ВСЁ про масло (часть 2)
Группы 3-6 считаются сейчас синтетическими маслами. Идеала, как видно, не существует (о новых GTL-маслах см. чуть ниже)
Используемые базовые масла и пакеты присадок определяют разницу в свойствах конкретных моторных масел.
Например, даже полная синтетика Castrol может быть как топовой линейки EDGE, так и более дешёвой Magnatec. Также даже полная синтетика Mobil может обладать разными свойствами и ценой, в том числе иметь разницу по износу: olerox.com/MobilOil.jpg
Вопрос двойной терминологии некоторых слов: о синтетичности с точки зрения состава или о синтетичности с точки зрения свойств? Маркетологи (из понятных соображений) всё больше налегают на второй термин, что позволяет им массово продавать гидрокрекинговые масла малосведущим потребителям как «синтетические».
И у гидрокрекинга, и у PAO, и у эстеров есть набор индивидуальных недостатков.
Например, PAO базовые масла (группы 4), сделанные из газа сами по себе плохо растворяют присадки и плохо смазывают, что лечится введением других базовых масел групп 3 и 5. Да и индекс вязкости (до 140) отстаёт от гидрокрекинга (до 180). Лечится с помощью VII, но это тоже не панацея.
Гидрокрекинговые базовые масла (группы 3) сильнее угорают, сильнее окисляются и имеют более слабые низко и высокотемпературные свойства, хотя последние поколения гидрокрекинговых масел весьма хороши. Недостатки лечатся например пакетами присадок или традиционным добавлением PAO в масла 503.01 или 504.00/507.00, что позволяет уменьшить Noack и Pour point в конечном продукте.
Оптимальное решение было внедрено только недавно в виде GTL-масел, которые тоже (как и PAO) синтезируются из газа (GTL=Gas-To-Liquid), поэтому обладают лучшими свойствами PAO, но по структуре ближе к гидрокрекинговым маслам без явных недостатков тех, поэтому и относятся к группе 3, а не группе 4 или 6. Хотя, замечу, и PAO масла, и GTL-масла появились ещё в Третьем Рейхе, да и в послевоенном СССР GTL масла немного выпускались как спецпродукт.
Также, на рынке, очень много недобросовестных разрекламированных производителей, которые обычные минеральные гидрокрекинги выдают за полную синтетику и продают по цене ПАО, это касается и Мотюлей и Ликви Молей и Мобилов и Кастролов и Тотале и Эльфов и т.д. Как говорилось выше, полная синтетика не будет иметь достаточно положительных сторон без крекинговой основы. Но, чем больше процент синтетики (обычно не более 50% по анализам), тем масло более стабильнее и сильнее. Обычный маркетинг. Делают себе имя (бренд) хорошими синтетическими маслами, потом начинают выпускать откровенную халтуру в виде гидрокрекинга с бедным пакетом присадок по завышенной цене…
3. Как оценивать масла? По характеристикам. А откуда узнать характеристику? Это уже второй вопрос, тут в помощь идет интернет. Обычно в паспорте производителя, характеристики не очень совпадают с реальными анализами свежего масла или бывают, что одно и тоже масло сильно различаются по характеристикам и базам, в зависимости от партии. Опять вопрос к производителям. Хватит халтурить! Хорош маркетинг!
— Вязкость при 40 и 100 градусах говорит о вязкости базы.
— Индекс вязкости, находится соотношением вязкости при 40С и 100С градусах. По нему можно узнать также о базе. У синтетических ПАО масел с добавлением эстеров индекс вязкости обычно около 155-165. У гидрокрекинговых масел с добавлением большого количества полимерных загустителей индекс вязкости обычно около 170-185.
— Щелочное число. Щелочное число показывает, сколько мг гидроокиси калия потребовалось, чтобы быть эквивалентной всем щелочным компонентам в 1 гр масла. Чем выше щелочное число, тем больше проживет масло, отмоет грязи, будет дольше сопротивляться старению, больше продуктов отхода удерживать в себе и т.д. Опять же, многое зависит от базы. ПАО масло с щелочным числом 7 будет гораздо дольше держать щелочное число нежели гидрокрекинговое масло с щелочным числом 10-11 мг КОН на 1г, а эстеровое масло соответственно еще дольше.
— Кислотное число. Кислотное число показывает, сколько щелочи потребовалось, чтобы нейтрализовать слабые и сильные кислоты в 1 мг масла. Также, чем меньше данное число, тем выше долгожитие масла.
— Зольность. В основном показывает количество противоизносных и моющих присадок. Чем их больше, тем больше зольность, т.к. в них содержатся металлы. Для современных двигателей зольность не должен превышать 1.5-1,8% для бензиновых двигателей и 1.8-2% для дизельных.
— Температура вспышки. Это пожалуй основной параметр на которую следует опираться при выборе масла для турбодвижков. Ибо, именно при сгорании выделяются тяжелые углеводородные соединения (коксование, лаковые отложения), также при высоких температурах масло начинает активно окисляться и нитрировать, происходит полимеризация загустителей (загущение). Обычно у гидрокрекинговых масел температура вспышки от 190 до 220С. У ПАО и эстеровых масел от 230 до 260С. У ГТЛ масел примерно 232С.
— Испаряемость NOACK. Также является основным показателем при выборе масла. Показывает сколько процентов испарится масла в течении 1 часа при температуре 250С. Чем ниже данный показатель %, тем более синтетичнее и термостабильнее масло. Также показывает, на сколько меньше будет угар, продукты сгорания в масле и количество гомна на стенках различных частей двигателя.
По количеству противоизносных и моющих присадок явный лидеры Татнефть, NGN, Addinol (полнозольники).
Количество эстеров можно узнать по температуре застывания, по температуре вспышки, по испаряемости NOACK, по количеству содержания продуктов окисления и самое главное по спектральным анализам. Обычно глаза набиваются и по обычному химическому анализу сразу видишь количество эфиров и ПАО.
Еще раз что такое:
Щелочное число. Это число показывает на сколько км пробега хватит масла. Если данное число уменьшилось на 50% от исходного, то это означает, что масло умерло или начинает резко умирать. Если кислотное число превысило щелочное, то это означает, что двигатель внутри уже разлагается. Кислота разъедает все части двигателя. Уже кислотность, которая вырабатывается при температурных нагрузках, не нейтрализуется щелочью, образовывается шлак, лак, нагар и оседает в частях двигателя затрудняя ее работу. Самое высокое, данный параметр достигает до 10-12 мг KOH/г, в среднем 7-8 мг КОН/г. Чем больше, тем лучше. Обычно это число снижается к 3-4 мг КОН/г к 8000 км пробега, а к 10 тыс. уже это число падает до 2. Поэтому лучше стараться менять масло на 7-8 тыс. км.
Температура замерзания. Один из важных показателей, характеризующий работу масла в зимнее время, и по данному показателю тоже видно, сколько там содержится ПАО или эстеры. Чем ниже температура, тем лучше.
Температура вспышки. Этот самый важный показатель характеризует масло на то, на сколько он будет гореть при высоких температурах. Если компрессия в норме, а масло становится меньше, значит она угарает и это плохо, т.к. при горении образуется лаковые, коксовые, смолистые и другие тяжелые углеродные соединения, которые закоксовываются на трущихся деталях и забивают (закупоривают) тоненькие щели, после чего масло не будет доставать до нужных, отдаленных от маслонасоса участков двигателя. Также забиваются маслосъемные кольца и масло начинает уходить через камеру сгорания или продукты горения постепенно выталкивают кольца из канавок поршней и начинается усиленный износ и полировка цилиндров.
Противоизносные присадки ZDDP (zinc dialkil dithiophosphate). Бор, цинк, барий, фосфор, натрий, вольфрам и т.д. Связующим элементом является сера. Количество содержания которых, также играет важную роль. Чем больше, тем лучше, до определенных пределов.
Слишком большое количество ZDDP создает толстую подушку и начинает играть роль абразива увеличивая износ, также большое количество ZDDP плохо ложится на вертикальном раскаленном стенках цилиндра. Большое количество ZDDP обычно применяют в трансмиссионных маслах, где важно защита от задиров и ударно-сдвиговых нагрузок.
Модификаторы трения – это присадки регулирующие фрикционные свойства – коэффициент трения смазываемых поверхностей. Самые основные это Молибден и Бор. От Молибдена, также зависит, то, насколько двигатель будет работать тихо (шепотом) и экономично. Но Молибден сам по себе, дорогой в производстве. Он не так сильно играет противоизносную роль, но может уменьшить износ до 20-30% или увеличить, если его слишком много. Молибден бывает двух типов. Дисульфид молибдена, который образовывает отложения и дает темный цвет и переработанный сложный молибден. Поэтому не в каждом масле он содержится достаточно, а во многих маслах его вообще нет. Бор также является и противоизносным присадком.
Моющие присадки. К этим присадкам можно отнести кальций, магний для борьбы с кислотностью и вымывания продуктов горения, они также имеют и диспергирующие свойства.
Итак, если провести анализ всего и вся:
Сильные масла по анализам отработок (выбирал, чтобы в продуктах износа не было десятичных чисел):
5w-20:
Gtoil GT Ultra Energy 5W-20 API SM, ILSAC GF-4 на Toyota Succeed после 5000км
PС Supreme Syntetic 5w20 API SN
Red Line 5W-20
Petro-Canada Supreme Synthetic 5W-20 отработка на Hyundai Solaris после 5200км
Petro-Canada Supreme Synthetic 5W-20 на Toyota Avensis после 5500км
0w-20:
Motul 8100 Eco-lite 0W-20 SM
NGN Future 0W-20 отработка на Toyota Carina E после 4600км
Idemitsu Zepro 0W-20 API SN отработка на HONDA FIT после 4915км.
Petro-Canada Supreme Synt. 0W-20
Toyota Genuine 0W-20
Xenum Nippon Energy 0W-20 отработка на Honda Civiс после 7 547км
Xenum Nippon Energy 0W-20 отработка на Honda Civiс после 6101км
0w-30:
Addinol Extra Light MV 038
Petro-Canada Duron 0W-30
Petro-Canada Duron Synthetic 0W-30
0w-40:
Castrol SLX Professional Longtech 0W-40 на Ford Focus RS после 6500км
GToil GT1 0W-40 на Peugeot 407 после 8300км
Mobil 1 New Life 0W-40
10w-30:
Idemitsu Zepro Diesel DH-1/CF 10W-30
Petro-Canada Supreme 10W-30
Valvoline SynPower 10w-30 SN
10w-40:
Castrol GTX Syn Blend 10w-40
GToil GT Turbo Coat 10W-40 отработка на Peugeot 407 после 6750км
Motul 300V 10w-40
15w-40:
GT Turbo Classic SAE 15W-40
5w-30:
GToil GT Energy SN 5W-30
Liqui Moly Molygen NG 5W-30 на Mitsubishi Lancer 9 6000км
NGN Nord 5W-30 на Nissan Tiida после 8000км
PC Supreme Synthetic 5W-30
Pennzoil Ultra 5W-30 Api SN
Pennzoil Ultra 5W-30 отработка на Mitsubishi Outlander XL после 4000км
Ravenol FO 5W30
Ravenol Super Perf.Truck 5W-30
Addinol MV0537 5W-30
Татнефть Синтетик 5W-30 отработка на Mitsubishi Lancer Evolution 7
5w-40:
Lukoil Lux синтетик 5W-40 API SN/CF
Ravenol VSi 5W-40
Ravenol VSI 5W-40
SRS VIVA 1 topsynth SAE 5W-40
Toyota Genuine Oil 5W-40
Quaker State Ultimate Durability European 5W-40 отработка на Subaru Impreza после 4000км
Лукойл Авангард Ультра 5W-40 API CI-4/SL
Тотек Астра Робот HR 5W-40 (тот же Татнефть Люкс-2 5w-40)
Тотек Астра Робот HR 5W-40
Тотек Астра Робот HR 5W-40
5w-50:
Valvoline VR1 Racing SAE 5W-50
Итак, Лидер в абсолютном зачете (выбирал, чтобы в продуктах износа не было алюминия и хрома):
PC Supreme Synthetic 5W-30
Татнефть Синтетик 5W-30 отработка на Mitsubishi Lancer Evolution 7
О маслах ПАО, так распиареных на всех просторах…наболело…
Т.к. надоело в личку отвечать всем одно и тоже, попытаюсь объяснить кому нужны ПАО масла, а кому от них толку будет не больше, чем от 102 бензина в карбюраторный ДВС.
Базовые масла относящиеся к ПАО-синтетики производят из газа этилена методом синтеза. При этой технологии получается вещество с однородным составом, лишенное примесей серы и металлов, что позволяет сделать качественный продукт с заранее запрограммированным составом и свойствами, низкой температурой застывания, слабой испаряемостью, высокой антиокислительной способностью.
Все было бы хорошо и замечательно, все бы ездили и не парились, если бы ни несколько нюансов:
1. ПАО масла имеют МАКСИМАЛЬНЫЙ коэффициент трения, даже по сравнению с гидрокрекингом, поэтому в состав приходится вводить большое количество антифрикционов (соединения молибдена, титана, вольфрама и прочих), а также добавлять минеральное масло, эстеры, алкилированные нафталины в количестве около 10-15%, чтобы только приблизить смазывающие свойства к гидрокрекинговым маслам, которые тоже обладают не выдающимися свойствами. Поэтому износ на ПАО маслах, вопреки их высочайшей цене — максимален.
2. ПАО масла не обладают полярностью и имеют неприятное свойство — при простое полностью стекать в поддон. В результате запуск после ночного простоя осуществляется почти на сухую…особенно с учетом того что минералку, эстеры и АН стало модно не добавлять последние годы в ПАО масла (ливанули гидрокрекинга — итак сойдет…) — это становится особенно актуальным. И особенно этот эффект будет проявляться летом.
3. ПАО масла не могут растворять присадки. Опять приходится мешать с другими группами масел, причем поэтому в составе ПАО не может быть больше 50-60%. Не умеют ничего мыть и держать в себе грязь, а значит приходится бухать присадок больше и они выходят в итоге дороже…
4. ПАО агрессивны к РТИ на основе NBR каучука, что бы не добавляли к таким маслам, в двигателях изначально не тестированных и не проектированных под такие масла сальники и прокладки течь будут постоянно. Еще печальнее то что маслосъемные колпачки на ПАО маслах дубеют очень быстро и начинают пропускать масло через клапаны…
5. Пакеты присадок для ПАО масел все те же, что применяются с гидрокрекингом, а неприятные свойства ПАО компенсируют добавлением других групп масел. Соответственно, присадки срабатываются ровно с такой же скоростью, как если бы они были залиты в гидрокрекинг или полусинтетику. Ну и количество продуктов сгорания (сажа смолы вода) и топливо, попадающие в масло, никак не зависит от того, какое масло залито.
6. В качестве дешевых ПАО масел продают «гомеопатию» с ПАО в составе 5-10% максимум или не содержащих вообще, в названии PAO есть, в составе — нет. Ну т.е. для раскрутки делается нормальное ПАО масло, продается по себестоимости, потом спустя годы анализов, отработок на форумах … втихоря уменьшается содержание ПАО вплоть до абсолютного нуля. Еще хуже если цифры в анализах тупо «рисуют» и обман вскрывается случайно…
7. Высочайшая цена настоящих, нормальных ПАО масел с содержанием ПАО не менее 50%. Прямо доходящая до абсурда — 1500-2500р и выше за литр(!) ПАО масла.
Достоинств у ПАО масел не так уж и много…но они несомненно есть и первое — самое важное.
2. Высочайшая прочность маслянной пленки — теоретически лучше чем у гидрокрекинга, если у вас форсированный ДВС с которого снято 150-250лс с 1л объема — это прям то что нужно. Но только у масел в состав которых не входит гидрокрекинг, который тут же всю малину и испортит. А остальной объем — эстеры, АН, полигликоли и прочие из 5й группы…много ли таких масел? И еще нюанс — у минеральных масел 1гр и 2гр прочность масляной пленки в реальности НЕ ХУЖЕ.
3. Низкая испаряемость и расход на угар, связанный с кипением и испарением масла, Ноак обычно значительно ниже 10% у готового масла. Все это благодаря тоннам загустителя. По данному параметру GTL может оказаться даже лучше (еще больше загустителя!), а III+ группа не сильно хуже. Но нюанс — испарение по Ноаку никак не связано с угаром масла в двигателе…
И кстати, похожие достоинства и недостатки у GTL от компании Shell, только они порой существенно дешевле, в некоторых случаях так и вообще халява HX8 и HX7 встречается на GTL! Но в данном случае это лоторея. Зато там всегда около 50-60% GTL, можно сделать даже без гидрокрекинга, а например замешать с минералкой. Сознательно опускаю масла Татнефть, пакеты там какие-то часто дремучие, содержание ПАО — под вопросом…официально в дешевых маслах его нет. В связи с постоянным улучшением низкотемпературных характеристик, индекса вязкости, появления вязких баз, удешевления производства и улучшения термоокислительных способностей гидрокрекинга (Группа III+) за последние годы (даже всеми отрицаемая «прожарка» на Dexos и C1-C4 маслах показывает существенное улучшение) — скорее всего ПАО масла вымрут, как это произошло с эстеровыми и останутся по космической цене у нескольких производителей.
Поизучал документы по современным базовым маслам, III+ группа лучше по свойствам, чем ПАО…
ПАО или Гидрокрекинг
ПАО масла или моторные масла сделанные на основе синтеза попутных нефтяных газов, принадлежат к разряду классической синтетики. Пришли они в гражданское применение из авиации, ведь наверху под куполом неба не слишком тепло, хоть и немного ближе к солнцу. Поэтому и требовалось, что бы смазочные материалы не только выдерживали нагрузки, но и не замерзали на большой высоте. Для этого как нельзя, более лучше, подходит ПАО база или ПолиАльфаОлефиновое базовое масло.
ПАО база имеет большие преимущества перед маслами на минеральной основе. Она выдерживает огромные нагрузки, высокие обороты, попадание топлива практически без ухудшения качества масла, очень долго сохраняет все свои основные технические параметры, прекрасно выдерживает термические нагрузки. Но ко всем достоинствам всегда есть какой нибудь недостаток, при всех своих замечательных свойствах ПАО база практически не в состоянии растворить в себе присадки. Для растворения присадок в ПАО маслах используют минеральную базу, с которой присадочный комплекс прекрасно смешивается. Так что не бывает в мире ПАО масел состоящих только из синтетики, в любом случае какой о процент минеральной основы присутствует.
Еще одно неприятное свойство ПАО базовых масел или масел 4-ой группы, это низкая полярность или практически ее отсутствие. То есть молекулы ПАО масла не «прилипают» к металлическим поверхностям и после выключения могут спокойно стремиться стечь в картер. Также не очень хорошо относятся к резинотехническим уплотнителям в виде сальников и прокладок. Для борьбы с подобным явлением используют специальные вещества, которые придают определенную полярность молекулам масла, укрепляя пленку и придавая свойства «прилипания» к металлу. Как правило, раньше для этих целей использовали представителей 5-ой группы базовых масел, так называемые сложные эфиры или эстеры. Эстеры даже в небольшом количестве существенно влияют на свойства ПАО базового масла и избавляют его от вышеописанных недостатков. На сегодняшний день, многие производители переходят на алкалированные нафталины. По сути, они так же как и эстеры избавляют ПАО базовое масло от недостатков, но это более современное поколение присадок. Таким образом классическое синтетическое масло – это масло в базе которого содержится большой процент ПАО базового масла.
Но в 1999 году произошло историческое событие в виде решения американского суда по иску Exxon Mobil к Castrol. Тем кто не знал, а думаю таких большинство, поясню. Кастрол стал писать на своих канистрах с гидрокрекинговыми маслами, слово «Synthetic», чем вызвал возмущение специалистов Mobil. Произошло знаменитое противостояние между двумя достойными производителями. Решение суда подивило многих и по сути внесло исторические изменения на рынок смазочных материалов. В вольном переводе оно гласило, что надпись на канистре «Синтетика» это вопросы маркетинга, а вовсе не вопросы технического описания товара. После этого решения взошла звезда Гидрокрекинга на рынка синтетических продуктов. Масса компаний стали называть синтетикой продукты гидрокрекинговой очистки базового масла. Ну а так как технология производства более недорогая, нежели процесс синтеза из газа, то и цена такого продукта стала огромным конкурентным преимуществом, перед классической синтетикой на ПАО. Рынок смазочных материалов наполнился канистрами с надписями «Full Synthteic», «100% Synthetic», «Synthetic», которые по своему составу были смесью 3-й группы гидрокрекинговых базовых масел и второй или первой группой минеральных масел, но формально это была синтетика. Если не ошибаюсь, то по нашему стандарту достаточно 37% гидрокрекингового масла, что бы продукт мог называться синтетическим. В целом гидрокрекинговые масла вплотную по своим свойствам приблизились к ПАО маслам и по сути уже смело могут называться синтетикой, но есть ряд технических особенностей благодаря которым, ПАО базовые масла останутся недостижимым уровнем для гидрокрекинговой базы, по крайней мере на данном уровне технического развития химической отрасли.
Как быть простому автолюбителю при выборе синтетики? Здесь все зависит от условий эксплуатации. В большинстве случаев при правильном подборе по вязкости и допускам можно ограничиться «бюджетной», но качественной гидрокрекинговой синтетикой. Если же вашему автомобилю приходиться работать в условиях, которые большинство назовут суровыми или экстремальными, то выбор однозначно за ПАО синтетикой или автомобильными маслами на GTL базе.
Минералка, полусинтетика, гидрокрекинг, ПАО…Все смешалось, кони, люди…
Благодаря постоянному появлению и быстрому введению в производство новых технологий удешевления моторных масел, а также большого количества лапши на уши противоречивой информации как на канистрах, так и на ойл-форумах, давайте попробуем разобраться.
Полусинтетические моторные масла очень странное название очень разных смесей моторных масел. Тут вам и чистый гидрокрекинг 2й группы (корейцы обычно) и смесь гидрокрекинга 2й и 3й групп и смесь минералки с гидрокрекингом (обоих групп) и даже смесь минералки с эстерами и даже ПАО с 2 группой…что только сюда не прикладывают к этому названию. Но сейчас, за редким исключением, обычно полусинтетика это смесь минералки и гидрокрекинга, только вот сколько каких компонентов — регламента нет. Самые дешевые представители обычно просто минеральные масла с небольшим количеством гидрокрекинга (для «вкуса») типа частично синтетические масла, самые дорогие вообще могут содержать только чистый гидрокрекинг. Тут в каждом конкретном случае надо разбираться в составе и в анализах. В целом тоже очень термостабильная группа масел (конечно будет зависеть от состава). Но чувство что и тут над составом думают грамотные люди не покидает.
Гидрокрекинговые масла — 2 и 3 группа базовых масел выделю в отдельную группу. Это вроде и синтетический продукт, но из нефти. Минералки содержит самый мизер, чаще всего от 1% до 10%. Самая нестабильная группа масел. Из-за того, что из гидрокрекинга удаляют все примеси, масло теряет все свои полезные свойства как смазывающего и нейтрализующего компонента. Достоинств немного — низкая температура застывания, высокий индекс вязкости, чистота базы для дальнейшего создания продукта с красивым анализом. допусками и пожалуй все…а все недостатки всплывают собственно из-за порой неудачно подобранного загустителя, пакета присадок…склонно к окислению (крутые допуски, надо мало золы, поэтому часто ZDDP и кальция на минимуме, что ведет быстрому окислению масла и срабатыванию моющего пакета), к концу срока службы обычно черное как нигрол, не прозрачное…Полярность базы отсутствует как класс, масло способно за ночь полностью стечь в картер, не оставив нормальной смазки. Еще недостаток — практически никто не проводит моторные тесты, нарисовали на бумажке, заблендили с пакетом который имеет нужные допуски — и в продажу, все запрограммировано. Результат порой очень непредсказуем.
Гидрокрекинг – технология очистки и улучшения технических свойств и качеств минеральной основы до «синтетической». Да, гидрокрекинговое масло вырабатывается из нефти (как минеральное) – но его структура на молекулярном уровне впоследствии сильно изменяется. Нефть проходит серьезную обработку – гидрокрекингом. Но в начале его производство не отличается от производства минерального масла. Нефть подвергается атмосферной перегонке. Наиболее тяжелые фракции и вакуумный остаток играют роль сырья для высоковязких базовых моторных и трансмиссионных масел, а легкие дистилляты — служат для трансформаторных и легких индустриальных масел. Нефть содержит много примесей, после вакуумной перегонки требуется очистка.
Берется обычное минеральное масло и различными химическими методами убираются примеси, например, соединения серы или азота.
Депарафинизация позволяет избавиться от парафинов, повышающие температуру застывания масел. Хотя, понятно, что удалить все ненужные примеси подобным методом нереально — из-за этого свойства «минералки» ухудшаются.
Гидроочистка (воздействие водородом при высокой температуре и давлении) делает из непредельных и ароматических углеводородов — предельные, а это повышает стойкость масла к окислению.
Гидрокрекинг – это более глубокий способ обработки, когда параллельно идут сразу несколько реакций. Исчезают серные и азотистые соединения, расщепляются кольца, насыщаются связи, длинные парафиновые цепи разрываются на более короткие.
Ряд компонентов нефти, традиционно считающихся вредными – иногда могут оказаться весьма ценными. Скажем, смолы, жирные и нафтеновые кислоты повышают липкость и стойкость адсорбционной пленки масла, обеспечивают полярность масла и тем самым улучшают смазывающую способность масла. Соединения серы и азота обладают отличными антиокислительными и антикоррозионными свойствами. Иными словами, при глубокой очистке масла его смазывающие, антиокислительные и антикоррозионные свойства всегда изменяются в худшую сторону. Поэтому их приходится добавлять дополнительно в виде синтетических компонентов, что существенно сказывается на цене конечного продукта. Особенно с учетом современных экологических ограничений.
Синтетичесике масла настоящие синтетические масла на PAO, Ester, AN, GTL.
ПАО или PAO — 4 группа базовых масел ПАО – полиальфаолефиновые масла, которые синтезируются из нефтяного газа. Суть процесса заключается в соединении коротких молекулярных цепочек мономеров – этилена либо бутилена – в более длинные цепи, стабильные по длине. ПАО смазки представляют собой 100% синтетическую базу. Но это еще не готовый продукт, который можно залить в двигатель автомобиля, хотя он имеет большие конкурентные преимущества, температура застывания ПАО масел приближается к минус 60оС, хорошо переносят температурные перепады, обладают высокой сопротивляемостью к окислению и старению, имеет низкий коэффициент испаряемости. Полярность отсутствует, отсюда низкое качество собственно самой смазки, при высоких нагрузках масляная пленка на этом масле способна порваться.
К сожалению, маркетинг и тут побывал и масла вместо базы на ПАО стали содержать лишь 10-50% в базе, или вообще только одно название от ПАО (ну докинут 1-5% что смахивает на гомеопатию), остальное обычно гидрокрекинг 3й группы. Да, эти масла стабильнее чем чистый гидрокрекинг (но при содержании 1-10% о чем может быть речь?), однако это тоже можно назвать полусинтетикой и кроме низкой испаряемости, других преимуществ видно не будет. По низкотемпературным свойствам гидрокрекинг уже не уступает ПАО.
Эстеровые масла, 5 группа базовых масел, эфиры карбоновых кислот (продукты нейтрализации спиртами карбоновых кислот) — практически покинули рынок моторных масел в настоящее время.
Впервые эстеры в качестве сырья для смазки были применены в начале 70-х гг прошлого века разработчиками Бельгии и Франции. Первыми очевидными достоинствами нового материала оказались его экологичность и простота утилизации по сравнению с другими моторными маслами. Но самый главный плюс эстерового моторного масла состоит в полярности эфирных молекул и смещённости электронной плотности к атому кислорода карбонильной группы. Звучит, нередко, слишком заумно, но чтобы понять, какое преимущество даёт эта особенность, не обязательно хорошо разбираться в химии: отрицательно ионизированные атомы, которые содержатся в эстеровом моторном масле, притягиваются к положительно ионизированным или нейтральным атомам металлов и металлических сплавов, образуя очень прочную маслянную пленку. Существенным недостатком такой базы является сильный гидролиз при попадании воды в масло с образованием кислот, из-за чего использовать такое масло зимой — проблематично, оно будет быстро окисляться и стареть, база будет «убивать» собственный присадочный пакет…
GTL масла — 3 или 3+ группа базовых масел эксклюзивная технология Shell PurePlus изготовления базы из синтез-газа (нефтяного) как ни странно, не смотря на похожесть с гидрокрекингом — это действительно синтетические масла. В целом очень похожи на ПАО (низкая испаряемость, высокая стабильность, но и худшая смазывающая способность), только значительно дешевле. И во многом похожи на гидрокрекинг. Было время когда на GTL базе мешали все дешевые HX7 и дорогие Ultra. Сейчас производство снижено, подорожало и было заменено на гидрокрекинг…»GTL за копейки» на прилавках в виде HX7 и HX8 можно встретить лишь старых партий. Склонность к окислению значительно ниже, чем у гидрокрекинга.
GTL вобрали в себя все достоинства гидрокрекинга и ПАО:
— высочайшая стабильность и высокотемпературная стойкость
— очень низкая испаряемость
— отличная текучесть при низких температурах
— высокий индекс вязкости
— но нет недостатков ПАО типа плохой смазываемости и плохой растворяемости присадок.
От гидрокрекинга:
— отличная смазываемость, низкий коэффициент трения
— отличная растворяемость присадок
— высокие моющие свойства
— гидрофобия (как и у ПАО, впрочем)
— способность работать при высоких нагрузках
Таким образом, GTL-почти идеальное масло, кроме полярности, свойственной эстерам и минералке. Но, учитывая, что полярность вредит экономичности, а эстерам свойственна гидрофилия и биоразлагаемость, GTL-основа с легкой добавкой эстеров или АН представляется почти идеальным базовым маслом.
