какое масло лить в двигатель g4ee
Масло для Gamma ДВС. Вам защиту или экологию? [ОБНОВЛЕНО 2019]
Рецепт долголетия мотора, коротко:
При сомнениях выбирайте золотую середину 5W-30, классификации АСЕА А5 (зимой или при коротких поездках), либо АСЕА А3 (летом, при длинных поездах или высоких оборотах), АСЕА А5 и А3 самый полный моюще-противоизносный пакет (по сравнению с АСЕА С3 и ilsac), меняйте такое масло через 250 мотор-часов (пробег на масле делим на среднюю скорость и получаем мотор-часы), откачивайте остатки масла из картера шприцем и трубочкой, не нагружайте мотор до полного прогрева, раз в 2-3 года мойте радиаторы со снятием бампера.
И запомните, никто в мире не знает, какое масло лучше, прямых сравнений в моторах просто нет. И ваша задача сводится лишь к выбору оптимальной вязкости относительно погоды / дальности поездок / стилю езды. Единственное, что точно известно — топовую защиту дают масла на POA+Ester, но их ценик в 2-3 раза выше.
Далее начнём разбирать по полочкам. К сожалению начать придется с развеивания ГЛУПЫХ мифов…
Миф про вред и ненужность АСЕА А3 масел:
На форумах вы можете прочитать, что масла АСЕА А3 — это гуталин, масло якобы не подходит через зазоры, слишком густое.
Это ЛЕГКО опровергается всего тремя видео от Андрея Крутько:
ВИДЕО 1 (ССЫЛКА) — эндоскопия цилиндров Solaris, чистейший мотор без износа и задиров на ACEA А3 (замены через 200мтч, пробег 70ткм).
ВИДЕО 2 (ССЫЛКА) — этот же мотор регулярно гоняет по треку (масло проверено в экстремальном режиме).
ВИДЕО 3 (ССЫЛКА) — этот же мотор ездит без предварительного прогрева в мороз.
Т.е. никакого вреда в реальности нет и даже наоборот, мотор находится в идеальном состоянии, как новый! В следующий раз подумайте, стоит ли доверять каким-то непонятным «знатокам» на форумах.
Миф про тонкие зазоры.
Сейчас мы сравним и увидим, что никаких тонких зазоров нет.
Мотор Gamma G4FC, зазоры:
Цилиндр – поршень 20 – 40 мкм.
Коренная шейка 18 – 45 мкм.
Шатунная шейка 18 — 45 мкм.
Мотор Kia DOHC 1.5 16V (20-ти летней давности), зазоры:
Цилиндр – поршень 25 – 45 мкм.
Коренная шейка 28 – 46 мкм.
Шатунная шейка 24 – 42 мкм.
Мотор Лада Приора, зазоры:
Цилиндр – поршень 25 – 45 мкм.
Коренная шейка 26 – 73 мкм.
Шатунная шейка 26 – 70 мкм.
Как видим зазоры у Gamma на уровне корейских DOHC моторов аж 20ти летней давности, а старый Японский тест на DOHC моторе показал, что масла W20 хоть и немного, но проигрывают по защите поршневой остальным маслам (ССЫЛКА)! Но главное, вязкость W20 является минимально допустимой, ниже которой износ РЕЗКО возрастает. Например начала лить форсунка или 10 автозапусков за ночь зимой — и W20 разбавится топливом ниже критической вязкости и вы получите повышенный износ! Что и произошло с Hyundai Creta на масле W20 в тесте ЗаРулем (подробнее тут).
Проблем с вкладышами и валами на DOHC и Gamma моторах не встречается в принципе (на любых маслах), поэтому о них можно не беспокоиться (проблема есть у 2.0 и 2.4 литровых моторах).
Тонких зазоров нет даже на более современных корейских ДВС, вот информация по зазорам Kia Optima 2018 от мастерской по ремонту ДВС — K-Power (ССЫЛКА).
Миф про узкие каналы.
В Авторевю Solaris на масле 5W-40 показал самый низкий износ среди всех протестированных авто Смотрим ресурс-тест (ССЫЛКА). Длительная езда на максималке, жесткая эксплуатация, но износ оказался самым низким! А теперь подумайте, разве такое будет возможно, если бы каналы были узкими и ограничивали поступление масла? Конечно никаких узких каналов нет. Авторевю платный сайт, поэтому привожу скриншоты.
Миф про мелкие маслодженажные отверстия в поршнях
Маслоотводящие сверления под кольцами Gamma (равно как у G4KD и его клонов) КРУПНЫЕ, в количестве 3-4шт с каждой стороны поршня, что прекрасно видно в данном видео от K-Power (ССЫЛКА). Этих отверстий более чем достаточно, об этом нам говорит факт, что моторы Gamma и G4KD не потребляют масло от слова совсем, потому что оно снимается кольцами, далее масло уходит внутрь поршня через отверстия под кольцами и не попадает в камеру сгорания. Значит этих отверстий хватает на 100%.
Миф про маслонасос, рассчитанный на низковязкое масло:
Якобы низковязкое масло быстрее циркулирует и поэтому лучше смазывает. Ну ок…
Сравним износ W20 vs W40, анализы с одного мотора, один водитель, одинаковые интервалы замен 10.000км/400мтч:
1) низкий износ на 0W-40 без молибдена (8 месяцев, сожжено 985л топлива), количество продуктов износа:
хром (кольца) — 2, железо (цепь) — 17, алюминий — 4
(ССЫЛКА на анализ)
2) низкий износ на 0W-40 без молибдена (14 месяцев, сожжено 1055л топлива), количество продуктов износа:
хром (кольца) — 1, железо (цепь) — 16, алюминий — 1
(ССЫЛКА на анализ)
3) высокий износ 0W-20 с молибденом (11 месяцев, сожжено 980л топлива), количество продуктов износа:
хром (кольца) — 3, железо (цепь) — 31, алюминий — 8
(ССЫЛКА на анализ)
И снова W20 отработало хуже! Оно попросту слабее, его стоило заменить в 2 раза раньше и никакая циркуляция погоды не делает, слишком маленькая разница в этой самой циркуляции, обычно в рекламе производителей фигурируют числа в районе нескольких процентов.
Миф про лучшее охлаждение более жидким маслом:
Вот реальный замер температур Gamma мотора на W20 и W30 маслах.
Скорость прогрева, температура масла и антифриза — разница равна нулю!
Получается ни зазоры, ни каналы, ни дренажи в поршне, ни маслонасос — ничего в этом моторе не сконструировано под W20 масла! Никакого улучшения от циркуляции и охлаждения нет. И мы сейчас смотрим фактам в лицо. Масло W20 просто является НИЖНЕЙ ДОПУСТИМОЙ ВЯЗКОСТЬЮ.
Официальный ответ Honda по использованию вязкостей:
Выбор вязкости зависит от температурных режимов эксплуатации (об этом тоже сказано в сервисной книжке). Производитель рекомендует использовать в основном маслá 0W‑20 и 5W‑30. Первое – более жидкое и энергосберегающее, оно обеспечивает обещанную заводом динамику. А масло погуще (например 5W‑40) предназначено для более тяжелых условий эксплуатации.
(ССЫЛКА)
Официальный ответ Toyota по использованию вязкостей:
Для некоторых современных моделей Toyota в приоритете масло 0W‑20. Однако разрешено использование масел и с другими вязкостями, например 5W‑30 и 5W‑40. Допустимый перечень содержится в руководстве по эксплуатации. Масло 0W‑20 — энергосберегающее, оно снижает потери на трение и обеспечивает лучшую топливную экономичность. Но те же 5W‑30 и 5W‑40 ощутимо дешевле. Поэтому дилер по умолчанию и заливает эти масла.
(ССЫЛКА)
Чем на самом деле является ILSAC и чем отличается от ACEA.
ILSAC — это не какое-то особое или «другое» масло, это не специальный допуск для азиатских моторов, как многие думают, это обычный низкозольник с урезанным пакетом присадок, аналог ACEA C3, только более жидкий. Масло для экономии топлива и экологии.
Экономия достигается низкой вязкостью.
Экология достигается урезанием противоизносного пакета присадок. Знаете, почему появились низкозольные масла? Тут очень грамотная статья (ССЫЛКА), в ней говорится, что фосфор через 60ткм покрывает нейтрализатор тонким слоем, который мешает очистке выхлопа, плэтому его кол-во планомерно снижается. Вот откуда растут ноги у ограничения противоизносных присадок в современных маслах!
А тут вы можете посмотреть информацию от дрифтеров, насколько ЦИНК является важным компонентом для защиты от износа (ССЫЛКА), но цинк и фосфор ограничены во всех современных требованиях (SM, SN, SN Plus).
Всё это подтверждается даже требованиями к допускам масел:
Кстати снижение противоизносного пакета вредно и для для цепей ГРМ (ССЫЛКА). Чем больше противоизносных и моющих присадок, тем лучше мотору. Самые лучшие масла это олд-скульные API SL, acea A5 и A3. Что интересно современные SL проходят все тесты предназначенные для класса SN, тут уже вопрос в качестве баз.
А вот так выглядит максимальная защита от износа: состав масла Mobil 1 Racing 0W-30 (ССЫЛКА). Противоизносных компонентов в 3 раза больше, чем в типичных ilsac (противоизносные присадки — это фосфор, цинк, молибден, а очищающие — кальций и бор).
Про зольность и прожарку масел:
Начнём с примера, посмотрите результаты прожарки 0W-16 и 5W20 ilsac современного класса SN (ССЫЛКА). Видите сколько грязи от низкозольной 20ки, не содержащей загуститель? А по цифрам зольности масло должно было сгореть чисто, но образовалась огромная куча кокса!
Зольность — это не грязь, оставленная маслом, а остаток твердых частиц от пакета присадок. При определении зольности в лаборатории масло сжигают 2 раза при 775 градусов и 2 раза промывают серной кислотой (согласитесь, условия крайне далёкие от реальных условий в моторе), а затем еще раз прокаливают до стабилизации массы, чтобы определить несгораемый (твердый) остаток, согласно ГОСТ 12417-94. Низкая зольность нужна исключительно противосажевым фильтрам (не путать с катализаторами и EGR).
А если хотите узнать, сколько грязи масло оставит в моторе — то не смотрите цифры зольности, а изучайте результаты прожарок, их проводят при 250-400 градусов плавным нагревом в течение 1-2 часов, что гораздо ближе к реальным условиям в моторе. Прожарка в ускоренном варианте показывает поведение масла и сколько у вас будет нагара на поршне через 100-150 тыс км. Ведь даже в идеально чистом моторе при разборе в 99% случаев есть нагар в зоне поршневых колец, а также внутри поршня. Т.е. в этих местах масло постепенно и понемногу пригорает и частая замена масла вас не спасёт, ведь в прожарках участвуют абсолютно свежие масла и всего лишь за час они превращаются в смолу.
Теперь вы понимаете, что зольность абсолютно не отражает, сколько будет нагара и загрязнений. К тому же низкозольные масла в целом быстрее исчерпывают моющий ресурс, т.к. низкая зольность достигается исключительно уменьшением пакета присадок.
От чего умирают катализаторы:
Не от масла! Вредит активная езда на холодном ДВС, когда подается обогащенная смесь для нагрева катализатора, а вы добавляете дров в печку нажатиями на газ (это между прочим информация от завода Kia — ССЫЛКА на статью), удары/дтп, резкое охлаждение в лужах, плохое топливо, пропуски зажигания. Стенки истончили настолько, что перегреваясь они сгорают в труху, как папиросная бумага. Более толстые стенки старых катов были толще и не сгорали, а плавились. Кстати после грамотной прошивки температура катализатора значительно падает, это ощущается даже по температуре воздуха при открывании капота, я считаю это может продлить ему жизнь, а также считаю нужным отключать режимы прогрева катализатора.
Задиры в цилиндрах и как крошка каталика попадает в цилидндры:
Потеря масла, перегревы (в том числе забитые радиаторы), укороченные Т-образные поршни (дают высокое давление на стенку), попадание крошки нейтрализатора, низкая жесткость блоков с открытой рубашкой охлаждения (у всех современных Kia/Hyundai). Попадание крошки это не миф, особенно на моторах с двумя фазовращателями. Но происходит это ТОЛЬКО при сильно забитом катализаторе, когда сопротивление такое, что мотор уже плохо тянет или глохнет. Попадание происходит в момент так называемого перекрытия клапанов, когда впускной и выпускной клапан одновременно приоткрыты, а дроссельная заслонка закрыта (торможение двигателем), в такие моменты поршень идёт вниз и как насос тащит воздух, ему без разницы откуда его брать, из впуска или из выпуска, поршень — это насос, и если выхлопные газы вместе с крошкой от каталика не имеют нормальный выход, то их может засосать. Да-да, поршень это насос, а вы думали как воздух всасывается через воздушный фильтр?
Подвержены задирам на сегодня любые моторы с укороченными поршнями (Kia, Mazda, Toyota, Renault, Nissan, Mitsubishi):
www.abw.by/news/196648/
www.abw.by/news/196956/
www.abw.by/news/197090/
ВАЗ не остался в стороне: видео с задирами Лада Калина 1.4 (ССЫЛКА).
Что в нем отличного от старых моторов? Правильно, короткие Т-образные поршни!
Другой вид проблем — широко обсуждаемые задиры G4KD (и его клоны), причина кроется
в не эффективной циркуляции антифриза (ССЫЛКА) и отсутствии маслофорсунок, роль которых не охлаждение, а доп смазывание, о чем подробно рассказал Евгений Травников. И что в дальнейшем получило подтверждение в виде установленных на заводе прямо в рубашку охлаждения (вокруг цилиндров) вставок, разделяющих и ускоряющих поток антифриза (ССЫЛКА)! Вот еще один анализ недостатков системы охлаждения и пути решения (ССЫЛКА).
Таким образом, информация с oil-club, что задиры образуются при холодных запусках — оказалась ложной. К слову мотор даже без масла может работать сутками на ХХ и ничего ему без нагрузки не будет. Касаемо K-power, они грамотно решают проблему сразу двумя способами, это установка маслофорсунок (эффективность спорная, но хуже точно не станет) и увеличенный зазор цилиндр-поршень, в результате повышенный нагрев и низкая жесткость алюминиевого блока не приводит к зажиманию поршня в зазоре. Также в последнее время они ставят усиленные кольца, исключающие масложор.
Почему температура воздуха влияет на выбор вязкости:
Вот интереснейший эксперемент по изменению температуры масла (ССЫЛКА). Мотор Suzuki 1.6 идеологически близок к Gamma.
Краткие выводы:
1. На трассе на Геленджик о масле 0W-20 не может быть и речи, 5W-30 легко довести 110 гр
2. Пенсионерская езда на дачу или по городу допускает 0W-20 (если есть большое желание)
3. Зимой (настоящей) 0W-20 само то…
4. На лето, юг, трассу имеет смысл 5W-40.
Некоторые полагают, что зимой и летом мотор имеет одинаковую температуру. Но это заблуждение. Как видим при t антифриза 85 градусов масло может иметь температуру от 60 градусов (зимой в городе) до 130 градусов летом на трассе. При этом датчик температуры на приборке покажет одинаковую температуру во всех случаях! Ведь он отображает температуру антифриза, который не контактирует напрямую ни с маслом, ни с поршнями и не способен моментально принимать тепло от сгорания смеси. Температура антифриза поддерживается постоянной за счет вентилятора, однако внутри ДВС могут происходить значительные тепловые колебания и всплески. Именно поэтому производителем рекомендовано лить более густые масла в жарких условиях и более жидкие в зимних. Кстати температура поршневой на маслах W40 и W50 отличается на 10 градусов (данные из теста ЗаРулем), однако это мизер на фоне предельных температур поршня, некоторые считают это незначительное охлаждение маслом панацеей от задиров, однако это не спасает, вот пример задиров полученных от переката 5W20 в жарких условиях в моторе G4KD (ССЫЛКА). Охлаждение маслом не помогло. Что не удивительно, ведь настоящая причина проблем G4KD кроется в плохом охлаждении, а также тонких гильзах и мягком блоке, который ведет при нагреве. На турбо версиях G4NH даже случаются прорывы газов от гильзы к прокладке, а вкладыши просто раздавливает и наматывает на коленвал, настолько слабая конструкция!
От чего чернеет и портится масло?
От попадания продуктов горения топлива (окисление, расход моющих присадок). МАСЛО ЧЕРНЕЕТ ИМЕННО ОТ ТОПЛИВА, при езде на газу масло остается светлым очень долго, а на дизелях масло чернеет уже после пары минут. Поэтому и рекомендуется менять масло не только по пробегу, но и по времени (раз в 6-12 месяцев), а также по мотор-часам (мтч).
Анализы отработок — это бред:
Любители oil-club выбирают масло по анализам отработок.
Но в анализах видно только самые мелкие частички износа и даже металлы из металлсодержащих присадок из топлива, но вы не узнаете, сколько стружки осело в фильтре, подробнее описано тут: Стоит ли доверять oil-club (ССЫЛКА).
Анализы могут использоваться для оценки остаточного ресурса МАСЛА, но для сравнения масел по износу не годятся до тех пор, пока вы не снимите масляный фильтр.
Посмотрите на фото ниже, результаты анализов абсолютно не совпадают с кол-вом намагниченного железа.
Вся стружка сидит в фильтре и на магните, в масле лишь мелкая взвесь, прошедшая через фильтр и не представляющая угрозы. Вы увидите много железа в анализе только если мотор поймал клина и не успел прогнать весь обьем масла через фильтр. Вы все еще хотите выбирать масло по анализам? И не советую читать мнения oil-club по этому поводу, весь il-club держится на анализах масел и они с пеной у рта будут доказывать, что фильтр не влияет, а потом вас забанят и удалят сообщения.
Никогда не лейте это масло, пока не… Или нескончаемые диалоги о выборе масла.
Доброго дня.
Я, как и любой автолюбитель, хочу чтобы двигатель моего железного друга служил как можно дольше и доставлял как можно меньше проблем. Решающим моментом при выборе материалов и способов обслуживания для меня является максимальное увеличение ресурса агрегата. Поэтому вопрос с выбором масла, начиная от его вязкости SAE, заканчивая производителем и классификациями ILSAC, API и пр. стоит очень остро, о чем можно судить о количестве комментариев и споров под записями с маслом. Данную запись хотелось бы построить в виде тезисов, которые засели крепко у меня в голове и не дают покоя. Приглашаю всех к обсуждению данного вопроса. Особенно хотелось бы услышать мнение пользователя mvlab, поскольку у него есть большая запись с обоснованными рекомендациями по маслам.
К написанию этой записи меня подтолкнул канал на ютубе k-power, а точнее диссонанс, вызванный их комментариями относительно маловязкого масла. Ребята занимаются капитальными ремонтами двигателей в частности корейских.
Суть в том, что эти ребята рекомендуют лить в корейские двигателя масла не ниже 5-40. Первая мысль — бред сумасшедшего, в оригинальных инструкциях к машинам черным по белому написано:»5-20, край 5-30″ (о чем ребята с канала тоже упоминают), значит так надо, разве могут инженеры киа-хенде быть дураками? Все бы ничего, но у ребят есть реальный опыт в ремонте, и у них нередки случаи, когда приезжают корейцы с мертвым мотором на пробеге до 100тыс км. Тут пожалуй стоит отметить, что именно нашего G4EE, я у них не видел, и в основном там присутствуют более новые поколения двигателей (gamma, kappa), их любимец вообще G4KD, но не суть. Суть в том, что ребята из этой матерской очень часто винят низковязкое масло в сильном износе двигателя, аргументируя это тем, что у 5-30, а тем более 5-20 очень тонкая масляная пленка и при сильных нагрузках она может разрушаться и допускать трение «на сухую». Отсюда прихваты, задиры, повышенный нагрев и п#?да мотору. Дополнительными аргументами выступают большее давление густого масла на низких оборотах и спортивные моторы, на которых вообще применяют 10-50 и 15-60. До просмотра их роликов сам лил 5-20 и считал безумцами тех, кто льет 40.
Теперь составим список тезисов с положительными чертами типов масел:
1.Для жидкого-
— Рекомендация завода;
— Прокачивание через узкие каналы (кто нить мерил?) корейских движков и следовательно исключение масляного голодания на парах трения удаленных от масляного насоса;
— Исключение закоксовывания каналов;
— Уменьшение расхода топлива, изза простоты прокачки.
— Почему то к жидкому маслу еще приводят отсутствие образования нагара, хотя это скорее зависит от частоты его замены и моющих свойств.
2 Для густого-
-Увеличенная маслянная пленка защищающая мотор при жестких режимах работы, при высокой температуре и высоких оборотах.
Еще одним камнем в огород жидкого масла являются высказывания о заговоре производителей рекомендовать такое масло в угоду можности, расходу и экологии в ущерб ресурсу. (звучит правдЕподобно, иногда я в это верю).
Такие дела, пишите кто, что об этом думает.
Двигатель Hyundai G4EE
Мотор из новой серии Альфа 2, выпускаемый в период 2005-2011 гг. Он ставится на автомобили корейской фирмы Киа/Хёндай, а в ряде стран предлагается в изменённом варианте — 95 или 96 л. с.
Описание двигателя G4EEf
Компания Hyundai оснащает автомобили двигателями собственного производства. Одним из таких агрегатов является G4EE. Выпуск его налажен не только в южнокорейском Улсане, но и на предприятиях ряда других стран. В Россию он попадает в партиях. Его неприхотливость и нетребовательность к качеству топлива делает силовой агрегат очень востребованным среди покупателей.
По своим характеристикам он практически ничем не отличается от других 1,4-литровых движков с впрыском топлива. Пропускная способность его составляет 97 л. с. Блок цилиндров чугунный, гильзы отшлифованы в чугунной болванке. ГБЦ — алюминиевая. Клапанов в ДВС шестнадцать, для регулировки зазоров предусмотрены гидравлические компенсаторы. Заливать в мотор разрешается бензин марки АИ-95.
Расход топлива небольшой. К примеру, на Hyundai Accent мотор с МКПП расходует в черте города 8 литров, на трассе — не больше 5. Однако, к большому сожалению, автомобили с этим мотором нельзя похвалить за динамику разгона. Так, с АКПП машина ускоряется крайне медленно, с МКПП — более или менее.
Примечательно, что практически идеальным соотношением потребления топлива и мощности, отличается только сочетание данного агрегата с механической КПП. А вот в паре с гидротрансформатором, например, устанавливаемым на Хёндай Акцент или Гетз 2005 года выпуска, движок ведёт себя совершенно иначе. Расход бензина, особенно в зимнее время года, может достигать катастрофических 17 литров на 100 км пути.
Регламент обслуживания G4EE
Обязательные процедуры замены, и сроки их выполнения:
Помимо этого, владелец этого мотора должен уметь (или своевременно отвозить машину в СТО):
Обзор неисправностей и способы их ремонта
Самыми известными неполадками этого мотора считаются:
Рывки на различных оборотах во многих случаях связаны с проблемами системы зажигания (неисправны свечи или катушка, пробит высоковольтный провод). Не редко причиной этого становится засорённый топливный фильтр, который достаточно почистить или заменить, чтобы ситуация нормализовалась. Поводом для провалов может стать изношенная прокладка ГБЦ или неправильно отрегулированные клапаны. Бывает, что автоматические регуляторы портятся и не справляются со своими функциями. Появляется ещё характерный цокающий шум. Хорошо, что по мере нагревания силовой установки эти стуки исчезают.
Утечка масла возникает чаще всего из-за прохудившейся манжеты клапанной крышки или прокладки ГБЦ. Последний случай самый опасный, так как масло выходит не только наружу, но и попадает в систему охлаждения, где смешивается с антифризом. Также утечка происходит по причине истирания сальников клапанов. Кроме того, со временем много уплотнителей, находящихся внутри G4EE, приходят в негодность. Расход масла резко повышается, оно может даже попасть в систему выпуска или на впускной коллектор. Определить утечку можно и по косвенным признакам: запаху бензина в салоне, синему выхлопному дыму.
Известны также другие причины повышения расхода смазки:
Что касается сильных вибраций, то это почти всегда связано с ослаблением опор двигателя. Такое происходит на автомобилях с большим пробегом.
Варианты тюнинга G4EE
Для этого двигателя имеются хорошие альтернативы для свапа. Это два, практически идентичных по характеристикам мотора:
У всех троих двигателей одинаковые головки, а блоки — схожи у двух аналогов. А вот БЦ 1,6-литрового агрегата больше на 1 мм, у него другие гильзы. Теперь про отличия:
Вариантов как поступить несколько, но лучшим выглядит этот способ. Взять поршни, коленвал и шатуны от G4EC и установить в блок G4EE. Это даст возможность превратить движок в 1,5-литровый, и получить шанс провести чиповку — прошиться на 1,5 не проблема.
Чтобы ставить поршни от G4ED, придётся делать расточку и доводить диаметр цилиндров 76,5 мм. В данном случае уже получится собрать полноценный 1,6-литровый аналог на базе БЦ 1,4 и 1,5.
Таким образом, можно значительно улучшить возможности двигателя. Например, повысить мощность на 1,5-литровом агрегате с помощью чиповки можно до 120-130 л. с.
Список моделей авто, в которые устанавливался
Этот движок ставился на машины:
Перечень модификаций G4EE
В серию Альфа входят также другие схожие моторы: