете машину каждый день, стоите в пробках и мотор у вас подъедает масло, нужна как минимум 30-ка. Я лью 5W40.
Вот интересный документ –
Американская компания Flamingo Oil Company (поставщик масел и производитель собственных масел) точнее ее технические специалисты опубликовали в сети вот такой документ-пояснение
Экологические вопросы являются причиной изменений в низковязких моторных маслах. Масла 0W-20 были рекомендованы для некоторых моделей Тойота и Хонда несколько лет назад. Начиная с 2010 года, на популярные модели 2,5 л Toyota Camry, Lexus RX 350, Honda Accord будут рекомендовать только 0W-20! Эти рекомендации были сертефицированы правительством США для экономии топлива и меньших выбросов в атмосферу, при условии использования высокотехнологичных синтетических масел 0W-20. Но низковязкие масла подходили не всем двигателям и могли отрицательно повлиять на ресурс двигателя. Сертификации нужно было одобрить с некоторыми производителями автомобилей. Сейчас сертификация в процессе атестации, использование низковязких масел 0W20 будет требованием.
ПРЕИМУЩЕСТВА 0W-20:
Экономия топлива — вязкость определяется как «сопротивление жидкости деталям двигателя». Низкая вязкость,
меньшее сопротивление, лучший теплоотвод, больше крутящего момента на колеса, соответственно лучше экономия топлива этого транспортного средства. Toyota утверждает что эфективность от использования 0W-20 находится между между 0.4 и 0.6 MPG. (Топливная экономичность американских автомобилей (MPG) рассчитывается в милях на американский галлон (miles/gallon).) Honda утверждает что использование низковязкого масла 0W20 дает 1.5% экономии топлива по сравнению с 5W-30.
Меньший износ — конструкции, материалы и технологические процессы производства двигателей, были изменены!
Охлаждение двигателя — Низковязкое масло быстрее циркулирует и лучше отводит тепло от поверхности деталей двигателя, нежели это делает высоковязкое масло.
Полированных вкладышей нет. Зазоры в моторе ФБ такие же как и у Ежей. Вкладыши сделали не шире, а наоборот, уже. Для снижения трения и уменьшения расхода топлива. Более того, здесь установлен более мощный маслонасос чем у Ежей )))
В общем это масло нужно было, что бы вписать мотор по расходу топлива в современные требования. И сброс давления масла в системе, при движении по трассе, тоже ввели для этого.
Такое ощущение, что маркитологи Субару выслушали мнение американских специалистов и … сделали всё наоборот. Не подготовили мотор к маловязким маслам, а решили ещё больше его ослабить для снижения сил трения и экономии топлива. А от маловязких масел ждут того же.
И ещё один довод Как правило, масла 0-20 выпускаются по требованиям стандарта AСEA – категории C. А мануал и здравый смысл просят использовать категорию A3.
Ну, и простой вывод. чем жиже масло, тем меньше давление в масляной системе, тем меньше ресурс.
2 API SM, SN
ILSAC GF-4, GF-5
Классификация API ( American Petroleum Institute ) подразделяет все моторные масла на две категории:
S (Service) – масла для бензиновых двигателей легковых автомобилей, легких грузовиков и микроавтобусов.
C (Commercial) – масла для дизельных двигателей.
SM – этот класс масел утвержден 30 ноября 2004 года. Такие масла обладают лучшими моющими, диспергирующими и противоизносными свойствами. Классифицируются как энергосберегающие.
SN – классификация масел по этому стандарту началась с 1 октября 2010 года. На сегодня это самый новый класс по API. Он вводит нормы по ограничению количества фосфора для увеличения ресурса систем нейтрализации выхлопных газов. Масло класса SN является ресурсосберегающим.
ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee) – был создан совместно американской и японской ассоциациями автопроизводителей. Этот комитет издает стандарты качества моторных масел для бензиновых двигателей легковых автомобилей.
ILSAC GF-4 – масла являются также энергосберегающими. Они совместимы с системами нейтрализации выхлопных газов и обеспечивают улучшенную защиту от износа. Уровень требований соответствует API SM.
ILSAC GF-5 – применяется с 1 октября 2010 года и соответствует API SN. По сравнению с GF-4 обеспечивает работу с биотопливом типа E 85. Улучшена совместимость с эластомерами.
3 ACEA A3, A5
Классификация ACEA ( Association des Constructeurs Européens d’Automobiles ).
Система стандартов ACEA подразделяет все моторные масла на три класса:
A/B – масла для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей.
С – масла для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, соответствующих последним, ужесточенным требованиям по экологии выхлопных газов Euro IV (в редакции 2005 года). Эти масла совместимы с катализаторами и сажевыми фильтрами.
E – масла для высоконагруженных дизельных двигателей грузовых автомобилей и коммерческого транспорта
Класс ACEA A/B имеет четыре категории (A1/B1, A3/B3, A3/ B4, A5/B5):
Классификация АСЕА Ах/Вх (2012) бензиновые и дизельные двигатели
Категория A1/B1. High Saps — Топливоэкономичная. Стабильные и стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для использования с увеличенным интервалом замены в бензиновых и малонагруженных дизельных двигателей-Liht Duty легковых автомобилей, специально подготовленных для работе на маловязких маслах с низкими потерями на трение и с HTHS от 2,6 мПа*с (для масел xW-20) и от 2,6 до 3,5 мПа*с для остальных классов вязкости SAE. Внимание: Данные масла не могут применяться в отдельных моделях двигателей. При сомнении обратитесь к руководству по эксплуатации.
Категория A3/B3. High Saps – Стабильные и стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для использования в высокофорсированных бензиновых и малонагруженных дизельных двигателей-Liht Duty легковых автомобилей для круглогодичного использования, стандартных и продленных интервалов замены, при тяжелых/экстримальных условиях эксплуатации (HTHS>3.5ьПа*с)
Категория A3/B4. High Saps – Стабильные и стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для использования в высокофорсированных бензиновых и дизельных с непосредственным впрыском двигателей. Подходят для применения, где рекомендованы масла категории ACEA A3/B3 (HTHS>3.5ьПа*с).
Категория A5/B5. High Saps – Топливоэкономичная. Стабильные и стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для использования с увеличенным интервалом замены, в высокофорсированных бензиновых и малонагруженных дизельных двигателей-Liht Duty легковых автомобилей, специально подготовленных для работе на маловязких маслах с низкими потерями на трение и с HTHS от 2,9 до 3,5 мПа*с. Внимание: Данные масла не могут применяться в отдельных моделях двигателей. При сомнении обратитесь к руководству по эксплуатации.
Класс ACEA C (Low SAPS). Масла для двигателей, оборудованных системами нейтрализации выхлопных газов.
Введен новый класс C, включающий три категории универсальных моторных масел с составами, обеспечивающими их совместимость с нейтрализаторами отработавших газов. Они предназначены для двигателей легковых автомобилей и легких грузовиков, оснащенных каталитическими трехкомпонентными нейтрализаторами (бензиновые двигатели) и сажевыми фильтрами (дизели). По уровню эксплуатационных свойств масла класса “C” эквивалентны универсальным маслам категории A3/B5. Масла категории C1 и C2 имеют малую вязкость и повышенные энергосберегающие свойства.
ACEA C1
Масла ACEA C1 являются смазками высочайшего уровня c низким уровнем SAPS*2. Они пригодны для использования в высокоэффективных бензиновых и лёгких дизельных двигателях, где используются передовые системы последующей обработки, такие как дизельные сажевые фильтры (DPF/GPF) и трехступенчатые катализаторы (SCR). Спецификация ACEA C1 обычно сочетается с JASO DL-1.
Масла ACEA C1 должны иметь пониженную вязкость HTHS*1 (≤ 3,5 мПа*с) Вязкость SAE 5W-30.
ACEA C2
Масла ACEA C2 являются смазками высочайшего уровня c низким уровнем SAPS*2. Они пригодны для использования в высокоэффективных бензиновых и легких дизельных двигателях, где используются передовые системы последующей обработки, такие как сажевые фильтры (DPF/GPF) и трехступенчатые катализаторы (SCR).
Масла ACEA C2 должны иметь пониженную вязкость HTHS*1 (≤ 3,5 мПа*с) Вязкость SAE 5W-30.
ACEA C3
Масла ACEA C3 являются смазками высшего уровня с низким содержанием SAPS*2. Они пригодны для использования в высокоэффективных бензиновых и легких дизельных двигателях, где используются передовые системы последующей обработки, такие как дизельные сажевые фильтры (DPF/GPF) и трехступенчатые катализаторы (SCR).
Масла ACEA C3 обычно представляют собой SAE 5W-30 или SAE 5W-40. Масла ACEA C3 должны иметь вязкость HTHS*1 ≥ 3,5 мПа*с.
ACEA C4
Масла ACEA C3 являются смазками высшего уровня с низким содержанием SAPS*2. Они пригодны для использования в высокоэффективных бензиновых и лёгких дизельных двигателях, где используются передовые системы последующей обработки, такие как сажевые фильтры (DPF/GPF) и трёхступенчатые катализаторы (SCR). Масла ACEA C3 обычно представляют собой SAE 5W-30 или SAE 5W-40.
Масла ACEA C4 должны иметь вязкость HTHS*1 ≥ 3,5 мПа*с.
Масла класса С имеют очень низкое щелочное число. А так же низкий показатель сульфатной зольности. Понятно, что этим берегут дорогие очистные системы. Но, такой подход делает ресурс масла меньше. И если диллеры вам летом будут его менять раз в 15 000 км, а вы будите на неделе стоять в пробках, а в выходные вжаривать по полной, дело может закончится так же печально, как у многих владельцев. Да и нет у нас развитых систем нейтрализации. Нам это масло как вилы в бок.
ACEA A1/B1 имеет рамки HTHS для xW-20 ≥ 2.6 и для прочих масел HTHS ≥ 2.9 and ≤ 3.5
ACEA A3/B3 HTHS >3,5
ACEA A5/B5 имеет рамки HTHS ≥ 2.9 and ≤ 3.5
ILSAC GF-5 HTHS ≥ 3.5
ILSAC GF-4 ссылающийся на J300
5W20 HTHS не менее 2.6.
5W30 HTHS не менее 2.9
0W-40, 5W-40, 10W-40 HTHS
Как становится понятно из этих строк, А3 лучше работает в жёстких условиях и более долговечно за счёт более высоких значений HTHS. Хотя современные моторы переводят на всё более низкий показатель HTHS, опять же для того, что бы уложиться в требования по расходу топлива.
Лечить можно, но не нужно. Тк горбатого, только ремонт исправит.
Если мотор хорош, то уровень масла стоит мёртво, при условии своевременной замены. И владелец не мечется между маслами. Масло работает в расчётных условиях и не умирает быстро.
Другая категория, моторы поношенные, моторы, где поршневые кольца начинают коксоваться, теряя подвижность и моторы бракованные, с плохой геометрией цилиндров.
Вторая категория склонна поедать масло и сильно пачкаться, обрастая нагаром повсюду. Обусловлено это тем, что масло тут быстро деградирует. Тут быстрее расходуется пакет присадок, падает после этого температура вспышки масла. Из цилинров окислы летят в поддон, используя повышенный зазор в цилиндрах.
Немного эти недостатки можно нивелировать. Необходимо использовать промывки масляной системы, при каждой смене масла. Раскоксовка масленой системы на оппозитном моторе затруднена. Цилиндры лежачие и раствору к кольцам не подобраться, как в рядном моторе. При этом, когда речь заходит о промывке топливной системы, все предостерегают друг друга. Не лей сильный раствор в бак, а то грязь полетит в систему и наделает бед.
В здоровом моторе масло начнёт гореть позже. В больном раньше. Тк присадки умрут раньше и температура вспышки масла, после того, как присадки сдадутся, резко снизится. Плюс к этому, в больном моторе абразив из камеры сгорания, спокойно проходит через зазоры между цилиндром и поршнем, и летит в картер. Такой мотор работает при более высокой температуре в парах трения, выпиливает сам себя и интенсивно обрастает лаком.
Температура вспышки. Этот показатель характеризует наличие в масле легкокипящих фракций, и, соответственно, связан с испаряемостью масла в процессе эксплуатации. У хороших масел температура вспышки должна быть выше 225°С. У недостаточно качественных масел маловязкие фракции быстро испаряются и выгорают, ведя к некоторому ухудшению его низкотемпературных свойств и окислению.
Щелочное число (TBN). Показывает общую щелочность масла, включая вносимую моющими и диспергирующими присадками, которые обладают щелочными свойствами. TBN характеризует способность масла нейтрализовывать кислоты, поступающие в него в процессе работы двигателя и противодействовать отложениям. Чем ниже TBN, тем меньше активных присадок осталось в масле. TBN большинства масел для бензиновых двигателей обычно имеет значения в пределах 5-10 единиц, а для дизельных двигателей около 10-15. Однако по современным стандартам и дизельные и бензиновые масла укладываются примерно в 5-10 единиц. При работе моторного масла общее щелочное число неизбежно снижается, нейтрализующие присадки срабатываются. Значительное падение числа TBN приводит к коррозии, а также загрязнению шламами.
Те чем выше этот показатель, тем долговечнее масло.
Кислотное число (TAN). Кислотное число является показателем, характеризующим наличие в моторных маслах продуктов окисления. Чем меньше его абсолютное значение, тем лучше условия работы масла в двигателе и тем больше его остаточный ресурс. Повышение числа TAN служит показателем окисления масла, вызванного длительным временем использования и/или рабочей температурой. Общее кислотное число определяется для анализа состояния моторных масел, как показателя степени окисления масла и накопления кислых продуктов сгорания топлива. Противоизносные компоненты всегда приводят к росту TAN.
Чем выше показатель, тем долговечнее масло.
Сульфатная зольность
Сульфатная зольность – это содержание в процентах от общей массы смазочного материала различных твёрдых органических и неорганических соединений, образующихся после сжигания масла.
Сульфатная зольность масла – это в общем случае показатель количества противоизносных, противозадирных и других присадок. Изначально зольность чистой масляной базы, в зависимости от природы её происхождения, обычно не превышает 0,005%. То есть на один литр масла приходится всего 1 мг золы.
Чем выше этот показатель, тем долговечнее масло.
Итак, сульфатная зольность (другое название уровень или показатель сульфатных шлаков) — это показатель для определения присадок, в состав которых входят органические соединения металлов (в частности, входящих в их состав солей цинка, калия, магния, кальция, бария, натрия и других элементов). При сгорании масла с такими присадками образуется зола. Естественно, что чем больше их будет в масле — тем больше будет золы. Она, в свою очередь, в двигателе смешивается со смолистыми отложениями (особенно это актуально, если двигатель старый и/или в нем давно не меняли моторное масло), в результате чего образовывается абразивный слой на трущихся деталях. При работе они царапают и изнашивают поверхность, тем самым сокращая ресурс двигателя.
Масла по сульфатной зольности делятся на —
Full Saps (полнозольные смазки) – содержание сульфатной золы 1-1,1% от общей массы масла.
Mid Saps (среднезольные масла) – для продуктов с этой формулировкой процент золы находится на уровне от 0,6 до 0,9%.
Low Saps (малозольные смазочные материалы) – золы меньше 0,5%.
Обратите внимание, что сульфатная зольность прямо влияет на температуру вспышки моторного масла, в частности, со временем, по мере того, как имеющиеся в его составе присадки выгорают, значение упомянутой температуры снижается. Это также снижает эксплуатационные качества самого масла, каким бы качественным оно не было.
Использование малозольных масел имеет «две стороны медали». С одной стороны их использование оправдано, так как такие составы предназначены для предотвращения быстрого загрязнения систем выхлопа (в частности, оборудованными катализаторами, сажевыми фильтрами, системами EGR). С другой стороны малозольные масла не обеспечивают (снижают) необходимый уровень защиты деталей двигателя. И тут при выборе масла необходимо выбирать «золотую середину» и руководствоваться рекомендациями завода-изготовителя автомобиля. То есть, смотреть на значение зольности и щелочного числа!
Низкий уровень зольности современных масел продиктован экологическими требованиями Евро-4, Евро-5 (устаревшие) и Евро-6, которые действуют на территории стран Европы. В соответствии с ними современные масла не должны сильно забивать сажевые фильтры и катализаторы автомобилей, и выделять в окружающую среду минимум вредных веществ. Также они призваны минимизировать сажевые отложения на клапанах и цилиндрах. Однако на самом деле такой подход резко снижает ресурс современных двигателей, но это также выгодно и для автопроизводителей, поскольку прямо ведет к частой замене машины у автовладельцев на территории стран Европы (потребительский спрос).
Я намеренно не пишу, что масло с этими высокими показателями лучше, оно долговечнее.
Мой прошлый опрос имел целью подтвердить, или опровергнуть утверждение о том, что высокая зольность пачкает мотор. Однако, ваши ответы опровергли эту теорию. В здоровом моторе, при замене масла раз в 6000 км, масло любой зольности работает нормально. Моет мотор, не откладывает черноты.
По классификации Американского института нефти (API) базовые масла подразделяются на пять категорий:
Группа I — базовые масла, которые получены методом селективной очистки и депарафинизации растворителями (обычные минеральные)
Группа II — высокорафинированные базовые масла, с низким содержанием ароматических соединений и парафинов, с повышенной окислительной стабильностью (масла, прошедшие гидрообработку- улучшенные минеральные)
Группа III — базовые масла с высоким индексом вязкости, полученные методом каталитического гидрокрекинга (НС-технология). В ходе специальной обработки улучшают молекулярную структуру масла, приближая по своим свойствам базовые масла группы III к синтетическим базовым маслам IV группы. Не случайно масла этой группы относят к полусинтетическим (а некоторые компании даже к синтетическим базовым маслам).
Группа IV – синтетические базовые масла на основе полиальфаолефинов (ПАО). Полиальфаолефины, получаемые в результате химического процесса, имеют характеристики единообразной композиции, очень высокую окислительную стабильность, высокий индекс вязкости и не имеют молекул парафинов в своем составе.
Группа V – другие базовые масла, не вошедшие в предыдущие группы. В эту группу входят другие синтетические базовые масла и базовые масла на растительной основе — эфиров или эстеров.
Тут так же всё понятно. Я собрав мотор, заливаю в него веретёнку. На ней он работает первые 15 минут. Фильтр и масло выбрасываем, после этого.
Т.к. денег нет, на обкатку, берём полусинтетику. 3000 км, при пенсионерском стиле, на обкатке, она выдержит.
А дальше, у кого какие возможности. Чистой т.е. 100 % синтетики на ПАО нет. Но, даже гидрокрекинговое масло с добавкой 10% ПАО работает лучше и дольше.
Производители масел сейчас утверждают, что используют процессы лучше чем гидрокрекинг, пока про это мало информации, посмотрим, почитаем.
Не знаю, удалось ли мне изложить свои мысли просто, если нет, простите. Просто подобное надо читать, обдумывать, привыкать к терминам, запоминать и опять читать. В определённый момент времени придёт понимание.
И напрашивается вывод. Если у вас идеальный мотор, можно купить самое дорогое масло и менять его раз в 10 000 км. Если мотор проблемный, есть угар, берём самое простое масло из допустимых и меняем его раз в 4000 км. И ремонтируем мотор при достижении угара 500 гр на 1000 км. Иначе, нечего будет ремонтировать.
Прошу вносить дополнения, громить неточности и предлагать свои версии.
ЗЫ Мама привезла внукам советскую игрушку — музыкальную ёлочку ))) Разломанную дедушкой на куски. Пришлось восстановить.На Рождество будем слушать её музыку )))