какое масло лить в 3grfse
Что нужно знать про 2 GR
Наткнулся на интересную на мой взгляд статью, про наш мотор.
Выкладываю, вдруг кому-то пригодится и будет интересно, для кого-то уберет лишние вопросы.
Слабые места и недостатки двигателя 2GR
Общая техническая характеристика мотора Тойота 2GR-FE (картинка ниже)
Модель мотора 2GR-FE
Мотор 2GR-FE базовый для последующих моделей моторов этой серии. Он предназначен для автомобилей с передним и полным приводом. Основные параметры от которых зависит мощность и оборотистость двигателя, это внутренний диаметр в цилиндрах 94 мм и ход поршней 83 мм. По мощности и крутящему моменту мотор на оборотах коленвала 6200 об/мин может иметь отличие в рамках от 266 до 289 л.с. и от 332 до 353 Нм соответственно, что зависит от моделей и модификаций моторов, изготовленных для конкретных автомобилей.
У всех моделей мотора 2GR, в том числе у FE, применена система газораспределения Dual VVT-i, передача крутящего момента от коленчатого вала к распределительным валам впускных клапанов осуществляется через цепь и от них через короткие цепи к выпускным распределительным валам. На кулачках распредвалов вогнуты основания, именно такая конструкция кулачков позволила увеличить подъём клапанов, чем отличается от обычной газораспределительной системой примененной на движке 1GR-FE. Весит движок 2GR-FE (в среднем) 163 кг.
Авалон GSX 30, с 2004 по 2012 гг., GSX 40, с 2012 г.;
Aurion GSV 40, с 2006 по 2012 гг.;
РАВ 4/Вэнгард GSA 33/38, с 2005 по 2012 гг.;
Эстима/Превия/Тараго GSR 50/55, с 2006 г.;
Камри GSV 40, с 2006 по 2011 гг., GSV 50, с 2011 г.;
Сиенна GSL 20/23/25/30/33/35, с 2006 г.;
Королла E 140/E 150, с 2007 по 2014 гг.;
Хайлендер / Клюгер GSU 40/45, с 2007 по 2014 гг.;
Блэйд GRE 156, с 2007 по 2012 гг.;
Марк X Zio GGA 10, с 2007 по 2013 гг.;
Альфард/Веллфайр GGH 20/25, с 2008 г.;
Венза GGV 10/15, с 2008 г.;
Харриер GSU 30/31/35/36, с 2007 по 2009 гг;
Аурион, с 2007-по 2009 гг.
Лексус:
ES 350, GS3, GSV 40, с 2006 по 2012 гг., GSV 60, с 2012 г., GGL 10/15/16, с 2009 г., RX 350 с 2007 по 2009 гг.
Лотус:
Эвора, 280 л. с., 350 Нм, на моделях Sport Pack отсечка увеличена до 7000 об/мин, с 2009 г., GTE 470 л. с., ∗S с 2011 г.;
∗Эксидж S, 2012 г., 345 л. с., 400 Нм.
∗С турбонаддувом.
Модель мотора 2GR-FSE
Модель движка 2GR-FSE с электронной системой впрыска топлива D-4S, применена на автомобилях Лексус: IS, GS 350, Тойота: Марк X и Краун. Особенность системы в сочетании впрыска топлива от обычных форсунок в головках в каждый цилиндр и распределенного впрыска топлива во впускной коллектор. С применением D-4S снизилась вероятность детонации, и увеличилась производительность.
Обычно, в подобных по конструкции двигателях с распределенным впрыском применяют доработанные форсунки и поршни, чтобы улучшить поточность воздуха в цилиндрах, но не в моторе 2GR-FSE. Система обеспечивает получение оптимально приготовленной смеси бензина с воздухом на малых оборотах при повышенном нагружении двигателя, в то же время, при работе на высоко оборотистых режимах производительность двигателя снижается. У 2GR-FSE, порт впрыска обеспечивает приготовление оптимальной топливной смеси со стандартной конструкцией поршней, и получил на выходе увеличенную удельную мощность и эффективность без применения наддува. Вместе с тем было достигнуто улучшение экологичности. Вес мотора 174 кг.
Применение мотора 2GR-FSE
Тойота:
Краун Атлет GRS 184, 315 л. с. и 377 Нм при 4800 об./мин., 2006 г., GRS 204, 2008 г;
Краун Гибрид GWS 204, 2008 г;
Марк X GRX 133, 318 л. с. и 380 Нм при 4800 об./мин., 2009 г.
Лексус:
GS 350 GRS 191/196, 2005 г., 2011 г;
GS 450h GWS 191, 2005 г;
IS 300 GSE 37, 255 л. с. и 320 Нм при 2000-4800 об/мин, 2015 г;
IS 350 GSE 21/26/31/36, 2005 г.; 2009 г., GS E31, 2013 г;
RC 350 2014 г.
Модель мотора 2GR-FXE
Модель мотора 2GR-FXE, это мотор с притворенным в жизнь циклом Аткинсона, со свойственной ему измененной продолжительностью тактов, среди которых, впуск и сжатие — короче, рабочий ход и выпуск — длиннее. Также, он имеет систему сдвига фаз газораспределения (DVVT-i) и систему рециркуляции выхлопных газов (EGR).
RX 450h GYL 10/15/16, (инжектор), 245 л.с., 2010 г;
GS 450h GWL 10, с D-4S (косвенный и прямой впрыск) 292 л.с., 2012 г;
Тойота:
Хайлендер Гибрид, без D-4S (инжектор) 245 л.с., 2010 г;
Краун Манджеста, 2013 г.
Модель мотора 2GR-FKS
В конструкцию мотора 2GR-FKS взята система D-4S из 2GR-FSE со всем набором, необходимым для его работы по циклу Аткинсона, нашедших применение в двигателях 2UR-GSE и 8AR-FTS. На впускных распредвалах установлена система VVT-iW, на выпускных VVT-i, что обеспечивает переход на экономичный режим на малых нагрузках.
Tacoma GRN 305/310/325/330, 2015 г.
Лексус:
GS 350 GRL 12/16, 2015 г.;
RX 350 GGL 20/25, 2015 г.
ДВС 2GR-FXS является гибридной версией 2GR-FKS. Он устанавливался на 2015 Лексус RX 450h (GYL 20/25).
Слабые места мотора 2GR
Система DVVT-i;
Водяной насос (помпа);
Катушки зажигания;
ЦПГ;
Радиатор системы охлаждения;
Дроссельные заслонки;
Пятый цилиндр (на 2GR-FSE).
Состав привода ГРМ системы DVVT-i:1 — выпускной клапан VVT; 2 — впускной клапан VVT; 3 — датчик положения распредвала (выпускных клапанов); 4 — датчик положения распредвала (впускных клапанов), 5 — температурный датчик ОЖ; 6 — датчик положения коленвала.
Система DVVT-i – имеет свой ресурс безупречной работы и после его окончания начинаются проблемы с работой мотора. DVVT-i — цепной привод ГРМ задействующий впускные и выпускные распредвалы с механизмами с VVT на обеих головках. VVT механизмы изменения фаз (муфты, они же фазорегуляторы) на впуске и выпуске отличаются по конструкции небольшими отличиями. К распредвалам муфты крепятся пятью болтами. С износом работающих в постоянном трении деталей механизмов VVT-i, несмотря на постоянные потоки моторного масла, появляются дефекты на плоскостях деталей: увеличенная шероховатость и неплоскостность, риски, борозды, ступенчатые переходы. Из-за неравномерного износа по толщине работающих в сопряжении деталей в муфтах (корпус, ротор, фиксатор, звездочка), в работе фазорегуляторов могут возникать подклинивания, что сразу же нарушает фазы газораспределения, то есть впускные и выпускные клапаны начинают открываться и закрываться некорректно. По этой же причине приходит «конец» клапану VVT-i (соленоиду) и он теряет способность постоянной работы (клинит). В дополнение, часто причиной нарушения работы системы является засорение сеточки масляного фильтра клапана VVT-i. Что происходит с мотором при проблемах в системе VVT-i вы можете прочитать ниже в недостатках.
Водяной насос (помпа) имеет ресурс 50 — 70 тыс. км. При выработке установленной наработки насос не обеспечивает герметичность охлаждающей жидкости и она подтекает. Дефект устраняют заменой узла.
Холостой ход. Обычный дефект на японских движках вызванный засором дроссельных заслонок. При периодическом обслуживании заслонок проблем с ними не возникает.
У водяного насоса малый ресурс. После пробега 50-70 тыс. км требует замены.
Катушки зажигания. На ДВС раннего выпуска случаи отказов катушек случались с большей вероятностью.
ЦПГ 2GR-FSE рассчитана под высококачественные моторные масла, соответственно при применении масел с несоответствующими химмотологическим свойствам маслам рекомендованных производителем возникает повышенный износ цилиндро-поршневой группы.
Радиатор системы охлаждения в трубном пакете нередко дает течь ОЖ. Исходя из отзывов, радиатор по прочности слабоват, что-то с ним перемудрили конструкторы. Для замены подходит китайская подделка и «ходит» он дольше.
Грязная дроссельная заслонка на 2GR Устранение подсоса неочищенного воздуха на 2GR
Дроссельные заслонки впускного коллектора загрязняются пылью из-за подсоса неочищенного воздуха из-под воздушного фильтра. При виде грязи (пыли) на заслонках, надо понимать, что пыль поступала в цилиндры и служила абразивом. Это одна из причин снижения компрессии в цилиндрах. Причина подсоса неочищенного воздуха ветхое крепление воздушного фильтра не обеспечивающее должную герметичность. Для исправления дефекта достаточно приклеить по периметру фильтрующего элемента уплотняющий материал (губку).
Пятый цилиндр на 2GR-FSE перегревается и данный дефект считается конструкционным по причине недостаточной проработки при проектировании и испытаниях. В итоге, при перегреве на гильзе цилиндра нарушается зеркало и появляются задиры. Вместе с тем, проблема сопровождается высоким расходом масла. Блок цилиндров, как уже отмечалось выше, одноразовый и ремонту не подлежит.
Недостатки мотора 2GR
Шумная работа муфт VVT-i системы Dual-VVT-i, это дефект от которого не избавиться без замены фазорегуляторов на новые. Большинство автовладельцев не обращают на металлический треск (скрежет) и продолжают эксплуатацию ДВС.
Течь масла на моторах выпуска до 2010 г. частое явление. Масло течет из масляного трубопровода VVT-i, имеющего в своем составе металлическую трубку соединенную с резиновыми. Трубопровод по прошествии десяти лет начинает травить масло. Проблема связана с потерей физико-механических свойств резиновых частей трубопровода и неспособности выдерживать давление масла. По этому дефекту производитель выпускал бюллетень и массово отзывал автомобили для замены проблемного трубопровода на цельную из металла. Но все же следует обратить внимание на данный трубопровод и если он составной, то его необходимо заменить металлическим;
Падение оборотов холостого хода. Проблему появления низких холостых оборотов вызывают грязные дроссельные заслонки. Производитель рекомендует проводить ТО (очистку) заслонок не реже одного раза в 50 000 км;
Загибаются клапаны ГРМ при обрыве цепи или сбрасывании цепи со звездочки VVT-i при самопроизвольном откручивании болтов фазорегулятора на одном из распредвалов.
Увеличение расхода топлива после пробега 100 000 км, что происходит при систематическом применении некачественного бензина. При данной проблеме проводят обслуживание топливной и экологической системы.
Вывод.
При наличии вышеперечисленных минусов, надёжность мотора можно оценить на оценку «хорошо». В целом, при соблюдении рекомендаций производителя по эксплуатации и техническому обслуживанию мотор будет радовать вас высочайшей мощностью, надёжностью и выносливостью при всесезонном использовании. Ввиду конструктивной одноразовости, при выработке ресурса целесообразнее и экономически выгоднее купить контрактный ДВС и не заниматься капитальным ремонтом старого движка. Подводных камней с таким ремонтом бывает много и не всегда удается выбрать б/у мотор без изъян. При покупке авто с 2GR c рук требуется тщательная диагностика ДВС для установления его фактической наработки и технического состояния. Остаток ресурса у движка, это один из определяющих факторов технического состояния автомобиля.
Официально рекомендуемая Toyota вязкость моторного масла для современных ДВС.
1KR-FE
1NR-FE
2TR-FE
1ZR-FE · 2ZR-FE · 3ZR-FE
1ZR-FAE · 2ZR-FAE · 3ZR-FAE
Как вам диапазон вязкости от 0W16 до 15W40 или от 0W20 до 20W50?
Если указаны близкие вязкости (как правило очень маленькие) это лишь требования экологии, а не конструктивные особенности двигателя, при которых нельзя использовать более вязкие масла.
Тойотовские двигатели, одни из немногих, наряду с Subaru и Honda, совершенно не требовательны к вязкости масла, главное чтобы колом в мороз не встало и что-то смазывало. Также у них нет специфических требований к допускам — все, начиная от SG\CD (а часто даже SF/CC) подойдет.
Комментарии 80
Какое лучше лить на Урале в челябинске?
Добрый день напишите в чат t.me/alternateoils
Какое лучше лить на Урале в челябинске?
МАСЛО МОТОРНОЕ СИНТЕТИЧЕСКОЕ ECS ECOSYNTH 0W-20
Вопрос почему идемитсу в 2sz-fe в японца рекомендуют лить 0w20?
Идемитцу в России это не японское масло, это корейское масло из Мичанга, ИП Тунгусов возит.
Интересно у вас тут) У меня Камри 3,5 (2GR), первый хоз с новья лил у дилера 0W30 оригинал Toyota, я купил у него машину с пробегом 135 тыс., сейчас у меня уже 150 тыс. (на 140 снова 0W30 дилер залил), нареканий в работе ДВС нет никаких. Что лучше: продолжать лить 0W30 или перейти на «погуще» 5W30 или 5W40? Средняя полоса (Москва), не гонщик, спокойная езда.
В Москве лучше 15W40 10W40 в лето лить.
откуда инфа? почему в японском мануале всё совсем наоборот?
Вы живете в покемонии? у вас покенский климат? покемонские масла? покемонский воздух? покемонский бензин? НЕТ! Поэтому — не читайцте иероглифы. Начинайте думать своей головой. Кончайте верить в форумы и бред. ИНФА ИЗ МАНУАЛОВ ДЛЯ РФ…
мне прям не хватало такого разжеванного и технически обоснованного ответа, да еще и с наездом! слушай, ну всё, к чёрту эту веретёнку!
пойду еще термостат выкину с тачки, он же как дурак зимой и летом одну и ту же температуру в двигателе держит!
Все современные авто делают с упором на экологию и экономию на срок 100-150т.км. или 3-5 лет. Далее производителю насрать на ваш ДВС АКПП и авто. Поэтому не надо заливать рекомендуемые малозольные маловязкие масла. Чудес в двигателестроении последние 20-25 лет не происходило. Зато происходило облегчение всего и вся по всем фронтам. Занятно что требования к маслам при этом увеличились…хотя человека с прулем, верящем в иппонское (мне это качество стоит 50-60тыщ запчастями в год) сложно призвать начать думать…за вас никто ничего не придумал. Только способов как на вас заработать…
эй, человек, остановись! я просто спросил откуда эти данные! гугл нашел эту картинку только в подобных записях на Д2.
мне кстати книжка советует делает частичную замену масла в АКПП каждые 40тыс, это наверное тоже для снижения ресурса?
Это данные опыта эксплуатации тысяч авто от сотен владельцев собранный воедино.
Здесь не диапазоны вязкости, а конкретные вязкости указаны, кстати грамотно составлено, минимум загустителя(кто в теме, тот поймёт), кроме 5w30, но в холодном климате без вариантов, только 15w40 и 20w50 это «минералочные» вязкости, на жаркое лето сойдут
>Тойотовские двигатели, одни из немногих, наряду с Subaru и Honda, совершенно не требовательны к вязкости масла, главное чтобы колом в мороз не встало и что-то смазывало. Также у них нет специфических требований к допускам — все, начиная от SG\CD (а часто даже SF/CC) подойдет.
Я думал что только в Фиат 1,9ТД можно отработку с японцев заливать (после приуса 5W30 фиату очень нравилось масло). Но собственно вопрос: ваше утверждение на 100% верное для 2ZR — FXE? Есть ли подтверждения?
Подтверждение в том что кто на что горазд льет (от 0W20 до 20W50? от SF/CC до SN/CF, ILSAC GF3-GF5, ACEA A1/B1-A3/B3-A5/B5), не взирая на допуски ходят по 350-500т.км.
Да любое W30 A3/B4 залейте, по мобилу фанатеть, учитывая что 50% его подделка не айс.
Да я не фанатею — просто живу в США и в любом автомагазине оно 24 доллара за 5 литров 😁
Двигатель Toyota 3GR-FSE
Наиболее распространенным и самым массовым двигателем в японских Toyota является Toyota 3GR-FSE. Разнообразие значений технических характеристик говорит о востребованности изделий этого ряда. Постепенно они вытеснили V-образные двигатели более ранних серий (MZ и VZ), а также рядные шестицилиндровые (G и JZ). Попробуем подробно разобраться в его сильных и слабых сторонах.
История двигателя и на какие автомобили он устанавливался
Мотор 3GR-FSE создан знаменитой корпорацией Toyota в начале 20 столетия. С 2003 года он полностью вытеснил с рынка знаменитый двигатель 2JZ-GE.
Двигателю присущи изящество и легкость. Алюминиевые блок цилиндров, ГБЦ и впускной коллектор значительно снижают массу всего мотора. V-образная конфигурация блока уменьшает его наружные габариты, скрывая в себе 6 довольно объемных цилиндров.
Инжекторный впрыск топлива (непосредственно в камеру сгорания) позволил существенно поднять степень сжатия рабочей смеси. Как производная такого решения вопроса – увеличение мощности двигателя. Этому же способствует особое устройство топливной форсунки, которая производит впрыск не струей, а в виде веерного факела, что увеличивает полноту сгорания топлива.
Двигатель устанавливался на различные автомобили японского автопрома. Среди них Toyota:
Кроме того, с 2005 года он устанавливался на Lexus GS 300 выпускаемый в Европе и США.
Технические характеристики
Серия 3GR содержит 2 модели двигателей. Модификация 3GR FE предназначена для поперечного расположения. Конструктивные особенности несколько снизили мощность агрегата в целом, но отличия незначительны.
Технические характеристики двигателя Toyota 3GR FSE наглядно представлены в таблице.
| Производство | Kamigo Plant |
| Марка двигателя | 3GR |
| Годы выпуска | 2003- н.вр. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | V-образный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 83 |
| Диаметр цилиндра, мм | 87,5 |
| Степень сжатия | 11,5 |
| Объем двигателя, куб. см. | 2994 |
| Мощность двигателя, л.с/об.мин. | 256/6200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин. | 314/3600 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Euro 4, 5 |
| Вес двигателя | — |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешанный | 14 7 9,5 |
| Расход масла, гр./1000 км. | До 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-20 5W-20 |
| Количество масла в двигателе, л. | 6,3 |
| Замена масла проводится, км. | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км. — по данным завода — на практике | — более 300 |
Внимательно читая можно обратить внимание, что производитель не указывает на ресурс работы двигателя. Возможно расчет строился на возможности экспорта изделия, где условия эксплуатации будут заметно отличаться по ряду показателей.
Практика использования моторов 3GR FSE показывает, что при правильной эксплуатации и своевременным обслуживанием они без ремонта выхаживают более 300 тыс. км. более подробно об этом будет сказано чуть позднее.
Надежность мотора и типичные проблемы
Каждого, кому предстоит столкнуться с двигателем Toyota 3GR FSE, в первую очередь интересуют присущие ему положительные и отрицательные аспекты. Несмотря на то, что японские моторы зарекомендовали себя как довольно высококачественные изделия, недостатки обнаруживались и в них. Тем не менее статистика, отзывы тех, кто их эксплуатирует и ремонтируют однозначно сходятся в одном – по надежности двигатель 3GR FSE достоин уровня мировых образцов.
Из положительных сторон наиболее часто отмечается:
Но наряду с положительными аспектами, к сожалению, замечены и недостатки.
Рассмотрим их более подробно:
Повышенный абразивный износ 5 цилиндра
Проблемы с ним возникают довольно часто. Для диагностики достаточно замерить компрессию. Если она ниже 10,0 атм., значит проблема появилась. Нужно принимать меры для ее устранения. Как правило, это ремонт двигателя. Разумеется, до такого состояния мотор лучше не доводить. Возможность для этого есть. Просто нужно очень внимательно прочитать «Инструкцию по эксплуатации автомобиля» и неукоснительно выполнять ее требования.
Более того, рекомендованные ей некоторые параметры желательно сокращать. Например, воздушный фильтр нужно заменять в 2 раза чаще, чем рекомендуется. То есть через каждые 10 тыс. км. Почему? Достаточно сравнить качество японских дорог и наших и станет все ясно.
Точно такая же картина обстоит с так называемыми «расходниками». Достаточно заменить качественное рекомендованное производителем масло, как возникновение проблем не за горами. Сэкономив на масле придется раскошелиться на ремонт.
Высокий расход масла на «угар»
У новых двигателей он лежит в пределах 200-300 гр. на 1000 км. Для линейки 3GR FSE это считается нормой. Когда он возрастает до 600-800 на 1000, тут уж приходится принимать активные меры. В плане расхода масла, пожалуй, можно сказать одно – от ошибок не застрахованы даже японские инженеры.
Пробой прокладки ГБЦ
Опасность пробоя прокладок ГБЦ и возможность коробления самих головок связаны с некачественным обслуживанием двигателя, особенно его системы охлаждения. Далеко не каждый автолюбитель обслуживая двигатель снимает первый радиатор для промывки полости между радиаторами. А ведь основная грязь собирается именно там! Таким образом даже из-за этой «мелочи» двигатель не получает достаточного охлаждения.
Таким образом, вывод можно сделать один – своевременное и правильное (применительно к нашим условиям эксплуатации) обслуживание двигателя в разы повышает его экономичность и надежность.
Продлеваем жизнь… обслуживанием
Подробно все вопросы обслуживания двигателя Toyota 3GR FSE раскрыты в специальной литературе. Но несколько слов о важности этого мероприятия сказать необходимо.
Многие автолюбители одной из проблем мотора считают его 5 цилиндр. Благодаря этому уже после 100 тыс. км. пробега возникает необходимость капитального ремонта двигателя. К сожалению, это так. Но почему-то не все задумываются о возможности исключения этой неприятности. А ведь многие, откатав более 300 тысяч даже и не знают, где он расположен!
Рассмотрим мероприятия, продлевающие срок работоспособности двигателя. В первую очередь это чистота. Особенно системы охлаждения. Радиаторы, особенно пространство между ними, легко забиваются. Тщательная промывка не менее 2 раз в год навсегда устраняет эту проблему. При этом необходимо помнить, что внутренняя полость всей системы охлаждения также склонна к засорению. Один раз в 2 года ее промывка обязательна.
Особого внимания к себе требует система смазки. Никаких отклонений от требований производителя в этом вопросе не должно быть. Масла и фильтры должны быть только оригинальными. Иначе копеечная экономия приведет к рублевым затратам.
И еще одна рекомендация. Учитывая многие сложные условия эксплуатации (пробки, длительный холодный период, «не европейское» качество дорог и др.) необходимо сокращать сроки проведения ТО. Не обязательно в полном объеме, но фильтры, масло менять нужно раньше.
Таким образом, выполняя только эти рассмотренные мероприятия, срок работоспособности не только 5 цилиндра, но и всего двигателя увеличится в несколько раз.
Масло для двигателя
Как правильно выбрать моторное масло – вопрос, интересующий многих автолюбителей. Но здесь уместно задать встречный вопрос – а стоит ли заморачиваться на эту тему? В «Инструкции по эксплуатации автомобиля» четко написано, какую марку масла и в каком количестве его нужно заливать в двигатель.
Производитель рекомендует к использованию в качестве его замены еще один тип масла – 5W-20. Эти смазки созданы специально для бензиновых двигателей Toyota. Они обладают всеми характеристиками, обеспечивающими надежность работы моторов.
Только использование рекомендованных смазочных материалов позволит сохранить двигатель в рабочем состоянии на долго. Несмотря на многочисленные рекомендации и предупреждения, некоторые автовладельцы все-таки задаются вопросом — какое еще можно масло лить в систему смазки. Адекватный ответ один – если заинтересованы в длительной и безупречной работе двигателя — никакое, кроме рекомендованного.
Интересно знать. При расчете срока замены масла в первую очередь учитываются такие цифры: тысяча км. пробега автомобиля приравнивается к 20 моточасам работы двигателя. В городском режиме эксплуатации на тысячу км. пробега уходит примерно от 50 до 70 моточасов (пробки, светофоры, длительная работа двигателя на холостом ходу…). Взяв калькулятор, не составит труда высчитать, через сколько нужно менять масло, если в нем только противозадирная присадка рассчитана на 40 тыс. км. пробега автомобиля. (Ответ для тех, у кого нет калькулятора – через 5-7 тыс. км.).
Ремонтопригодность
Двигатели Toyota 3GR FSE на капитальный ремонт не рассчитаны. Другими словами, одноразовые. Но здесь необходимо маленькое уточнение – для японских автолюбителей. Для наших в этом плане преград не существует.
Необходимость в капитальном ремонте проявляется различными признаками:
Поскольку блок отлит из алюминия, метод его восстановления один – гильзовка цилиндров. В результате этой операции растачиваются посадочные отверстия, подбирается под размер и вставляется в них гильза. Затем производится подбор поршневой группы. Кстати, нужно иметь в виду, что поршни на 3GR FSE имеют различную форму для левого и правого полублоков.
Отремонтированный таким образом двигатель при соблюдении правил эксплуатации выхаживает до 150000 км.
Иногда вместо капремонта некоторые автолюбители выбирают другой способ восстановления – заменой контрактным (б/у) двигателем. Насколько это лучше, судить практически не возможно. Все зависит от множества факторов. Если брать в расчет финансовую сторону вопроса, то цена контрактного мотора не всегда ниже полного капитального ремонта. Например, по имеющимся данным на определенное время, в Иркутске стоимость контрактного двигателя в полтора раза превышала стоимость ремонта.
Кроме этого, приобретая контрактный агрегат, полной уверенности в его работоспособности нет. Вполне возможно, что он тоже требует капитального ремонта.
Менять или нет
Замена маслосъемных колпачков производится в том случае, если появляется голубоватый выхлоп после запуска двигателя и при увеличенном расходе масла. На это же указывает замасливание электродов свечей зажигания.
Время замены колпачков зависит от качества масла двигателя. Наиболее реальное – 50-70 тыс. км. пробега. Но здесь также необходимо помнить, что учет лучше всего вести в моточасах работы двигателя. Таким образом, лучше всего производить эту операцию через 30-40 тыс. км.
Учитывая их предназначение – не допустить попадания масла в камеру сгорания – вопрос о необходимости замены колпачков не должен даже возникать. Да, обязательно.
Замена цепи ГРМ
Замену рекомендуется производить на специализированных СТО. Сам по себе процесс не сложный, но требует специальных навыков и знаний в ремонте двигателя. Основу замены составит правильная установка цепи на свое место. Главное – совместить метки ГРМ при ее установке.
В случае нарушения этого правила возможно возникновение очень больших неприятностей, приводящих к серьезным поломкам двигателя.
Цепной привод отличается высокой надежностью, и, как правило, до 150000 км. вмешательства не требует.
Отзывы владельцев
Как всегда, сколько владельцев, столько и мнений о двигателе. Из множества отзывов больше все-таки положительных. Вот некоторые из них (стиль авторов сохранен):
Двигатель родной, с пробегом 218 тыс. (пробег скорее всего родной, так как вместе с автомобилем предыдущий хозяин отдал мне небольшой блокнот, в котором все дотошно записано, начиная с пробега 90 тыс: что, когда, менялось, какой производитель и т.д. Что-то вроде сервисной книжки). Не дымит, работает ровно, без посторонних шумов. Нет никаких свежих подтеков масла и следов отпотевания. Звук мотора по-приятней и более басовитый чем у 2,5. Очень красивый звук, когда заводишь на холодную:) Тянет отлично, но (как я уже говорил раньше на разгоне немного вялее чем 2,5 моторы и вот почему: Пообщался с различными «Марководами» сказали что на «Трешках» мозги прошиты на комфорт а не на агрессивный старт с пробуксовкой.
На сколько мне известно если вовремя менять масло и следить за авто то с этим двиглом можно ездить лет 20 без проблем.
Делая окончательный вывод о моторе Toyota 3GR FSE можно сказать, что при правильной эксплуатации это надежный, мощный и экономичный. А ранний ремонт двигателя приходится делать тем, кто допускает различные отклонения в исполнении рекомендаций производителя.