какое масло лить в vg33e

Масло какое лить в VG33?

Elgrand E50. Бензиновый двигатель. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Масло какое лить в VG33? ⇐ Elgrand E50. Бензиновый двигатель

Модератор: михаил_TMB

Сообщение Enzo Ferrari » 28 июн 2014, 08:35

Сообщение валерий45 » 28 июн 2014, 19:27

Сообщение Enzo Ferrari » 02 июл 2014, 10:50

Сообщение караванщик » 02 июл 2014, 14:36

Сообщение alex-elgrand » 02 июл 2014, 17:11

сними бак и сам промой, если так хочется. это в деревне можно сделать
Да дело не в том чтобы бак промыть, он чистый, 2 раза мыл, я про очистители топливной системы, которые заливаются непосредственно в бак, перемешиваются с солярой и затем далее до цилиндров.

Добавлено спустя 5 минут 24 секунды:

Зарегистрирован: 18.05.2008
Сообщения: 1765
Откуда: оренбургская обл
Возраст: 48
Детей: 2.

Источник

Большое ТО 424 тыс. км.

Давно ничего не писал и тому были причины.

После поездки в Грузию начал умирать масляный насос — на холостых начала подмаргивать лампочка давления масла.
Давление масла разумеется пропало.
Случилось это после того, как не очень удачно оставил машину на склоне под большим углом на ночь.
Масляный насос скорее всего был уже близок к смерти, масляное голодание просто стало последней каплей.

Есть еще такой нюанс — на пробеге 327 тыс.км. мне сделали не очень удачную капиталку мотора.
Масляный насос при капиталке — не менялся (дорогая запчастюлька однако) — никто этого не предложил сделать.

Для тех кто выбирает капиталку вместо контрактника — рекомендую взять мой опыт к сведению. Это не первый случай умирания масляного насоса на VG33E, с пробегами 300+. С аналогичной проблемой (умер насос) сталкивался тов. Botsvein

Случившееся меня нисколько не расстроило — т.к. уже несколько месяцев как у меня лежал удачно купленный контрактный мотор с Эля. Мотор с заднеприводной коробкой мне обошелся в 44 тыс. руб. И в любом случае я планировал замену мотора, по случаю.

Все это стало толчком к тому что бы осуществить большое ТО, некоторые запчасти для которого лежали больше года 🙂

Много фоток не будет. Детального описания процессов тоже не будет, извините, не было времени абсолютно.

Итак коротко о том что бы сделано:

1. Мотор
Заменен на мотор от Эльгранда.

Не без приключений:
1. И у японцев есть рукожопые мастера — ремень ГРМ стоял с ошибкой на зуб. Это достаточно частая проблема у тех, кто не читает сервис-мануал и пытается выставить ремень по меткам на ГБЦ.
2. В кронштейне масляного фильтра была, в посадочном месте датчика давления масла была ТРЕЩИНА. Что бы найти трещину пришлось купить еще один датчик давления масла и масляный фильтр- грешили на них. И только после того как поменяли повторно датчик и масляный фильтр.
Пришлось менять кронштейн на уже установленном двигателе. Не то что бы очень сложно, но радости не добавило.
3. Блок дроссельной заслонки оказался «битым» — заклинило регулятор холостого хода. БДЗ был поставлен со старого мотора. Мелкая неприятность, тоже не добавила радости.
4. Датчик детонации на Элевском моторе был мертв. Хорошо то, что зная насколько часто мрут у нас ДД, а так же учитывая труднодоступность данного датчика — диагностика датчика было произведена до коллекторов и мотора. Это сэкономило массу времени и нервов.
5. Компрессор кондиционера с Эля имеет зеркальное расположение трубок. Выяснилось уже после установки мотора. Очень жалко, т.к. компрессор с Эля был в превосходном состоянии. Пришлось поставить со старого мотора.

При замене мотора было так же сделано:
— Замена ремня, ролика ГРМ
— Замена всех ремней навесного
— Ролики навесного были куплены новые, но оставил ролики с Элевского мотора, т.к. они были в отличном состоянии — разве только нуждались в перезабивке смазкой. Новые неоригинальные ролики, старые оригинальные легли в запас )
— Замена всех сальников коленвала, распредвалов. Задний сальник коленвала покупался как водится со смещенной маслосъемной кромкой
— Замена прокладки поддона
— Замена маслосъемных колпачков
— Форсунки перед установкой были профилактически промыты и отдиагностированы на стенде — льют ровно
— Много другого, что уже не помню.

Из плюсов:
1. В запас легли свежайшие ремни. Японский мотор был только только после замены ремней, даже надписи не стерлись
2. В запас лёг почти полный комплект навесного и куча датчиков
3. В запас легла полностью живая вискомуфта со старого мотора
4. В очередной раз перебрал все косы оборудования ГБО и родные моторные косы. Поменял практически все разъемы, т.к. в большинстве случаев резинки были задубевшие, а изоляция местами потрескавшейся.
5. Трамблер оставил от Эля, мой с Пафа — оригинальный, купленный два с небольшим года назад в штатах лег в запас.
6. На Эле генератор 100А против нашего на 80А.

2. Проварка подкапотного пространства, замена ШВИ моторного щита
Т.к. мотор был снят проварили всю подкапотку, усилили чашки, как известно это слабое место наших машин. Всего было сделано около 3-4 больших «заплаток». Все было проварено, обработано преобразователем ржавчины, потом шовным герметиком и покрашено в несколько слоев черным автомобильным грунтом.
В последствии все было обработано антикором — ruststop’ом.

3. Сварка нового выхлопа
Т.к. выпускные коллекторы было решено оставить от Эля, ввиду их меньших габаритов — пришлось заново переваривать выхлоп. В будущем планирую добавить пару резонаторов — без катов стало шумновато.

4. АКПП
Сняли с Эльграндовской АКПП гидроплиту и гидротрансформатор, т.к. были в значительно лучшем состоянии чем мои. Вообще Эльграндовская АКПП становится Пафовской путем перестановкой вала, но сил и времени не было. После замены коробка стала работать более мягко.

6. Задний мост
У меня давно лежал контрактный мост. Куплен был потому, что у меня плохо стал работать LSD дифф, были подозрения что воет именно редуктор.
По итогам — с контрактного моста было снято:
— редуктор
— шестерни АБС — одна в запас, вторую сломали при экспериментах со снятием
Так же на контрактном мосте была произведена тренировка по разборке полуосей.
Замена оказалась вовсе не зря — на пробке были фрагменты и опилки.

7. Рулевая рейка
Текла. Возил на переборку в гидроавто на нагорной. Цена вопроса 7600. Больше не течет 🙂
Заодно поменял пыльники на оригинальные. Не советую неоригинальные — трескаются через 3-4 месяца 🙁

8. Рулевые тяги и наконечники
Давно лежали в запасе. Установил по случаю.

9. ШРУСы внешние
Хрустели. Поменял — не хрустят 🙂

10. Ступичные подшипники по кругу
Поменял все. Ставил только оригинал — в оригинале лежат NSK. Просто потому что так решил — при мне за 100 тыс км этого ни разу не делалось, я решил, что не буду ждать пока умрут, поменяю разом.

11. Задние тормозные цилиндры
Поставил оригинальные с контрактного моста, т.к. на удивление оказались в очень хорошем состоянии.
Чего нельзя сказать про неоригинальные (производителя не помню), которые отходили 60тыс и стали закусывать(подклинивать). С одной стороны больше, с другой меньше.
Заодно поменял тормозной шланг на задний мост. Был куплен давно, оригинал.

12. Переборка передних тормозов с заменой дисков
Было сделано следующее:
— Суппорта со скобами очищены электрохимическим способом
— После чистки суппорта были покрашены термостойкой краской
— Переборка суппортов с заменой поршней
— Замена тормозных шлангов
— Замена тормозных дисков
— Замена сломанных шпилек хаба

13. Передний кардан
В моем был люфт в шлице. Взял контрактный — перепрессовал переднюю крестовину на GMB; прошприцевали шлиц кардана смазкой от LM.

14. Задний кардан
В целом крестовины были ок. Но раз уж полез — поменял крестовины на новые, оригнал. Решил что крестовины заднего кардана это точно не то, на чем стоит экономить. Новые крестовины были с масленками — соот-но прошприцевали.

15. Руль
Мой сильно облез, достаточно давно был куплен контрактный совсем задешево (1000р). Подвох оказался в том, что руль оказался стукнутый, пришлось выпрямлять (успешно)

16. Раскоксовка
Несмотря на то, что компрессия в 5 цилиндрах(до 6го не долез, не удобно) была ровная и в районе 12.2, все равно в профилактических целях, дабы предотвратить залегание колец была произведена раскоксовка жижей от ЛАВРа(заливается непосредственно в цилиндры.

17. Сапуны АКПП, раздатки, пер. моста
Вывел под капот.

18. Масла
В мотор — Eneos 5W30
В пер. мост — Eneos 80w90
В АКПП — Eneos ATF III
в раздатку — Eneos 75w90
в задний мост — Nissan 80w90 LSD

19. Антикор Ruststop
Внезапно пропал у нас из продажи. По случаю купил последние остатки в Минске.
Было заантикорено абсолютно все до чего дотянулись.

20. Развал схождение
Т.к. менялись рулевые наконечники и тяги.

21. Задние пружины
Ранее у меня была реализована схема с двойными пружинами — внутрь штатной вставляется пружина задней подвески от ВАЗ 2108. За 100 тыс пробега, а я пустой не езжу, пружины устали — как штатные так и внутренние. Так же оторвало площадку с отбойником, с левой стороны.
Переварили чашки, площадки восстановили. Поставили новые пружины — внешние каябу, внутренние как и ранее от ВАЗ 2108.

22. Тяга панара и задний стабилизатор
Заменены на контрактные. Перед установкой восстановлены(на стабе проварена и зашлифована выработка от втулок), покрашены.

Список скорее всего не полный — слишком многое было сделано 🙂
В целом состояние такое — устал, но доволен.

Работы проводились в период с 14.10.2015 по 27.11.2015, с частыми перерывами на работу.
Суммарно по «чистому» рабочему времени получится что то около двух недель.

Сколько было потрачено средств — не могу сказать, ТО планировалось очень давно и закупалось все на протяжении полутора лет.

Источник

Двигатель Nissan VG33E (3.3 л. SOHC)

Nissan VG33E — это 3.3 л (3275 куб.см) V6, четырехтактный, с водяным охлаждением и наддувом бензиновый двигатель от Nissan VG-семейства. Двигатель выпускался с 1996 по 2004 год.

VG33E имеет чугунный блок и две алюминиевые головки с одинарным верхним распределительным валом (SOHC) и двумя клапанами на цилиндр. Двигатель Nissan VG33E оснащен системой многопортового впрыска топлива (MFI) и системой электрического зажигания с механическим таймером и механическим распределителем.

Топливная система. Используются два типа системы газораспределения.

● Последовательный многопортовый впрыск топлива используется при работающем двигателе. Топливо впрыскивается в каждый цилиндр во время каждого цикла двигателя в соответствии с порядком запуска.

● Система одновременного многопортового впрыска топлива используется при запуске двигателя или при работе отказоустойчивой системы. Топливо впрыскивается одновременно во все шесть цилиндров два раза за каждый цикл двигателя.

Система зажигания

Система зажигания контролируется ЭБУ, чтобы поддерживать оптимальное соотношение воздух-топлива для каждого режима работы двигателя. Данные о времени зажигания хранятся в ЭБУ, эти данные формируют показанную карту. Контроллер ЭСУД получает такую ​​информацию, как ширина импульса впрыска и сигнал датчика положения распределительного вала. При вычислении этой информации сигналы зажигания передаются на силовой транзистор.

Степень сжатия составляет 8,9: 1. Nissan VG33E имеет диаметр цилиндра 91,5 и ход поршня 83. Он производит от 170 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) при 4800 об/мин до 182 л.с. (134 кВт; 180 л.с.) при 4800 об/мин лошадиных сил и 266 Нм (27,1 кг · м) при 2800 об/мин или 274 Нм (27,9 кг · м) при 2800 об/мин крутящего момента.

Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:

Блок цилиндров VG33E

VG33E имеет чугунный блок с системой поддержки коленчатого вала с четырьмя подшипниками. Диаметр цилиндра составляет 91,5, ход поршня — 83,0 мм, а степень сжатия — 8,9: 1. Двигатель Nissan VG33E имеет два компрессорных и одно масляное регулировочные кольца. Двигатель имеет шатуны из кованой стали с межосевым расстоянием 154,10 мм. Диаметр главного цапфы коленчатого вала составляет 62,9, а диаметр шатуна составляет 49,9, межосевое расстояние составляет 41,5 мм.

Процедура затяжки болтов крышки коренных подшипников и характеристики крутящего момента:

● 90-100 Нм; 9,2-10,2 кг · м в два-три этапа

После закрепления болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал плавно вращается рукой.

Гайка шатуна

Болт шкива коленчатого вала

● 191-211 Нм; 19,5-21,5 кг · м

Крепежные болты маховика (M / T) или приводной пластины (A / T)

● 83-93 Нм; 8,5-9,5 кг · м

ГБЦ VG33E

ГБЦ VG33E изготовлена ​​из прочного легкого алюминиевого сплава, который обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. Для каждой головки предусмотрены одинарные цельные литые распределительные валы с головкой и вал качания с кулисами. Распределительные валы приводятся в движение одним ремнем ГРМ.

Диаметр впускного клапана составляет 42,0, диаметр выпускного клапана 35,0 мм, продолжительность составляет 244 ° для стороны впуска и 240 ° для стороны выпуска. В каждом клапане используется двухклапанная пружина. VG33E оснащен двумя клапанами на цилиндр с саморегулирующимися гидравлическими подъемниками. Двигатель имеет нижний впускной коллектор из литого алюминия с верхним впускным коллектором из литого алюминия или пластика (пленум).

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

Болты звездочки распредвала

● 78-88 Нм; 8,0-9,0 кг · м

Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.

Источник

Двигатель Nissan VG33E

Японский автоконцерн «Nissan» долгие годы был известен как производитель надежной и бюджетной продукции. С начала 80-х годов в автомобильной сфере начала прослеживаться тенденция немалой востребованности моделей представительского класса и спорткаров, на что японцы просто не могли не среагировать.

Поначалу инженеры концерна модернизировали свои малокубаторные 4-цилиндровые агрегаты для таких машин, но, поняв утопичность этой затеи, перешли на проектировку чего-то инновационного. Так, появилась серия V-образных ДВС с 6-ю цилиндрами и маркировкой «VG». Сегодня поговорим о последнем представителе этого моторного ряда — VG33E. О создании данного мотора, его технических особенностях и нюансах эксплуатации читайте ниже.

Концепт и история создания двигателя

Как было отмечено ранее, до 80-х годов прошлого столетия Nissan выпускал невысокие по мощности моторы. Среди множества малокубаторных агрегатов с 4-мя цилиндрами и типичной конструкцией можно было встретить лишь несколько ограниченных линеек функциональных ДВС.

К ним в полной мере относятся несколько V8-х и V12-х установок, а также 4-литровые, 16-клапановые «рядники». С развитием автомобилестроения японцы естественным образом начали расширять не только свои модельные линейки автомобилей, но и серии двигателей к ним.

Первыми инновационными моторами из серии «V6» стали уже упомянутые «VG». Их выпуск продолжался с 1984-ого по 2004-ый год, вместив в себя 14 разных моторов с 2-х и 3-литровым объемом. Рассматриваемый сегодня VG33E появился одним из последних, но стал чуть ли ни самым мощным и объемным представителем моторного ряда.

Концепт данного двигателя ничем не примечателен, что вполне естественно для первых серийных V-образных агрегатов концерна. Несмотря на это, VG33E обладал и обладает неплохим функционалом, а также высочайшем уровнем надежности. Недаром он эксплуатируется многими автомобилистами до сих пор и имеет отличную базу отзывов.

VG33E – V-образный мотор с 6-ю цилиндрами. Построен он на базе алюминиевого блока и аналогичной ему головки. В некоторых, усиленных частях ДВС также встречаются сплавы из чугуна и стали, но основная часть его конструкции – это алюминий. Мотор «VG33E» выпускался с 1995-ого по 2004-ый год лишь в одной вариации, представленной обыкновенным атмосферником.

Найти турбированную версию агрегата попросту невозможно. Конечно, если не рассматривать модернизированные самими автовладельцами образцы мотора. Имеется лишь совершенно другой, более мощный мотор, построенный на базе рассматриваемого сегодня агрегата с названием «VG33ER» и установленным нагнетателем.

Особенностей в конструкции VG33E нет. Работает двигатель на типичной инжекторной системе питания с многоточечным выпрыском топлива в цилиндры. Единственное, что следует выделить в его концепте – это газораспределение технологии «SOHC». Ее наличие ознаменовало:

В остальных же аспектах построения VG33E – это типичный V6. Рассматривая агрегат более детально, просто нельзя не похвалить инженеров Nissan. Из достаточно простой и надежной конструкции японцы сумели сделать очень функцональный, бодрый агрегат. И это без учета его дефорсированости.

Технические характеристики VG33E и перечень оснащаемых им моделей

Примечание! Мотор «VG33E» выпускался только в виде атмосферника с отмеченными выше параметрами, о чем было упомянуто ранее.

Так как агрегат является деференсированным и имеет ограниченную мощность во всех вариациях, уточнять количество «лошадей» в конкретно взятом моторе следует в прилагаемой к нему документации. Произведенные для разных стран VG33E могут иметь от 170 до 240 лошадиных сил.

Ремонт и обслуживание

Опыт создания VG-овских моторов у Ниссан получился удачный. Несмотря на их инновационность и новизну для концерна, с созданием качественных и достатчоно функциональных агрегатов японы справились. Предмет сегодняшнего обзора в лице VG33E не является исключением. Данный ДВС имеет высочайший уровень надежности, что подтверждено практикой многих авторемонтников и его непосредственных владельцев.

Типичных неисправностей ни в одной вариации VG33E отметить нельзя. Каждый элемент мотора продуман настолько грамотно и качественно, что его поломки встречаются нечасто. Естественно, наблюдается подобное положение дел при нормальной эксплуатации агрегата и соблюдении регламента его обслуживания. В таком случае из строя быстрей выйдут смежные мотору системы и будет требоваться именно их ремонт. Так, от замены бензонасоса или принудительной прочистки форсунок инжектора на машинах с VG33E не застрахован никто.

Проанализировав отзывы о рассматриваемом моторе, наш ресурс выявил его две проблемы. Сводятся они к следующему:

В остальных аспектах эксплуатации VG33E – это настоящее счастье для автомобилистов. Мотор практически не ломается, ремонт требуется редко, да и в обслуживании не прихолтив. Для поддержания «здоровья» агрегата на должном уровне достаточно:

Что касается капитального ремонта, то его на VG33E проводят каждые 100-150 000 километров пробега. К слову, и ремонтировать, и обслуживать данный агрегат просто. Конструкция мотора примитивна и под силу для освоения любому хорошему мастеру. Стоимость ремонта и обслуживания VG33E невелика, поэтому бояться существенных трат при приобретении агрегата незачем. Их попросту не будет.

Тюнинг

VG33E подходит для модернизации. Мотор является дефорсированным (ограниченным в итоговой мощности), поэтому раскрутить его до большей производительности можно без существенных констуркционных изменений. Основные векоры тюнинга VG33E сводятся:

Перед проведением тюнинга VG33E важно:

Стоит ли тюнинговать агрегат или нет – каждый решит сам. В любом случае, пища для размышлений имеется.

Источник