какое масло лучше мобил или шелл 5w40 синтетика
Допуски A3/B4, A5/B5 vs VW 504. Mobil1 ESP vs Shell Helix HX8 ECT. Замена масла в двигателе (Duster 2.0 рестайл)
Пришло время заменить масло в супердвигателе.
Для этого необходимо
1. Масляный фильтр RENAULT 8200768913
2. Съемник масляного фильтра (у меня это АВТОМ 113164 и ключ на 24)
3. Уплотнительное кольцо RENAULT 110265505R
4. Четырехгранник 8мм.(размер ключа сливной пробки двигателя, сливной и заливной пробок АКПП одинаковые)
5. Силиконовая смазка, динамометрический ключ.
Необходимо отметить что удобство замены масляного фильтра — это просто адский хаос и геморрой. Он расположен в таком месте, что к нему толком нельзя подлезть не сверху не снизу. Руки с трудом продираются сквозь джунгли из мешанины проводов, горячих патрубков и острых краев всевозможных пистонов. Сверху чуть удобней, но это условно, а снизу по-моему это вообще не возможно. Поэтому сначала снимаем трубу воздухозаборника. Со стороны воздушного фильтра трубу просто нужно потянуть вверх и она снимается. Со стороны радиатора, побрызгать силиконкой, нажать вниз (надпись push) и потянуть в сторону двигателя.
Дальше извернувшись ужом одеваем съемник на масляный фильтр.
И это повсеместно у RENAULT. Причины сложно понять. Но тут тонкий момент связан с тем что на фильтре нарисована абсолютно дикая схема затяжки «заверните до упора, потом еще заверните». Кто это придумал? У каждого вообще-то свой упор, в зависимости от размера воротка))). Нормальные производители указывают момент затяжки. Вот например Mahle/Knecht указывает на аналог 20Нм. Где-то я читал что на старые лагуны это 14Нм. Что мешает указать момент затяжки на фильтре непонятно. Поэтому я затягиваю масляный фильтр моментом 15Нм. Проблем с течью и откручиванием не возникает. Перед установкой фильтра слегка смазываем маслом резиновое уплотнительное кольцо. Вытаскивать его не нужно и лить масло в фильтр, перед установкой тоже не нужно)))
Далее сливаем масло, меняем уплотнительное кольцо и затягиваем сливную пробку моментом 25Нм.
Сейчас, по сходной цене, залил Shell Helix HX8 ECT 5W-30. Соответствует допуску VW 504 и ACEA C3.
Отличие от Mobil только в отсутствие молибдена. Все остальное, база GTL, вязкость, пакеты присадок, малозольность — похожи. У Shell судя по всему чуть выше температура вспышки и чуть ниже температура застывания. По ощущениям пока вроде разницы не видно. Основная проблема малозольных масел — это плохой бензин. Но по-моему эта проблема слегка надумана. Основное достойнство, этих вариантов Mobil и Shell, это экономичность, легкость раскрутки мотора, в теории меньше отложений (т.к. меньше золы и нет кучи присадок) живей катализатор)).
Mobil и Shell немного гущи, но чище чем ACEA A5/B5, но на мой скромный взгляд А5/B5 это не 5W-30, мягко говоря))). АСЕА С3 — это прежде всего малозольность и никто не выпускает его в чистом виде. Этот допуск обычно покрывает другой какой-то допуск. В данном случае это VW 504. Поэтому используем ACEA C3 как указание на малозольность (потому как бывают масла 504 допуска с золой повыше). И ориентируемся, в моем случае, на допуск VW 504 совместно с ACEA C3.
Получается допуск VW 504 — золотая середина по вязкости между гуталиновым ACEA А3/B4 и жидиньким ACEA A5/B5.))). VW 504 один из самых жестких допусков на износ (если не самый-самый), в пакете с допуском ACEA C3 это говорит о малозольном масле в отличии от ACEA А3/B4 и ACEA A5/B5. По цене я получил вариант ближе к ACEA А3/B4, а по характеристикам ближе к ACEA A5/B5. Вот такой опыт.)))
Сравнить допуски можно здесь Сравнение допусков Lubrizol Здесь видно что по всем параметрам допуск VW 504 превосходит (особенно 2020г.) с лихвой A5/B5 (если конечно нормальный бензин) и немного проигрывает в топливной экономичности в силу чуть большей вязкости. При этом разница между виртуальным ACEA C3 и A5/B5, судя по этим данным, почти отсутствует, кроме топливной экономичности))) Понятно что это грубые оценки, и все же…)))
Стоит сказать что в раздатке и заднем мосту сейчас залит VALVOLINE TDL и он тоже имеет меньшую вязкость чем сток. Поэтому с Mobil и Valvoline по трассе машина идет очень легко. Основная проблема теперь это АКПП. Там очень густой гуталин)), особенно это заметно в холодную погоду и зимой. Так уже сейчас не делают нормальную ATF.))) Но об этом в следующих опусах.
PS. не покупайте съемник Manover MRLOGAN7612. Он ужасен, не садиться глубоко на фильтр, а лишь слега захватывает.
Запись №46. Shell? Motul? Mobil? Лукойл?
Приветствую на очередной странице бортового журнала моей четырки )
Сегодня я выскажу своё дилетантское мнение по поводу моторных масел. Мнение не подкреплено никакими тестами, анализами и прочими фактами. Просто мнение, сделанное на основе своих же наблюдений.
Масло меняю каждые 9-10 тыс.км. Масляный фильтр ставлю только MANN W914/2.
С 9600 км мой мотор ездил на Шелл Хеликс Ультра 5в-40.
Нареканий к данному маслу у меня нет. Визуальные осмотры под клапанной крышкой радовали: там была первозданная чистота. Компрессия как на новом моторе. При замене отработка сливалась темно-бронзового цвета.
Прилагаю фото с процесса замены прокладки клапанной крышки в период езды на этом масле.
Как видим, под крышкой очень чисто.
Затем я перешел на Motul 8100 X-cess 5w-40.
Отъездил на нем цикл. Сразу заметил, что в морозы мотор запускается тяжелее.
За 10 000 км уровень масла уходил где-то на 200-300г, но обходилось без доливок. Масло сливалось чуть светлее, чем Шелл.
В декабре у нас случился финансовый переполох и ценники взлетели вверх…Мотюль стал стоить просто космических денег. Было принято решение отказаться от него.
Моё решение подтвердил и следующий факт: в декабре 2014 года регулировали клапана. Снимаем крышку, а там…а там наметился износ кулачков распредвала! И плюс начал образовываться лаковый налет золотистого цвета. Регулируем, собираем, заводим. Прокатился около 30 км. Затем замер компрессии…он меня тоже не особо порадовал: в среднем, падение компрессии по цилиндрам около 0.6 очков.
Изучив множество лабораторных анализов, принимаю решение перейти на Mobil 1 New Life 0w-40.
Молибден и на зиму «нулёвка» — самое оно. Ну и крепкая база Мобила.
Скажу сразу: масло отработало отлично. Мягкая работа мотора, легкие запуски морозным утром. Отмечу, что залил это масло 1 января и на следующий день махнул в дальняк, протяженность которого составила 5 309 км. Угара нет, уровень не изменился. Но ценник на него тоже подлетел, и подлетел не кисло.
Снова погрузился в муки выбора масла. И решил вернуться на Шелл. Через Автодок вышло очень даже недорого.
Слил Мобил. Масло было очень грязное, черное. Сливал где-то около часа, пока занимался другими делами.
Затем залил Шелл. Влезло 3.2 литра.
Успел отъездить около 200 км. Масло уже потемнело, на щупе стало темно-бронзовое.
Складывается ощущение, что Мотюль нагадил в моторе. Плюс еще и износ на нем был больше.
В связи с этим, планирую следующее:
1. Интервалы замены масла снижаю до 8 000 км;
2. После этого цикла на Шелле буду делать промывку двигателя. Делать её буду следующим образом. Куплю 4 канистры по 5 литров Лукойл Люкс полусинтетическое 5в-40, буду менять масло каждые 2000 — 2500 км. Должно хватить примерно на 15 000 км. Как раз за лето успею сделать, чтобы по осени в отмытый мотор залить уже снова Шелл Хеликс Ультра 5в-40.
Я может быть и не прав, но как показывает практика «дороже — не значит лучше».
На этом, всем удачи и почаще меняйте масло в моторах своих железных коней 😉
Уходим с Mobil 5W-40 на Shell Helix Ultra 5W-40
С покупки машины в двигателе было залито масло Mobil Super 3000 5W-40, почитав перед первым ТО информацию, пришёл к выводу, что это масло в полной мере подходит к данной модели ДВС и по эксплуатационным характеристикам.
Ездил я на нём не много и не мало. 🙂 И вот прошло 9 месяцев с момента покупки и первого ТО — пришло время менять масло и свечи.
Буквально на днях я заметил пост о Shell Helix Ultra и начал знакомиться с информацией о нём.
В интернете много нашёл, кто рекомендует данного производителя и нареканий ни у кого не было.
Так же производители многих марок рекомендуют Shell Helix Ultra 5W-40 для своих авто
К примеру на Ford, Seat, Mercedes и даже на Жигули, и многие другие.
Что касается Audi, нашёл информацию, что данный производитель и есть поставщик оригинального масла от Audi.
Всё клонило меня к смене масла именно на Шелл и конечно я это сделал. 🙂
Из недостатков могу отнести пока только цену данного масла.
При постоянном расходе из-за турбинки, придётся платить выше, но также есть шанс, что потребление масла снизится, благодаря его свойствам.
Есть некоторые записи в БЖ разных пользователей о уменьшении расхода. Будем верить, что это так. А практика уже покажет кто где срал врал. 🙂
Выбираем масло 5W40: элита в цилиндрах
Восемь премиум-синтетик класса 5W-40 отправили на ресурсный тест сотрудники редакции и профессор кафедры ДВС Санкт-Петербургского политехнического университета.
Как долго может ходить двигатель без смены моторного масла? В сервисных книжках современных автомобилей указан интервал ТО с заменой масла 15 000–20 000 км. А производители синтетик часто увеличивают заявленный ресурс еще на десяток тысяч километров. Насколько обоснованны такие цифры? Не навредит ли «долгожитель» мотору? Проверим на практике.
Вот это — отложения, которые оцениваются в 0,5 балла по нашей шкале
А это — полтора балла высокотемпературных отложений
ЧЕРЕЗ ЕВРОПУ И АЗИЮ
15 000 км — это очень далеко! Примерно как от Лиссабона до Владивостока. Брать в такой пробег канистру масла на замену или достаточно литра на доливку? Вместо красот Европы и просторов Азии будем лицезреть стены испытательного бокса: там свои прелести… А «поедут» сразу два одинаковых движка — впрысковые вазовские восьмиклапанники. Только так обеспечим проверяемым маслам идентичные условия работы в течение всего «пробега». Чтобы приблизить вазовские «восьмерки» к моторам посовременнее, повысили на единичку степень сжатия и добавили систему масляного охлаждения поршней.
На испытания взяли так называемые полные синтетики класса вязкости 5W-40, причем самых раскрученных брендов: Castrol («Кастрол»), Shell («Шелл»), Mobil («Мобил»), Esso («Эссо»), BP («Би-Пи»), elf («Эльф»), Total («Тоталь») и ZIC («Зик»). Такой набор охватывает примерно три четверти рынка в данном сегменте. По европейской классификации все выбранные масла относятся к высокой группе качества — А3/В3/В4. По классам качества API распределение такое: большинство масел — SM/CF, «Кастрол» — SN/CF, остальные — SL/CF. На фото и в таблицах исследуемые масла расставлены по алфавиту.
Как обычно, масла закупили в профильных магазинах двух столиц. Нас ждал длинный «забег» продолжительностью почти в полгода. Такого мы еще не делали.
И НА ТИХОМ ОКЕАНЕ
…свой закончили поход. Остатки всех масел слиты в канистры, моторы разобраны, обмеры и снимки сделаны.
1. (Схема слева) сравнение энергосберегающего эффекта испытуемых масел и способности повышать мощность двигателя. Все масла свежие, только что из канистры, а в качестве базы, то есть исходной планки отсчета, — простенькая минералка 10W-40 класса API SJ
2. (Схема справа) а вот так ухудшились показатели экономичности и мощности моторов, когда масла «постарели». Тут база для каждого масла — такое же, только свежее. Скажете, 4,5% роста расхода топлива — немного? Но учтите цены на топливо в Сибири и на Дальнем Востоке.
Пришло время отвечать на поставленные вопросы. Интересно, что обошлось без промежуточных доливок масла — четырех литров начальной заправки хватило каждому из восьми участников. Но расход масла оказался разным. Меньше всего — у масел «Зик» и «Кастрол»: моторы съели их всего по 0,6–0,7 л. Другие же масла дали результаты от 1,2 до 1,5 л, то есть, с учетом грубости метода измерения (на слив), практически одинаковые.
Все образцы после слива были черненькие и страшненькие — еще бы, столько отпахать! А вот насколько изменились их основные физико-химические параметры? Общеизвестные тенденции подтвердились: вязкость всех масел сначала падает, потом растет, щелочное число уменьшается, а кислотное — повышается. По изменению щелочного числа и содержания активных элементов все масла отработали хорошо: браковочных показателей не дало ни одно. Это значит, что все производители используют высококачественные пакеты присадок. Впрочем, это неудивительно: производителей присадок можно по пальцам перечесть, это серьезные специализированные фирмы.
А вот по вязкости картина другая. Сравните: у корейского масла «Зик» изменение вязкости за «15 000 км пробега» практически не вышло за пределы погрешности измерений. А вот «Эссо» под конец «пробега», где-то уже «в Сибири», вылезло за допускаемые классом SAE пределы изменения вязкости. Мотор это, конечно, не убило, но заметно увеличило его прожорливость. Из других масел ближе всех к запретной границе подошло масло «Би-Пи». И изменение поведения мотора на контрольных замерах это подтвердило.
ПОЛЕ ДОПУСКА
С ресурсом разобрались. А что по остальным параметрам, особенно по тем, которые анализируют автопроизводители при выдаче допусков? Основные показатели работы масел в моторах — уровень отложений, степень энергосбережения и защиты от износа — приведены в диаграммах.
Все масла, как и подобает полным синтетикам высоких классов качества, проявили свои энергосберегающие функции. Большой разницы между ними мы не обнаружили, но опять проявилась некая зависимость расхода топлива от высокотемпературной вязкости. Снова получается, что мотору больше нравится какая-то оптимальная вязкость, любой отход от нее в меньшую или большую сторону приводит к ухудшению характеристик. И ближе прочих к этому оптимуму оказались масла «Кастрол» и «Зик».
Зато мощность мотора просит большей вязкости, и это понятно. В режимах максимальных нагрузок узлы трения находятся в наиболее жестких условиях, и тут масла с большой высокотемпературной вязкостью обеспечивают им лучшее смазывание. Поэтому хоть малый, но все-таки заметный бонус получили моторы, работающие на маслах «Тоталь», «Эльф» и «Би-Пи».
Столько масла мы потеряли «на пути от Лиссабона до Владивостока».
Защита двигателя от износа определяется как вязкостно-температурной характеристикой масла (его вязкостью при высоких температурах), так и качеством противоизносных компонентов. Чтобы оценить масло по этому показателю, исследуем степень изношенности двигателя после идентичных циклов испытаний. Минимальная потеря массы вкладышей подшипников коленчатого вала и поршневых колец, с учетом погрешности метода, оказалась у двигателей, работавших на маслах «Шелл», «Зик» и «Кастрол». Косвенно эти параметры подтверждаются анализом данных о содержании продуктов износа в образцах масел, отобранных по окончании испытаний. И здесь лидеры те же, причем у «корейца» «Зик» металла нашлось существенно меньше, чем в других маслах.
Высокотемпературные отложения масел исследовали по налету на боковых поверхностях поршней. Баллы выставляли эксперты, сравнивая полученные отложения со специальной шкалой. Принцип простой. Черные отложения по всей поверхности — самый высокий балл, шестерка по общепринятой шкале. Чистый поршень без отложений — ноль баллов. Обычно синтетики по уровню отложений не поднимаются выше 1,0–1,5 балла. Смотрим результаты — всё так и есть. Чуть лучше других выглядят «Зик», «Шелл» и оба «француза»: «Эльф» и «Тоталь».
Высокотемпературные отложения оценивались баллами аналогично старому и известному методу ПЗВ — по цвету и количеству отложений. Чем красная полоска меньше, тем чище был поршень.
СВОЙ ЗАКОНЧИЛИ ПОХОД
Итак, о чем же подумалось «на берегу Тихого океана»? Правильно ли мы сделали, не взяв «в дорогу» масло на смену? И насколько можно верить производителям масел, которые заявляют длинные сроки службы своей продукции? Возвращаемся к исходному вопросу: всякая ли синтетика способна пройти межсервисный интервал? Потребители на форумах ратуют за более частую замену — тысяч через восемь-десять. Масленщики, напротив, говорят о 30 000 км. Что ж, наши испытания показали: в подобных режимах «не все масла одинаково полезны». То же «Эссо» после финишной ленточки фактически свалилось без сил, а вот «Зик» выдержал бы и обратную дорогу.
Рекомендации ЗР таковы. Для свежих машин, эксплуатирующихся в теплое время года, можно смело руководствоваться полученными результатами. А вот по мере износа мотора, как и при активной зимней эксплуатации, масло нужно менять чаще. То же касается случаев, когда пробеги измеряются не столько километрами, сколько многочасовыми пробками. Об этом мы писали в предыдущие разы
Клапанную крышку вскрыли «на берегу залива Петра Великого» — практически та же картина, что и «в Лиссабоне». Это и есть современные синтетики.
НЕ ВСЯКАЯ СИНТЕТИКА СПОСОБНА ПРОЙТИ МЕЖСЕРВИСНЫЙ ИНТЕРВАЛ
ЧТО И ЗАЧЕМ ПРОВЕРЯЛИ
Моторное масло — это канистра и нечто жидкое внутри, состоящее из базового масла и пакета присадок. От последних как раз и зависят ресурсные характеристики масла.
В процессе работы в двигателе масло контактирует с нагретыми поверхностями деталей. Его пленка, оставляемая поршневыми кольцами на стенке цилиндра, греется от газов и подвергается большим контактным давлениям. Масло не любит контакта с картерными газами: оно насыщается продуктами неполного сгорания топлива, окисляясь и вбирая продукты износа и прочую грязь, образующуюся при работе двигателя.
Главный показатель масла — вязкость. От нее напрямую зависит если не всё, то многое: качество смазывания узлов трения, скорость изнашивания, потери на трение. А еще, косвенно, его расход на угар, токсичность отработавших газов и даже температуры деталей двигателя.
Рабочая вязкость масла формируется как свойствами базового масла, так и количеством и параметрами специальных присадок — так называемых загустителей. Это полимеры, которые под циклическим воздействием температур меняют свои свойства. Классическая картина изменения вязкости такова: сначала она падает, потом начинает расти. Чрезмерное снижение вязкости резко увеличивает скорость износа, а ее рост заметно ухудшает экономичность двигателя и его пусковые свойства, повышает токсичность отработавших газов и угар масла.
Диапазон допустимых вязкостей масла для нашего класса по SAE — от 12,5 до 16,3 сСт. Поэтому первый критерий клинической смерти масла — выход его вязкости на какой-то стадии испытаний за пределы допустимого диапазона.
Важная функция масла — мыть двигатель и не пачкать его. За качество помывки отвечают соответствующие присадки, а способность не пачкать определяется стабильностью и качеством базового масла. Принято разделять высокотемпературные и низкотемпературные отложения. Первые образуются на боковых поверхностях поршней. Они наиболее опасны, поскольку мешают работать поршневым кольцам и могут привести к полной потере их подвижности, то есть к залеганию. А неподвижное кольцо уже не работает. Итог — компрессия падает. И дыма на выхлопе — как на футбольном стадионе после забитого гола. Расход масла начинает резко приближаться к расходу топлива.
А низкотемпературные отложения? Они образуются и в масляном поддоне, и на стенках картера двигателя, и в зоне работы распределительных валов. Но самое худшее — это скопление отложений в масляных каналах: они могут закупориться.
Моющая способность масла по мере его работы падает — срабатываются моющие присадки. Отчасти это контролируется величиной щелочного числа масла, а напрямую — уровнем сформированных отложений после длительного цикла испытаний.
Масло, вбирая в себя в процессе работы продукты сгорания топлива, содержащие серу, оксиды азота и прочие «приятности», накапливает кислоты. Они нейтрализуются щелочными моющими присадками лишь частично. А «кислое» масло становится агрессивным по отношению к мотору. Поэтому величина кислотного числа масла также является его браковочным показателем.
В совсем запущенном случае может произойти расслоение масла — так называемое выпадение пакета присадок. Они остаются в осадке, а по системе смазывания двигателя начинает гулять уже изрядно постаревшее базовое масло. Естественно, никакими функциональными свойствами, необходимыми мотору, оно не обладает. Это тоже признак смерти масла.
Все вышеизложенное делает понятными принятые нами критерии окончания срока службы масла.
1. Выход вязкости за пределы границ, определяемых классом SAE.
2. Резкое (более чем в два раза) падение щелочного числа и резкое же возрастание кислотного.
3. Выпадение пакета присадок, индуцируемое резким изменением содержания в масле активных компонентов — фосфора, цинка, кальция.
Кроме того, оцениваем энергосберегающие функции масла, характеризующие уровень потерь на трение в двигателе, а также защитные функции, оцениваемые скоростями износа основных деталей. В принципе, это основные параметры качества, которые анализируются при допуске масла к использованию в конкретных типах двигателей.
1. BP Visco 5000
Классификация: SAE 5W-40, API SL/CF, ACEA A3/B3, A3/B4
Допуски: VW 50200/50500, MB 229.1/229.3, BMW LL-98, Porsche
Самая дешевая из всех испытанных синтетик. Цену свою оправдывает, пробег выдержала. Но подошла достаточно близко к пределу ресурса. Большая высокотемпературная вязкость обеспечила место в группе лидеров по мощности двигателя. Хороший баланс цены и качества. Довольно высокий темп старения. Уровень отложений немного выше, чем у лидеров по этому показателю.
2. Castrol Magnatec C3
Классификация: SAE 5W-40, API SN/CF, ACEA A3/B3, A3/B4, C3
Допуски: VW 50200/50500, BMW LL-04, MB 229.31, RN 0700/0710
Это масло — самой высокой группы качества по API, что подтвердилось испытаниями: и по защите, и по энергосберегающим функциям оно на первых строчках рейтингов. Старение его мы заметили, но до браковочных показателей еще очень далеко. Так что 15 000 км пробега для него не предел. Малый расход на угар, хорошие защитные и энергосберегающие свойства. Невысокий результат по уровню отложений.
3. elf Excellium NF
Классификация: SAE 5W-40, API SL/CF, ACEA A3/B4
Допуски: VW 50200/50500, MB 229.3, Porsche A40
Одно из двух масел сравнительно скромной группы качества по API — всего лишь SL. Однако принципиального ухудшения его свойств по сравнению с маслами классом выше (по API) мы не обнаружили. Более того, по ресурсным показателям elf явно переиграл большинство из них. Хорошие ресурсные показатели, высокие моющие свойства. Логично ожидать лучшей защиты от износа. Да и дороговато.
4. Mobil Super 3000
Классификация: SAE 5W-40, API SM/CF
Допуски: VW 50200/50500, MB 229.3, Porsche A40, BMW LL-01, GM LL-B-025, RN 0710
Самая дорогая синтетика из закупленных. Масло оказалось в группе лидеров по всем основным показателям. И угорает мало, и моет хорошо, и с защитой мотора все в порядке. Ресурсные показатели на уровне. Малый расход на угар, хорошие моющие свойства, неплохие ресурсные показатели. Цена на фоне других масел слишком высока.
5. Esso Ultron
Классификация: SAE 5W-40, API SM, ACEA A3/B3, A3/B4
Допуски: VW 50200/50500, MB 229.3, Porsche A40, BMW LL-01, GM LL-B-025, RN 0710
Недорогая синтетика высокой группы качества. Но это единственное масло, которое попросило замены под конец пробега, его вязкость вывалилась за пределы класса по SAE. Однако мотор это не убило. По остальным браковочным параметрам большие запасы. Цена. Хороший вариант для сезонной эксплуатации с заменой масла при переходе из зимы в лето и обратно. Неплохие моющие свойства и низкая склонность к отложениям. Ресурс на фоне других синтетик оказался маловат.
6. Shell Helix HX8
Классификация: SAE 5W-40, API SM/CF, ACEA A3/B3/B4
Допуски: BMW LL-01, MB 229.5, VW 50200/50500, RN 0700/0710
Еще один представитель группы лидеров, в которую попал по совокупности показанных результатов: хорошая моющая способность, замечательные защитные свойства, высокий ресурс. Масло за 15 000 км пахоты ни на градус не изменило своей температуры застывания. Это признак очень хорошей базы. Высокий ресурс, отличные защитные характеристики. По расходу масла показатели не самые высокие.
7. Total Quartz 9000
Классификация: SAE 5W-40, API SM/CF, ACEA A3/B4
Допуски: Peugеot Citroen B71 2296, VW 50200/50500, MB 229.3, Porsche A40, BMW LL-01, GM LL-B-025
У этого «француза» один из лучших показателей по ресурсу. Высокий показатель высокотемпературной вязкости вытащил его на первое место по мощностным показателям двигателя. Моет хорошо, но вот с угаром не все в порядке. И это тоже следствие значительной вязкости в зоне работы поршневых колец. Хорошие мощностные показатели, низкий уровень отложений, высокий ресурс. Большой расход на угар.
8. ZIC XQ
Классификация: SAE 5W-40, API SM/CF, ACEA A3/B3/B4
Допуски: MB 229.5, VW 50200/50500, VW 50301, BMW LL-01, Porsche
На этом масле можно было бы развернуться во Владивостоке и безо всяких доливок ехать обратно в Лиссабон. По всем параметрам оно существенно отличается от остальных. Температура замерзания на 10–15 градусов ниже, чем у других. Металла в масле значительно, в некоторых случаях в разы, меньше. А это бесспорное подтверждение защитных свойств. И вязкость масла «во Владивостоке» оказалась практически такой же, как «в Португалии». Лидер по большинству позиций, при этом цена очень умеренная. Как быть, если заливать в мотор надо не четыре, а три литра? Непрозрачная металлическая канистра заставит делать это наугад.
ВОПРОС-ОТВЕТ
О чем говорит необходимость долива в межсервисный период — о несовершенстве двигателя, неверно подобранном масле или о технической неисправности мотора?
Смотря какое масло и сколько доливаете. Расход масла неизбежен. Масляная пленка, оставляемая поршнем в цилиндре, греется от газов и испаряется (угар). Сколько масла улетит в трубу, зависит от его свойств, режимов работы, температуры за бортом, степени изношенности двигателя. В инструкции к автомобилю чаще всего приводят данные о штатном расходе масла, но они ориентировочные. Для большинства современных моторов вполне нормален расход до литра на 3000–4000 км спокойной городской езды. У некоторых машин штатный расход — до литра на 1000 км. Тут важен предлог «до». Вот если больше, добро пожаловать на сервис.