какое масло лить в гибрид тойота
Масло для гибрида: что в нем такого особенного и как выбрать
Гибридные автомобили уверенно захватывают автомобильный рынок. Если двадцать лет назад в мире продавалось около 500 тысяч гибридов, то сейчас только в России — до 1,5 миллиона автомобилей. И речь не про автомобили, которые называют гибридами из-за системы «старт-стоп», а про полноценные машины с двигателем, электромотором и хорошим аккумулятором.
Самый популярный гибрид в России — это Toyota Prius. Но кроме него встречаются и другие модели: Lexus, Audi, BMW, Cadillac Escalade Hybrid, Mercedes-Benz S400, Porsche Cayenne S Hybrid, Porsche Panamera S Hybrid, Volkswagen Touareg.
Распределение продаж гибридных автомобилей в мире. Источник: eduherald.ru
Но за низкий расход и уменьшение выбросов в атмосферу иногда приходится платить высоким расходом масла. Обладатели гибридов часто жалуются на необоснованный «жор» — только и успевай доливать.
Чтобы избавиться от повышенного расхода, одни делают раскоксовку двигателя специальными жидкостями, другие постоянно загоняют машину на капиталку — чтобы перебрать двигатель и удалить нагар, а третьи чередуют тип масла, заливая по очереди то погуще, то пожиже. Но, как оказывается, все эти рецепты работают плохо.
За 5 тысяч километров — половина щупа на Toyota Prius. Фото: Eastfold
Пробег, на котором резко увеличивается расход масла, сильно зависит от интервала замены и качества самого масла. В машине, в которую залито 5w30, масло придется менять в разы чаще, чем в автомобиле с 0w20. Производители гибридов советуют использовать масло низкой вязкости — 0w20 или 5w20.
Почему начинается «жор»
Всегда заливали густое масло. Если автомобиль долгое время эксплуатировали на таком масле, при замене на рекомендованное расход увеличивается в разы. Трущиеся поверхности к этому времени уже сильно изнашиваются — появляются лишние зазоры и канавки. Более жидкое масло сразу же устремляется в эти пустоты и заполняет их. Расход, конечно, увеличится.
Компрессия в цилиндрах Toyota Prius до раскоксовки. Фото: Eastfold
Большая нагрузка на ДВС.Помимо постоянного переключения с бензина на электротягу, автомобиль часто использует систему «Старт-стоп». Это нужно чтобы машина выключала двигатель при остановках, а потом могла сразу же стартовать, — это экономит топливо. Но получается, что циклов завода и остановки двигателя у гибридов в разы больше, чем у обычного автомобиля. А такие суровые условия работы создают значительную нагрузку на двигатель и ускоряют процесс закоксовки.
У BMW Active Hybrid X6 с бесступенчатой коробкой передач ECVT с несколькими планетарными рядами два электромотора. Один работает на малых скоростях. А другой запускает ДВС и затем служит генератором. Фото: DRIVE.RU
Масляная смесь не нагревается. При частом отключении ДВС температура масла и охлаждающей жидкости практически не увеличивается — двигатель просто не успевает нагреваться.
Масла же для обычных автомобилей предназначены для работы на высоких температурах. Поэтому, при попадании такого масла в мотор гибрида, масляный состав не будет давать подниматься температуре и так недостаточно разогретой смеси. Поэтому и используют «жидкое» масло, которое быстро разогревается.
Компания Honda проводила эксперимент: один из гибридов ездил на оригинальном масле низкой вязкости, а второй — на том самом 5W-20. Через 5000 километров блок цилиндров вскрыли. Двигатель, работавший на оригинальном масле, практически не изменился: у масла были тот же цвет и консистенция. А второй — почернел, изменилась и консистенция, внутри — осадки.
Слева двигатель отработавший на оригинальном масле, справа — с высокой вязкостью. Фото: Honda
Какое масло подойдет гибриду
Как правило, масло для гибридов стоит дороже — масло с низкой вязкостью полностью синтетическое. Но и результат того стоит: детали подвергаются меньшему износу, двигатель быстрее прогревается, почти не закоксовывается, уменьшается количество вредных выхлопов. Кроме того, падает расход топлива, так как трение снижается, а тепло отводится лучше.
Синтетическое масло более дорогое, по сравнению с обычным. Но оно создает покрытие для деталей двигателя и помогает уменьшить количество отложений. Поэтому выбирать лучше синтетику с низкой вязкостью с допусками ILSAC GF-4/5, DEXOS1 или А/5, а замену производить каждые 7500 км или же два раза в год — весной и осенью.
Что предлагает Takayama
Для гибридных автомобилей TAKAYAMA предлагает масло на основе синтетических базовых масел — TAKAYAMA 0W-20, обладающее низкой вязкостью. Оно помогает защищать двигатель от износа, снижает расход масла и характеризуется хорошей износостойкостью. Важно, что это масло подходит не только для гибридов, но и для бензиновых двигателей японских автомобилей. Низкая вязкость обеспечивает максимально плавный и легкий запуск мотора, экономя топливо и сохраняя двигатель.
Масло низкой вязкости 0W-20. Фото: TAKAYAMA
Это всесезонное масло, которое имеет класс GF5 по спецификации ILSAC и SN — по API. Продукт характеризуются хорошей защитой от шлакообразования и закоксовки двигателя, которые возникают из-за неполного сгорания бензина. Все это — хорошая профилактика повышенного расхода масла у гибридных автомобилей. Причем речь здесь, прежде всего, не об экономии, а о продлении жизни автомобиля.
Правильный выбор масла для тойотовских двигателей!
Давайте попробуем изложить здесь простые обобщенные советы и наблюдения по выбору моторного масла для тойотовских двигателей.
— Необходимо сразу отметить, что рекомендации производителя предназначены только для новых двигателей и мягкого японского климата (даже на «суровом Хоккайдо» он не сильно страшнее краснодарского). Поэтому масло надо выбирать по реальным температурным условиям и по состоянию конкретного двигателя.
Вот примерная диаграмма применимости масел в зависимости от температуры:
«Синтетика / полусинтетика / минералка»?
На сегодняшний день можно выделить четыре типа масел…
— Чистую минералку в классическом понимании, по соображениям качества, стоит лить только в «уставшие» двигатели, расходующие масло в огромных количествах.
— Полусинтетика дает собой неплохой баланс свойств, но ее предельная морозоустойчивость может быть недостаточна.
— Гидрокрекинговая минералка (ГК) — это как раз те самые рекомендованные масла типа 5w-30 и 10w-30, которые в подавляющем большинстве льют японцы (да и штатовцы). Во многом она служит лучшей альтернативой полусинтетике, а в мягком климате и при спокойной езде способна заменить любое масло. Недостаток — летом оно жидковато для неновых двигателей, по зиме — уступает синтетике в температуре застывания. Но… Свежая гидрокрекинговая минералка, щедро сдобренная присадками, несильно отличается от свежей синтетики по свойствам, хотя та в любом случае более термостабильна. Но когда после 5-7 тысяч присадки выгорают, и дальше работает сама база — здесь ГК несильно отличается уже от простой минералки, так что подавляющее преимущество имеет синтетика.
— Синтетика хороша и зимой, и летом. Лучшие свойства, лучшая термостабильность, самый длительный срок службы. Но — стоит немало, агрессивнее по отношению к РТИ и у такого масла часто существенно больше расход на угар (ну любит его двигатель кушать, что тут поделаешь).
С качеством по API вопросов практически не возникает. Во-первых, большинство классических тойотовских двигателей разрабатывались во времена, когда про классы выше SG никто еще и не слышал. Во-вторых, низкие классы сейчас остались только у простой минералки. В общем, самые распространенные сейчас SJ и SL оптимальны и достаточны.
Минералку — через 5 тысяч. Полусинтетику — через 7-10. Гидрокрекинговую минералку — в пределах 5-7. Синтетике по силам отработать 10-12-15 т.км. Чего делать не стоит — так это увеличивать интервал замен сверх 10 тысяч при использовании гидрокрекинговой минералки и полусинтетики.
И еще — ориентироваться на один только пробег недостаточно, важны моточасы и режимы. Одно дело, если каждая 1000 км набирается за 15-17 моточасов, то есть при езде явно беспробочной и не слишком торопливой — здесь масло способно отходить свой максимальный срок. Другое дело набрать тысячу километров за 7-10 моточасов — несмотря на малый срок службы масла, большие обороты и большие нагрузки способствуют ускоренному выгоранию присадок. И третий вариант — наш городской, когда на тысячу километров тратится аж 55-60 моточасов. Кроме огромного срока службы масла, еще и условия далеки от оптимальных: нагрузки невелики, зато частые прогревы, неустановившиеся режимы, холостой ход и т.п. способствуют наиболее значительному поступлению в масло бензина и конденсата (они, конечно, испарятся, но…). Не стоит, пожалуй, приравнивать каждую столичную тысячу к пяти шоссейным, но ощутимо сократить межсервисный интервал не повредит.
Как мешать между собой разные типы масел? Понятное дело, лучше не мешать и не подливать одно в другое. Тем более сильно разные сорта, вроде синтетики и гидрокрекинга. Но на самом деле угроза «жутких последствий» — в значительной степени художественное преувеличение.
Промывка — зло! Может ли оно иногда быть меньшим из зол (по сравнению с полностью заросшим двигателем)? Далеко не факт… Спросите у маслоприемника насоса и вкладышей, каналов и VVT.
«Пятиминутные» промывки вообще должны быть исключены по определению, а «более серьезные» промывочные масла дают повод задуматься разве что при первом обслуживании свежекупленной машины, но впоследствиии при обычной плановой замене не просто бессмысленны, но и вредны.
Если же ну очень хочется промыть, то лучшего средства, чем свежее качественное моторное масло, заменяемое по мере почернения каждые 2-3-5 тысяч, не существует. Дорого? Ну что же делать…
«Нет ничего лучше, чем оригинальное масло Toyota»?
Во-вторых, в Японии самое чистое в мире топливо с самым низким содержанием серы. Поэтому и требования к содержанию моющих присадок и зольности у японцев гораздо мягче. Но ведь у нас-то и бензин, и внешние условия на порядок хуже.
И с чего бы это маслу относительно скромного аффилированного производителя быть лучше масла крупнейшего специализированного масленщика? Тем более в случае, когда его готовят не сами японцы, а якобы «лицензированные» корейцы или вообще китайцы с южно-азиатами.
«Castrol — рекомендованные Toyot’ой масла?»
Действительно. Было такое… но уж лет пять, как Castrol полностью принадлежит British Petroleum и входит в сферу влияния европейских автопроизводителей. Если на то пошло, то на внешнем рынке у тойотовцев сейчас партнерские отношения с Esso (оно же евро-отделение Exxon-Mobil Corp.). На внутреннем — есть аффилированный производитель масел Castle / Tacty. Поэтому исключительность Castrol’а — дела давно минувших дней.
Тоже, хм, масло… Возможно, неплохое для стареньких машин. И если менять его не реже 4-5 тысяч, то недостаточная термостабильность, очень слабые моющие свойства, склонность к коксованию и угару не должны успеть проявиться. Хотя у многих автовладельцев кредит доверия корейско-приморские масла уже исчерпали. Так или иначе, в свежие и дорогие машины лучше все-таки лить масла приличных брендов.
Плановое ТО после покупки ч.1 (Масло (двиг. + кпп) + свечи + возд. фильтр).
Первое ТО после покупки решил делать сам — это и опыт, и относительно несложно, да и экономия небольшая, плюс ко всему выдалось время на все это.
Сразу после покупки было негде его сделать, хоть и родители выдали ключи от второго гаража, но там был просто склад нужного и ненужного хлама + ко всему заезд в гараж «экстремальный» — нету пандуса перед воротами и уровень пола гаража ниже уровня ворот сантиметров на 10-15 (нету еще стяжки, просто плиты лежат). Собсно, неделю-полторы я и с родителями разгружали гараж, как раз для ТО и последующего апгрейда гаражика. Но, пока нету стяжки, пришлось заезжать в него по кирпичам и доскам — то еще ощущение скажу я вам, особенно учитывая, что был я один, и пришлось побегать туда-сюда, чтоб ни в яму не упасть, ни днищем не сесть в проеме ворот 🙂
План на день был таков:
1) Замена масла в дижке + фильтр
2) Замена масла в коробке
3) Чистка дроссельной заслонки (не успелось совсем 🙁 )
4) Замена воздушного фильтра
5) Замена свечей
6) Замена втулок заднего стабилизатора (отдельно запись размещу)
7) Замена подрулевого шлейфа/улитки (тоже не успелось 🙁 )
Итак по пунктам:
1) Масло хотел купить Idemitsu Zepro Eco Medalist 0W-20, но его в Минске нигде в жестянке по 4л. не оказалось, брать 5 банок по литру слишком накладно. После некоторых раздумий решил залить Toyota 0w20. Купил 5л. (4+1) + фильтр оригинал тайванский (не оригинал, походу, ну да в след. раз буду искать джапан онли), встало это в 61$. Вроде ничего сложного нету в замене — открутили сливной болт (на фото очень хорошо его видно):
Так вот, слить то не проблема совсем, проблема — фильтр открутить! Люди, не жмотьте деньгу на нормальный ключ/голову/съемник для фильтра. Расположен он не самым удобным способом, подлезть туда сложно, только рука залазит. До меня его, походу, садисты закручивали, чтоб его открутить пришлось отверткой его не один и не два раза пробивать. Причем отвертку сложно подсунуть, ибо расположен он вертикально вниз, и окно сбоку только через подкрылок, а там тоже не много места, и максимум фильтр крутануть можно только градусов на 20. В общем, мудохался я с ним минут 30, мб и дольше. раскурочил, но таки снял:
Новый уже от руки закручивал. По «дедовской схеме»: смазать маслом, закрутить, открутить, закрутить и зажать по максиму. Позже проверял — не сопливит, да и хорошо. Но к следующему разу обязательно куплю голову для фильтра или любой другой съемник, ибо руки до сих пор болят 🙂
Масло залилось ровно 4л. Пока 1л. на всякий держу, покатаюсь — мб придется долить, ну или не дай бог кушать будет, так про запас будет маслице. Шайбочку под сливной болт, как и под болты в коробке, продавец (о нем попозже) презентовал за так, за что ему отдельный респект.
2) Масло в коробке меняется на электричках (гибридах, что на приусе, что тут) куда проще. Покупал Toyota ATF WS (08886-02305) 4л за 48$. Спасибо товарищам IshovIgor на драйве и Boris Putincev на дроме.
У первого есть отчет по замене уже, а второй подсказал как/через что проще заливать. Сразу забегу вперед и скажу, что второй вариант так и не использовал, ибо снять колесо не получилось (опять садисты закручивали, надо будет ключег удлинить немного, родным ключом не получилось открутить 0_0 ), хотя подкрылок, точнее его часть, можно легко открутить и убрать просто вывернув колесо.
В отличии от АКПП в наших «псевдавариаторах» масло надо только слить и залить, никаких поддонов снимать не надо, фильтр тоже никакой не меняется — лепота 🙂
Хоть товарищ IshovIgor и отписал отчет, но он не указал несколько нюансов, да и на фотке не совсем было понятно, где заливной болт. Исправим сей недочет. Вот фотка:
нижний болт — сливной, второй сверху — заливной, они тут отчетливо видны, ибо масло вокруг них вытиралось 🙂
Слилось чуть меньше или почти 4х литра, заливалось ровно 4л. (хотя где-то читал, что надо 3.9, но 4 влезло без проблем). Заливалось масло через шланг выведенный под капот, пример можно глянуть в вышеупомянутом отчете. По нюансам:
— внешний диаметр шланга не более 18мм (диаметр болта заливного отверстия)
— шланга длиной 1.2м хватило вполне, если вниз пускать его слева от двигателя
4) Покупал фильтр оригинальный, стоит относительно не дорого — 11$. По нему все просто: открутили два болта на 10 справа в коробке воздушного фильтра, приподняли ее, достали старый — воткнули новый, закрутили. Главное не перепутать стороны фильтра, на моем было указано что куда:
Дополнительно фоточка обратной стороны (внутри идет канавка по периметру):
5) Свечи брал Denso IRIDIUM POWER по 9$ за шт. По инфе производителя они имеют улучшенные характеристики для движка, но, правда, ходят не так чтобы дофига — 30-40к всего. Свечи заменить тоже легко, единственно, пришлось сразу все катушки зажигания откручивать, ибо справа не хотели нормально вылазить из колодцев, пока не подоставал левые — провода коротковаты. Ну и как криворучка я тут немного учудил — случайно уронил болт крепления катушки в колодец без свечи, первая мысль — все, приехал жопорук… глянул в колодец, а шляпка у болта оказалась шире отверстия под свечу, и болт дальше не провалился. Фух — пронесло. Достал его с помощью ручки и двусторонего скотча 🙂 и убрал от греха подальше. Для примера, вот так выглядели старые свечи, опять привет предыдущему владельцу, «спасибо что вовремя менял», разложил как в цилиндрах стояли:
Вот, собственно, и конец первой части «приключений Шурика». Отдельное спасибо продавцу Егору aka 00il с форума onliner за оперативно привезенные масла и другие расходники, по цене дешевле екзиста, и, судя по репутации и отзывам приусоводов, не левак. Хотя часть расходников взял на экзисте, в следующий раз буду все брать у Егора.
Замена масла. Двигатель и Трансмиссия.
Как говорится «масло маслу рознь».
Во общем пришло время заменить масло в двигателе, коробке передач и заднем редукторе (Гибридном модуле).
До меня в двигатель пред идущий хозяин заливал масло марки Toyota 0w20, я с ним схожусь во мнении и решил поступить точно также. Соответственно в коробку и редуктор я решил лить тоже оригинал Toyota ATF WS.
Думал поеду на всеми любимый ON Hybrid Sevise и все поменяю без проблем, но не тут то было…
Приехал масло Toyota нет вообще ни какого предложили аналог марку «Mitasu», фильтра тоже фирмы только «SAT»(Даже не Premium), не буду ничего говорить о нашем ON Hybrid Sevise плохого, возможно я ничего не понимаю. Меня это не устраивало я и уехал от туда. Но сервис там хороший, администратор молодец все объяснил грамотно, было бы там масло и фильтра которым я более менее доверяю (VIC, MANN), поменял бы там. К стати на станции замены масла Mobil1 тоже не было ничего (кроме фильтров).
Изучив заправочные объемы решил пойти в магазин и купить масло марки Toyota. В ГиперАвто в то время не было, Автомаркет только в двигатель 0w20 в жб с красным стилем. Начал изучать как отличить подделку, в итоге нюансов очень много… Вычитал что в 20 литровых бочках подделок меньше. Ох уж наша Россия…
А в коробку и редуктор надо было заказывать.
И тут заехал я в LuckyCars к знакомому (не подумайте это не реклама, я бы у него и менял если бы купил масло в магазине) просто не думал что у него такое будет. Было ВСЕ, да еще и в бочках по 20 литров ))) Единственное фильтра только не той марке которую я уважаю, но сказали хорошие корейские название “TF”
Подумал дай попробую, масло все равно уже слили.
Какое масло заливать в гибридный двигатель?
В борьбе за улучшение мировой экологической ситуации автопроизводители совершенствуют и внедряют новые технические решения, которые позволяют не только уменьшить токсичность отработавших газов, но и снизить потребление топлива. Одним из таких решений является электрификация автотранспорта — полная или частичная. Наиболее активно растут продажи гибридов.
По материалам «Шелл»
Если мы посмотрим на рынок РФ, то гибридные авто прочно заняли здесь свою нишу и их количество (около 1,5 млн шт.) значительно больше, чем электромобилей, которые пока прочно привязаны к большим городам. Слаженная работа ДВС, высоковольтных батарей и электромотора в случае гибрида обеспечивает заметную экономию топлива (до 20–30 %) относительно традиционного сочетания ДВС-трансмиссия, что и привлекает людей в этих автомобилях, особенно в условиях растущих цен на энергоносители.
Вообще, колёсные гибриды известны нам достаточно давно. Вспомним, например, карьерные самосвалы БелАЗ — на машинах большой грузоподъёмности работает как раз гибридная силовая установка: ДВС вращает генератор, а мощность с него передаётся на ведущие колёса через электродвигатели. Такая схема называется последовательной и в легковом транспорте не нашла широкого применения.
Условия работы ДВС в составе гибридной установки несколько отличаются от традиционных авто, что усложняет жизнь моторному маслу.
Наиболее популярной схемой гибридной силовой установки для легковых автомобилей является параллельная, при которой ДВС может передавать мощность на колёса через трансмиссию одновременно с электродвигателями. При этом трансмиссия вполне традиционная — часто используется вариатор. В зависимости от роли «электрической части» такие гибриды делятся на полные, смешанные и умеренные.
Пример параллельной схемы: электромотор-генератор спарен с маховиком.
У полных «гибридов» мощность электродвигателей и ёмкость батарей высокие, что позволяет им преодолевать от нескольких до 50 км вообще без использования ДВС. Естественно, дальность электрического хода зависит от ёмкости батарей и мощности электродвигателей. Если батареи разряжаются или требуется больше мощности для динамичной езды, то запускается уже ДВС. Примерно так работает гибридная силовая установка Lexus RX400h.
Наибольший «электрический» запас хода демонстрируют подключае- мые гибриды PHEV.
Хороший пример гибридной силовой установки со смешанной схемой работы — это система, установленная на широко известный Toyota Prius. Здесь, в зависимости от условий движения, используется тяга либо электродвигателя, либо ДВС с возможностью подзарядки батареи. Кроме того, в сложных режимах эксплуатации силовой агрегат для обеспечения повышенного крутящего момента может объединять усилия бензинового и электрического двигателей.
В случае использования умеренной схемы работы гибрида электродвигатель используется как помощник ДВС, который может кратковременно выдавать дополнительную мощность для динамичного ускорения или иной резкой нагрузки. Так работает силовая установка автомобиля Honda Inside. Эта система называется Honda IMA (Integrated Motor Assist) и постоянно совершенствуется — повышается доля электрического хода. На коленвале двигателя вместо маховика установлен компактный электромотор-генератор. В настоящее время при равномерной и небольшой нагрузке авто с этой системой способно преодолеть до 30 % пробега с заглушенным ДВС.
Слаженная работа ДВС, высоковольтной батареи и электромотора в случае гибрида обеспечивает заметную экономию топлива.
С точки зрения обслуживания автомобили с гибридной силовой установкой не сильно отличаются от техники просто с ДВС — тут тоже нужно менять масла, технические жидкости и прочие расходники. Однако электрическая часть таких автомобилей требует больше внимания. Причём «на коленке» тут уже мало что можно починить — проводки и датчиков больше, управляется силовая установка полноценным компьютером, силовая батарея тоже не на 12 В. Требуются не просто автоэлектрики, а профильные специалисты с соответствующими знаниями и расценками. Но если своевременно всё обслуживать, то гибридный автомобиль причинит головной боли не больше, чем его традиционный собрат.
Казалось бы, основные производители автомобилей с гибридными силовыми установками не предъявляют каких-либо экзотических требований к моторным маслам. Обычно требуются энергосберегающие продукты классов вязкости SAE XW-20 или XW-30 и эксплуатационных классов не ниже API SL-SN, ILSAC GF-5. Интервал замены обычно рекомендуется 10 000 км или раз в 12 месяцев.
Однако условия работы ДВС в составе гибридной силовой установки мало отличаются от традиционного авто, что только усложняет жизнь моторному маслу. Во-первых, из-за работы в режиме «старт-стоп» (а двигатель периодически останавливается и запускается для экономии топлива почти на всех гибридах) ДВС в городе точно не выходит на нормальную рабочую температуру, топливо сгорает в неоптимальных условиях и попадает в масло вместе с водным конденсатом — это требует от моторного масла дополнительное усиление антиокислительных и антикоррозионных свойств. Во-вторых, сам факт частой остановки/запуска ДВС повышает риск усиления износа деталей — соответственно, требуются усиленные противоизносные свойства. Поэтому перед автовладельцем стоит задача не просто подобрать масло по «мануалу», но и выбрать то моторное масло, которое эффективно отработает в городских условиях необходимый интервал замены, не доставляя дополнительных забот.
Естественно, при таких рабочих условиях не обойтись без качественных синтетических моторных масел. Специалисты «Шелл» более 5 лет проводят в России эксплуатационные испытания моторных масел Shell Helix в городских условиях. Технические испытания проводились в различных климатических зонах России и в жёстких условиях эксплуатации, например, совместно с таксомоторными парками Москвы и Краснодара». Испытания включали оценку поведения полусинтетических, традиционных синтетических и синтетических моторных масел из природного газа на основе технологии Shell PurePlus (запатентованная технология газожидкостной конверсии, позволяющая получать кристально чистое базовое масло из природного газа). В ходе испытаний оценивалось не только состояние смазочного материала, но и производилась оценка состояния деталей двигателей, в том числе при пробегах, близких к капремонту. Каковы же результаты для нас, автолюбителей? Главным итогом специалисты «Шелл» называют тот факт, что в условиях городской эксплуатации масла семейства Shell Helix Ultra показали наибольший запас свойств. Даже в тех случаях, когда автомобиль приезжал на замену масла после перепробега. Ключевой вклад в это внесли базовые масла из газа, произведённые по технологии Shell PurePlus. Кроме этого, в режимах коротких поездок (с непрогретым двигателем) масла Shell Helix Ultra классов вязкости 0W обеспечивали как лёгкий запуск в северных районах, так и быстрый прогрев двигателя до рабочих температур во всех регионах страны. Что это означает? Комфорт водителя, меньший износ двигателя, экономия топлива.
На рынке РФ требования большинства гибридных автомобилей к моторным маслам перекрываются всего двумя продуктами из ассортимента «Шелл».
На рынке РФ требования большинства автомобилей с гибридной силовой установкой к моторным маслам перекрываются всего двумя продуктами из ассортимента «Шелл»: Shell Helix Ultra 0W-30 и Shell Helix Ultra SN 0W-20, в зависимости от конкретной модели.
Все эти выводы более чем актуальны для гибридного транспорта. А многолетний практический опыт доказывает, что это не просто слова о «технологиях ради технологий».
Когда речь заходит о затратах на эксплуатацию гибридного автомобиля, в первую очередь вспоминают про срок службы батареи и обслуживание электрической части силовой установки. Ведь не каждый сервисный центр занимается обслуживанием таких автомобилей. Квалифицированных специалистов, занимающихся гибридами, тоже пока немного и стоимость их услуг высока.
Помимо этого, покупая современный автомобиль, мы стремимся купить самое лучшее для своей «ласточки»: красивые колёсные диски, новые покрышки, покрываем кузов защитным покрытием, чехлы для салона… Список можно продолжать бесконечно.
Но за этими моментами мы очень часто забываем о том, что затраты на ремонт других агрегатов (которые мы считаем более привычными и простыми и не влияющими на «красоту») могут быть намного выше. Стоимость ремонта двигателя может превысить всё вышеперечисленное. При этом переплата за моторное масло, которое не только защитит, но и продлит срок службы двигателя, вряд ли превысит стоимость одной канистры качественной незамерзайки.