какое масло лить в коробку ниссан примера р12 механика

17 — Замена масла в МКПП

В некоторых местах встречал рекомендацию «менять не нужно вообще», в некоторых — «менять раз в 90000». Не знаю меняли ли раньше, потому решил сменить.

Не знал хорошо ли открутятся пробки, потому решил купить новые сливную и заливную пробки. Да и применять герметик (когда у производителя там не герметик) ради экономии 300 рублей за 90000 км как-то не серьёзно.
Коды пробок удобнее определять в каталоге nissan4u.com (в japancats.ru и других картинка не очень, так сходу и не поймёшь что есть пробка).
ПРОБКА СЛИВНАЯ NISSAN 089315121A 159 руб.
ПРОБКА МЕТАЛЛИЧЕСКАЯ NISSAN 089315081A 91 руб.
Пробки на разные коробки отличаются, если что.

UPD: новые пробки пришли без всяких резинок-герметиков, только металл! Во дела…

Масло выбрал оригинал. 1000 рублей за 90000 км тоже не повод для экспериментов, оригинал какой-никакой а всё же проверенный вариант)
МАСЛО / ЖИДКОСТЬ / ТРАНСМИССИОННОЕ NISSAN KE91699932R 3 * 362 руб. = 1086.00 руб.

Сменил, ямы под рукой не было, отдал в сервис. 300 замена + 250 за снятие/установку защиты пластиковой (хотя когда предварительно по телефону узнавал цену замены об этом не предупредили, жуки).

При этом пробки старые хорошо открутились, сервисники их оставили [только герметиком смазали новым, надеюсь. не успел проконтролировать 🙁 ]. Так что пробки новые валяются без дела…

Масло кстати было весьма чистое, сервисники сказали похоже что менялось тысяч 30-40 назад. Если по регламенту меняют на 90000-100000, а у меня 142000 сейчас, то они угадали.

Ну да ладно, что менялось, мне зато теперь спокойнее, не так уж это дорого.

Также заодно диагностику подвески перед зимой попросил, выявили только задние втулки стабилизатора (при том что стойки стабилизатора вполне целы), ну и пыльники задних амортизаторов я сам до этого заметил при замене задних тормозов. Остальноё всё ок (скоро техосмотр, там и узнаем, но я доволен состоянием машины).
Втулка стабилизатора заднего NISSAN 54613AU102, 133 * 2 = 266.00 руб.
ПЫЛЬНИК NISSAN 55240BA000 1072 *2 = 2144.00 руб.

С пыльниками всё сложно, стоят чёт весьма дороговато (да, они в сборе с отбойником, но всё же это резина, а не платина…). На P12 европа ставилось три вида пыльников (если верить nissan4u.com), на мою бьются только эти (по VINу и по месяцу-году выпуска, одинаковый код), повезло, блин — другие стоят по 400 и по 650 рублей. Ну чё делать… С неоригиналом тут лучше не рисковать, да и под такой именно код пыльника неоригиналы (на сайтах aftermarket-производителей) не бились (в cross-reference).

Резинки эти все будут установлены в ближайшее время.

Источник

Nissan Primera P12 1.6, 1.8, 1.9, 2.0, 2.2 масло в МКПП сколько и какого требуется?

Nissan Primera P12 – среднеразмерный автомобиль, выпускаемый в период 2001-2007 г. Модель в кузове Р12 – третье поколение семейства Nissan Primera, известного на рынке с 1990 года (первое поколение). Безусловно, Primera III выгодно отличалась от обоих предшественников – в первую очередь аэродинамичным кузовом с обтекаемыми и плавными изгибами. Более того, машина получила совершенно новый интерьер с более качественными отделочными материалами. Приборная панель разместилась посередине, что было весьма необычно. Гамма кузовных модификаций осталась без изменений – седан, хэтчбек и универсал. На европейский рынок поставлялись версии с бензиновыми моторами объемом 1,6-2,0 литра (мощность 109-140 л. с. в зависимости от объема). Еще существовали экономичные дизельные ДВС 1.9 литра (116 л. с.) и 2,2 литра (140 л. с.). В зависимости от мотора машина оснащалась механической 5-ступенчатой КПП, 4-ступенчатой автоматической КПП или вариатором.

На российский рынок поставлялись только бензиновые модификации. Также еще была мелкая партия машин с дизелем 2.2 литра. В Японии автомобиль был доступен с гаммой бензиновых ДВС (1.8 и 2,0, 125-205 л. с.), а также мощным 170-сильным мотором 2,5 литра (тоже бензиновый). Только в Японии можно было приобрести «Примеру» с полным приводом. В 2005 году компания Nissan объявила о завершении продаж «Примеры» на домашнем рынке. Вместо этой модели начали выпускать седан Nissan bluebird Sylphy второго поколения. Европейская версия Primera выпускалась до 2007 года.

Источник

Замена масла в МКПП

Т.к. заменил масло в двигателе и антифриз, решил сменить масло в коробке. До этого менял его на СТО, около 25000 км назад. Это маленький срок, но у меня было желание это сделать, я сомневаюсь меняли ли мне его (не доверяю я СТО-шкам), ну и конечно хотелось сделать это самому и быть уверенным на 100%.
Для начала посмотрел под какой ключ у меня пробки (сливная и заливная). Они бывают разные: и под шестигранники разных размеров и под квадрат, а может и еще какие. Оказалось у меня обе квадратные, сливная под обычный ключ ½ дюйма, а вот заливная похожа на 3/8 дюйма.

У меня в наборе были ключи только на ½ и ¼. Решил, что залив буду производить через отверстие под датчик скорости (ранее я его уже выкручивал, поэтому был уверен). Также масло было в канистре 4л и залить его в заливное я бы не смог, а мой шприц подходит только для «солидола».

Датчик скорости находится на верхней части коробки передач, и откручивается под капотом. Держится он болтом (ключ на 10). Обычным ключом с трещеткой открутить нет никаких проблем.

Сидит он довольно плотно, поэтому пришлось приложить усилие чтобы его вытащить. Сам зазор между корпусом датчика и отверстием в коробке очень маленький, плюс на датчик надето уплотнительное резиновое кольцо (которое по идее нужно менять при каждом извлечении датчика), что также мешает его достать. Также следует хорошо почистить датчик и место вокруг него от грязи, чтобы при извлечении грязь не попала в масло КПП (чего я не сделал).

Выкрутил сливную пробку и слил масло. Цвет масла был слегка прозрачный, гораздо темнее чем у нового масла, но не сказать что ужасный.
Сливная пробка, на конце имеет магнит, который притягивает металлическую стружку. У меня на магните была «борода» из стружки.

Почистив пробку, закрутил ее на место. В книге написано, что нужно использовать герметик, я немного намазал, хотя мне кажется и так ничего не текло бы.
Оставалось самое интересное залить свежее масло. Если заливать через заливную пробку, то нет проблемы с нужным количеством, просто лить пока не начнет вытекать через край.
В книге есть раздел проверки уровня масла в КПП.

Для моей коробки это 57-66мм. Главное не перепутать, что эта цифра означает расстояние от зеркала поверхности масла до выхода из отверстия для датчика скорости (как показано на рисунке выше). Я проверял уровень обычной линейкой 25см. которая была под рукой. Можно взять линейку покороче или любую проволочку, но если она вдруг упадет в картер КПП…
Для залива масла я просто вставил воронку в картер коробки.

Залив масло, проверил уровень и получил 54мм. Подумал, что маловато (57-66 же по книге) и ливанул еще. Получил 48, ведь при доливе расстояние уменьшается. Короче говоря – перелил, причем конкретно перелил. Ну что ж, на ошибках учатся. Пришлось слить лишнее масло, в итоге добился 57-58мм. Мне следовало просто взять мерную емкость (бутылку 0,5 например) и залить 6 раз, чтобы получить требуемые по книге 2,9-3,2 литра, но бутылки под рукой не оказалось. Либо покупать масло в литровых бутылках.
В общем, если менять масло, то по нормальному — через заливное отверстие.
После этого протер датчик скорости (лучше его вытащить и протереть), немного смазал маслом контактную поверхность и резиновое кольцо, чтобы легче заходил, и поставил на место.
На этом процедура замены завершена. По ощущениям разницы нет, но спокойствия и удовлетворения прибавилось.

Источник

Рекомендуемые смазочные материалы и заправочные обьемы для Primera P10,P11,P12.

Опции темы

Рекомендуемые смазочные материалы и заправочные обьемы для Primera P10,P11,P12.

марки и объемы смазочных материалов для автомобилей Primera:

Все вопросы и обсуждения тут

какое масло лить в вариатор P12 2.0 и сколько?

ns-1 или ns-2. и возможны ли замены на Сastrol или Mobil для автомата.

Масло для механической КПП/Nissan XZ Gear Oil КЕ91699930

Жидкость (масло) для АТ вариаторов/Nissan ATF N-CVT fluid Р11-KE90899930 (1л), Р12-KE90899930 (1л), универсальная-KE90899930 (1л)
Nissan NS1-CVT fluid Р12-KE90999940 (4л)

Объемы жидкостей и их тип:
Р10 и Р11

Период замены рекомендуемый Nissan-ом для Р11 (раз в ***тыс.км) :Масло 15, Масляный фильтр 15, Воздушный фильтр 60, Свечи 30, Топливный фильтр 90, Тормозная жидкость 30, Салонный фильтр 30, Масло в вариаторе 60, Антифриз 90,

Р12

Для механической трансмиссии Р10 и Р11 (Официальные данные)

какое масло лить в вариатор P12 2.0 и сколько?

только NS-1 в примеру. NS-2 льют в вариаторы мурано. никаких замен на другое НЕТ и категорически не пробуй. при частичной замене до 5 л. при полной что возможно в условиях сервиса через автомат замены до 14 литров.

КАКОЕ МАСЛО ЛИТЬ В ДВИГАТЕЛЬ?.

Показатели высокотемпературной вязкости означают следующее:
30 – масло пригодно к использованию при жаре до +20-25 град. С
40 масло пригодно к использованию при жаре до +35-40 град. С
50 масло пригодно к использованию при жаре до +45-50 град. С
60 масло пригодно к использованию при жаре до +50 град. С и выше

Область применения масла классифицируется в основном по API (American Petroleum Institute)– обозначения API ставится две буквы (например, SJ или CF), первая из которых обозначает тип двигателя: S-бензиновый мотор, C-дизельный. Вторая буква конкретизирует условия применения масла – современный двигатель или старый, с турбиной или без. Если масло обозначено API SJ/CF – значит, оно подходит и для бензиновых и для дизельных моторов данной категории.

Обозначения API для бензиновых моторов:
SC – автомобили, разработки до 1964 годов
SD – автомобили, разработки 1964-1968 годов
SE – автомобили, разработки 1969-1972 годов
SF – автомобили, разработки 1973-1988 годов
SG – автомобили, разработки 1989-1994 годов, для жестких условий эксплуатации
SH – автомобили, разработки 1995-1996 годов, для жестких условий эксплуатации
SJ – автомобили, разработки 1997-2000 годов, лучше энергосберегающие свойства
SL – автомобили, разработки 2001-2003 годов, увеличенный срок эксплуатации
SM – автомобили разработки с 2004 года, SL+повышенная стойкость к окислению

При смене типа масла, по классификации API можно идти лишь «по возрастающей», и менять класс лишь на парочку пунктов. К примеру, вместо SH использовать SJ, обычно масло более высокого класса уже содержит необходимые присадки «предыдущего» масла. Однако, к примеру переходить с SD (для старых авто) на SL (для современных авто) не следует – масло может оказаться слишком уж агрессивным.

Обозначения API для дизельных моторов:
CB – автомобили до 1961 г., высокое содержание серы в топливе
CC – автомобили до 1983 г., работающие в тяжелых условиях
CD – автомобили до 1990 г., много серы в топливе и тяжелые условия работы
CE – автомобили до 1990 г., двигатель с турбиной
CF – автомобили с 1990 г., с турбиной
CG-4 – автомобили с 1994 г., с турбиной
CH-4 – автомобили с 1998 г., под высокие нормы токсичности США
CI-4 – современные автомобили, с турбиной, с клапаном EGR
CI-4 plus – аналогично предыдущему, под высокие нормы токсичности США

В Европе часто используется классификация масла по ACEA (Европейская ассоциация авто-производителей). Отчасти требования к качествам масла пересекаются с требованиями API, однако, они более жесткие по ряду параметров. Масла для бензиновых и дизельных двигателей обозначаются буквосочетанием «А/В» с определенной цифрой после буквы. И чем больше эта цифра – тем выше требования к маслу: к примеру, масло с классом ACEA A3/B3 так же имеет класс API SL/CF. Однако, используя высоконагруженные турбированные компактные моторы, европейцы вынуждены разрабатывать и специальные масла с максимальными защитными свойствами и минимальной вязкостью (дабы снизить потери на трение и улучшить экологические показатели). К примеру, масло класса ACEA A5/B5 по ряду параметров может оказаться «круче» API SM/CI-4.

Так же существует классификация масла по ISLAC (международный комитет, созданный американцами и японцами), однако все стандарты качества ISLAC пересекаются со стандартами API. Так, масла ISLAC класса GL-1 используются для бензиновых двигателей и соответствуют маслам API SH, масла ISLAC GL-2 используются в бензиновых двигателях и соответствуют API SJ, ну а ISLAC GL-3, как не трудно догадаться, используются в бензиновых двигателях и соответствуют API SL. Так же для японских дизельных автомобилей может потребоваться масло спецификации JASO DX-1, которая учитывает жесткие требования к качеству моторных масел для современных экологичных высоконагруженных японских турбодизелей.

Некоторые секреты подбора моторного масла

Когда подходит время замены моторного масла, вопрос «Лить или не лить?» уже не возникает. И основная задача заключается не в том, масло какой торговой марки предпочесть, а в том, как правильно выбрать его тип — независимо от того, кем произведен этот продукт.

Обычно автолюбители не изучают внимательно надписи на этикетке. А чтобы их «расшифровать», нужно разобраться в основных стандартах моторных масел.
Вязкость — не показатель качества

Первое, что бросается в глаза при изучении этикетки масла, — класс его вязкости. А поскольку мы избалованы таким благом цивилизации, как всесезонные масла, речь пойдет только о них.

Во всем мире принята классификация масел по вязкости, разработанная Обществом автомобильных инженеров США (Society of Automotive Engineers — SAE). Все, конечно же, знакомы с такими маркировками как 5W-40, 10W-40 и так далее. Что же они означают?

Первое число с буквой W (Winter — зима) свидетельствует о принадлежности масла к так называемому зимнему, низкотемпературному классу вязкости. Первая цифра указывает, насколько легко масло будет прокачиваться по системе смазки, т. е. как быстро поступит к рабочим поверхностям деталей, и сколько энергии АКБ будет затрачено на привод стартера (вязкость при 40° С). Число, которое указано после тире, — это летний (высокотемпературный) класс вязкости, соответствующий вязкости масла при рабочей температуре мотора (при 100° С).

Заблуждаются те, кто думает, что эти показатели можно просто взять и измерить. Ведь величины, о которых мы только что говорили, — это так называемые собирательные числа. Данные классы присваиваются маслу после комплексного измерения его показателей (например, динамической и кинематической вязкости).

Есть еще один важный момент. Принято считать, что, например, масло с вязкостью 10W-40 лучше, чем 15W-40. Это связано с тем, что многие привыкли к следующим шаблонам: синтетика имеет класс вязкости 5W-40, полусинтетика — 10W-40, минералка — 15W-40. Но ведь на украинском рынке уже представлены фирмы, которые производят 100-процентную синтетику классов вязкости 10W-40, 10W-60, 15W-50, 15W-60 и даже 20W-60. Существуют и минеральные масла «нетрадиционной» вязкости, например, 10W-30. Поэтому следует запомнить, что вязкость не является главным показателем качества или базовых составляющих масла. А чтобы выяснить, синтетическое оно или нет, лучше просто прочесть его характеристику.
API — не просто знак качества

Следующий стандарт — API, разработанный Американским институтом нефти. Некоторые продавцы преподносят покупателям эту классификацию как своеобразный знак качества — мол, чем выше класс, тем лучше. На самом деле это всего лишь разделение масел по эксплуатационным свойствам.

Согласно API масла делятся на смазочные материалы для бензиновых двигателей (категория S) и для дизельных (категория C). Каждая из этих категорий, в свою очередь, делится на классы.

С маслами для дизелей все просто. Они в основном относятся к классу CF. Это значит, что данная продукция пригодна для эксплуатации в высокофорсированных дизельных двигателях как с турбонаддувом, так и без него.

Классификация масел для двигателей, работающих на бензине, разнообразнее. Начнем с классов SF и SG, так как предшествующие им уже не актуальны. Масла SF предназначены для двигателей машин, запущенных в серийное производство с 1980 по 1989 гг., SG — для моторов легковых автомобилей и легких грузовиков 1989 — 93 годов выпуска. Спрос на эту продукцию обусловлен невысокой ценой и соответствием требованиям производителей двигателей, снятых с производства и морально устаревших. В качестве примера можно привести моторы «вазовской» «классики», для которых вполне достаточно, чтобы масла соответствовали требованиям класса SG.

Стандарт SH был предназначен для моторов, серийное производство которых было начато в 1994 году, и заменяет все предыдущие классы. Но как раз с середины 90-х технический прогресс начал продвигаться вперед семимильными шагами. Поэтому «правление» класса SH продлилось недолго.

Его «наследник», класс SJ, принятый в 1996 году, в основном соответствует SH. Разница лишь в дополнительных требованиях к расходу масла, экономии топлива и способности масла не образовывать отложений при нагреве. Этот класс одобрен большинством производителей для применения в двигателях 90-х годов выпуска.

Но для современных автомобилей этих требований оказалось недостаточно. Поэтому в новейших бензиновых моторах применяются масла, соответствующие классу SL, который введен с 2001 года. В отличие от предыдущих, масла класса SL характеризируются большей стабильностью, меньшей летучестью и достаточным ресурсом для увеличенного срока эксплуатации до замены (если таковой рекомендован производителем двигателя).
Экономить можно не всегда

«Третий кит» классификации автомасел внедрен ACEA (Ассоциацией европейских автопроизводителей). О его «тонкостях» знают далеко не все профессиональные продавцы и мастера автосервиса. А зря. Ведь если не обращать внимания на классы ACEA, необходимость капремонта мотора может возникнуть гораздо раньше.

Среди масел есть так называемые энергосберегающие. По названию нетрудно догадаться, что они предназначены для экономии топлива. За счет чего она достигается? Существует такой показатель как HT/HS (High temperature/High shear viscosity) — вязкость масла в условиях высокой температуры и большой скорости сдвига. Обычное масло при температуре 150О С остается достаточно вязким (HT/HS > 3,5 мПа·с), при этом топливо не экономится, но обеспечивается нормальная защита двигателя. Если же при этих условиях вязкость снижается больше (HT/HS от 2,9 до 3,5 мПа·с), детали мотора перемещаются легче, обеспечивая экономию горючего. Поэтому такое масло называют энергосберегающим. Но, как нетрудно догадаться, при этом одновременно снижается толщина масляной пленки, которая должна защищать детали от износа при высоких температурах.

Заведомо негативно относиться к энергосберегающим маслам не стоит. Ведь некоторые двигатели разработаны именно «под них». В основном это моторы японских автопроизводителей. Лишь эти масла могут легко поступать к узлам трения по их узким маслопроводам. Ресурс таких двигателей от этого не сократится. Энергосберегающие масла можно применять только в том случае, если они рекомендованы заводом-изготовителем автомобиля! Например, BMW и Mercedes-Benz их не рекомендуют. Нельзя их применять также в большинстве старых автомобилей любых марок, двигатели которых нуждаются в усиленной защите. Вот и получается, что экономить можно не всегда.

Рассмотрим две категории классификации АСЕА, которые имеют отношение к легковым автомобилям. Категория А — это масла для бензиновых двигателей, В — для дизельных. По принципу энергосбережения они структурированы одинаково. Классы А1, А5, В1, В5 — энергосберегающие. Остальные (А2, А3, В2, В3, В4) — стандартные. И если вы запомните этот нехитрый принцип, то уже не купите энергосберегающее масло к старенькому автомобилю, двигатель которого нуждается в усиленной защите.
Круговая порука

Все три «кита» классификации автомасел связаны между собой. Например, если по API масло относится к классу не выше, чем SH, то по ACEA оно не может соответствовать энергосберегающим классам А1 или А5, так как требования к энергосбережению появились только начиная с класса SJ. В то же время, если по АСЕА продукт имеет класс А5, то по API он должен соответствовать SL, поскольку только у классов этого уровня есть требования к ресурсу для удлиненного пробега между заменами масла. Еще одна связь — универсальные масла делятся на два класса: бензиновые и дизельные, как по API, так и по АСЕА.

Классы вязкости также имеют связь с классификацией АСЕА. Обычно энергосберегающим классам А1, В1, А5 и В5 соответствуют высокотемпературные показатели 30 и ниже (например, 5W-30, 10W-30 и т. д.). А масла с показателем 40 и выше (например, 5W-40, 15W-50) соответствуют классам А2, А3, В2, В3, В4, то есть энергосберегающими не являются.

Вязкость (Viscosity) — внутреннее трение или сопротивление течению жидкости. Эта характеристика является важнейшим физико-химическим свойством масла, оказывающим влияние на силу трения. Существуют два показателя: кинематическая и динамическая вязкость.

Порядок расположения категорий S и C в индексе не случаен. Если на этикетке написано, например, «SJ/CF», значит, масло универсальное и предназначено для бензиновых и дизельных двигателей, но предпочтительнее для применения в бензиновых. Если наоборот — «CF/SJ», то это универсальный продукт, больше ориентированный на дизели.

Теперь о применении. Для «Жигуленка» или старенькой иномарки (70-х — 80-х годов выпуска) вполне подойдет масло с показателями SAE — 15W-40, API — SF/CD или SG/CD, АСЕА — А2/В2. Если вы бороздите необъятные просторы родины на переднеприводном ВАЗе или на иномарке 90-х, выбирайте масло по SAE 15W-40 или 10W-40, по API — SH/CF или SJ/CF, по АСЕА — А3/В3. Для двигателей новейших автомобилей параметры масла должны быть следующими: SAE — 5W-40 или 0W-40, API — SL/CF, АСЕА — А3/В3/B4. Заметьте, что в этом перечне не упомянуты энергосберегающие классы и стандарты. Их применение специфично. Поэтому, если хотите точно знать, какое масло рекомендовано к применению в вашем автомобиле, загляните в руководство по эксплуатации. Если же его нет, перед покупкой не поленитесь открыть каталог по подбору масел и найти там свою модель, чтобы в дальнейшем осознанно контролировать процесс правильного подбора смазочных материалов.

Источник