какое масло лить чтобы уменьшить жор масла
Масла для авто с пробегом, борьба с масложором
Какое масло заливать в машину с пробегом?
Здравствуйте, подписчики!
Как вы поняли, речь пойдет о маслах для авто с пробегом, не важно будет ли это 100 тысяч км. или более. В любом случае мотор не новый и некоторый износ будет присутствовать. С износом растет и угар масла, а вот как с ним бороться, я как раз и расскажу.
Способов борьбы с масложором немного:
-Оставить все как есть и доливать
-Залить масло дешевле
-Залить густое масло
-Залить специальное масло для авто с пробегом.
Предположим, что машина потребляет литр синтетики на тысячу км. Для бюджета становится накладно, да и машина не новая. Переходим на полусинтетику. Доливаем также или больше, но, по цене уже приятней. При этом не забываем сокращать интервалы замены до 6 тысяч км. Сразу обращу ваше внимание на то, что масло может быть с устаревшими допусками, их заливать в авто младше 1995 года не стоит.
Вот пример масел с допуском SG, они подходят для авто, выпущенных до 1994 года.
Вот такое уже вполне допускается для машин с пробегом это Роснефть 10-40 API SL
Так же относительно неплохим вариантом будет Шелл, допуск самый свежий
Теперь рассмотрим вариант с «густыми» маслами. Увеличивая вязкость, мы снижаем потери на испаряемости, но, если проблема в изношенной поршневой или задубевших резинках, то жор вряд ли сильно сократится, но сократится охлаждение и прокачиваемость масла. Также незначительно возрастет потребление топлива. К тому же вязкие масла используются для спорта и по большей части синтетические, отсюда и высокая цена, доливать также придется, но, уже дороже.
Отличное масло для высокофорсированных моторов, где нужна максимальная защита от износа
Масло для кольцевых гонок и мощных моторов БМВ, надпись спорт намекает на то, что применение масла для гражданских авто не актуально.
И вот, мы плавно подошли к особой группе масел для авто с пробегом. Почему они так называются? Потому что содержат специальный пакет присадок, восстанавливающий резиновые уплотнения в моторе, сальники клапанов и т.д. Также эти масла содержат специальные компоненты для очищения двигателя изнутри. Оба масла рекомендуются к применению после 100 тысяч км.
Кроон Ойл сеал течь
В любом случае решать вам, что лучше использовать. ИМХО лучше использовать качественные масла и проводить регулярную замену, тогда об износе и загрязнении можно будет забыть. Также как и о жоре масла.
Полезная статья про Жор масла (может кому и пригодиться)
Расход масла!
В первую очередь расход масла связан с таким понятяеми, как ВЯЗКОСТЬ МАСЛА и КАЧЕСТВО.
Вязкость масла подразумевает под собой некое состояние и чем оножиже, тем соответственно больше его протекания через различные уплотнения, сальники и т.д.
Про качество, думаю, говорить не стоит, ибо вопрос наболевший. Даже отдавая автомобиль в сервис на замену масла мы не можем гарантировать того, что нам зальют качественное и сертифицированное масло. С другой стороны меняя масло самостоятельно мы тоже не можем быть до конца уверенными в качестве продукта, которое мы будем заливать. И это целая диллема.
Потому как перелить дешевое масло в дорогую канистру и при этом получить сверхприбыль — это по-русски)))
Так же мы не можем гарантировать того, что предыдущий владелец не экономил на нашей сегодняшней ласточке и лил туда хорошее масло, а главное вовремя. А еще то, что лил он масло, соответсвующее нашему мотору. Ведь современные моторы работаю в диапазонах высоких температур, а значит и требуют качественного масла для долго и лешенной проблем жизни.
Как известно масло горит при очень высоких температурах.
Некачественное или несоответствующее масло приведет к перегреву и разрушению структуры масла. Слишком высокая температура разрушит дешевое моторное масло и как следствие масло даст осадок на стенках. От угара уровень масла непременно снизиться и приведет за собой кучу дорогостоящих последствий, если вовремя не предпринять никаких действий.
Маленький уровень масла в картере двигателя не будет давать остужаться и в результате мы будем иметь еще больший перегрев масла.
Речи о длительной работоспособности с таким отношением и с таким масло быть даже не может. Если вы так экономите, знайте — рано илди поздно Вас ждет дорогостоящий ремонт и экономия от расходников вас уже не спасет.
Если же вы уже приобрели «больной» автомобиль давайте разбираться в симптомах вместе!
Низкосортное масло, разрушаясь, продуктами распада (нагаром) загрязняет двигатель. Результат-поршневые кольца из-за этого нагара еле ворочаются в своих канавках, а должны «играть», непрерывно отслеживая, профиль цилиндра.
Итог – залегание (закоксовывание) поршневых колец. Первыми, как правило, перестанут шевелиться маслосъемные кольца. В результате на стенках цилиндра будет оставаться неснятое масло, которое будет сгорать и являться причиной дымности.
Машина с бензиновым двигателем при этом будет дымить синеватым дымом. Дизельная вполне возможно что нет. Все не снятое масло в дизельном двигателе сгорит безо всякого дыма. Самое любопытное состоит в том, что если при этом дефекте (залегание маслосъемных колец) измерить компрессию, результаты будут великолепными. Неснятое со стенок цилиндров масло будет уплотнять зазоры в компрессионных кольцах, и манометр покажет давление даже лучше, чем у нового двигателя.
Также использование низкосортных сортов масел приведет к разрушению всех «РЕЗИНОК». Резина всех сальников, уплотнений, маслосъемных колпачков после перегрева потеряет свою эластичность и превратится в некое подобие пластмассы. Естественно после этого появится течь масла.
В качетстве алгоритма диагности «наглаз» можно действовать по следующему порядку: течь масла, качество масла и дымность двигателя.
Течь масла. Оставляем автомобиль, скажем на ночь, предварительно постелив под него газетку. Либо даем поработать минут 20 на ХХ с газеточкой под авто.
иногда причиной служит банальное устаревание элементов герметизации. Например уплотнительная прокладка. Или деформация поддона при касании с землей. В этом случе может разрушиться герметик и течь будет из него. Возможна течь сальников коленвала.
Также есть ряд мелких причин, например течь датчика масляного давления. Очень редко, но бывает и течь из-под головки блока цилиндров. Головка блока в этом случае, как правило, деформирована вследствие перегрева двигателя и ее, после снятия, надо отдать на шлифовку.
Если же под вашим железным конем нет ни капельки, забиваем и начинаем диагностировать дальше.
Если же есть хоть капля, надо обязательно побороть течь.
Ведуться много разговоров о жоре масла двигателями бмв и от том, что постоянно приходиться доливать из соображений 1л. на 1000 км. Нормально ли это…хм…думаю что такой расход будет являться сигналом. С другой стороны двигатель наверняка придется отдавать на более тщательную диагностику и скорее всего в ремонт при жоре 1литр на 100 км.
Но не спешите бить тревогу, просто действуйте оперативно, естественно в первую очередь прекратите эксплуатацию автомобиля.
Вентиляции картера.
Одним из распространенных убеждений матерых спецов, официальных дилеров и просто умников является мгновенная диагностика турбированных дизелей, с выдачей заключения поломки турбины из-за жора и подтеков масла в турбе и патрубках.
Хотя на самом деле турба может быть не причем. Когда в турбе по какой-то причине прохудится уплотнение, то первым наверняка будет сальник со стороны турбины, а со стороны компрессора, где температура всех железок на несколько сотен градусов меньше, сальник держаться еще будет. По крайне мере, если в турбокомпрессоре не лопнул вал. Другими словами, турба будет гнать масло в выхлопную трубу. И после прогрева такая машина будет дымить сизым дымом с характерным запахом несгоревшего масла. А потеки масла на стыках воздуховода обусловлены просто тем, что компрессор вынужден сжимать воздух с маслом. Откуда ему взяться? Из системы вентиляции.
В процессе работы двигателя какое-то количество отработанных отработанных газов (ОГ) неминуемо попадет в картер. Там газы смешаются с масляным туманом и приобретут название картерных. И далее через клапанную крышку будут отсосаны во впускной коллектор. Если в двигателе есть турбонаддув, в воздуховод перед компрессором турбонаддува.
НО, все масло в этих газах должно ОТБИТЬСЯ в маслоотделителе и стечь обратно в картер двигателя, но иногда этого, по разным причинам, не происходит. Например, просто из-за того, что картерных газов слишком много. Из-за прогоревших огневых поясков у поршней. Тогда масло не успевает отделяется от газов и по вентиляционной трубке смешивается с засасываемым воздухом. Далее, сжатый воздух с парами масла надувает резиновые шланги, и те, будучи на стыках не совсем плотно обжатыми, начинают «потеть». Это проблема всех старых дизельных двигателей. В этой ситуации надо проверить систему вентиляции и, если она в порядке, планировать ремонт поршневой группы. Правда, можно еще попробовать присадками в топливо и в моторное масло раскоксовать маслосъемные кольца, может, это и поможет, в противном случае-ремонт или замена двигателя.
Система маслоделения на наших двигателях устроена в клапанной крышке. В общем, все маслоотделители работают одинаково. В них осуществляется резкая смена направления потока газов, в результате чего масло оседает на стенках. По стенкам оно стекает в поддон маслоотделителя и через специальное отверстие в двигатель (в головку блока). В большинстве двигателей применяется следующая схема. Масло через отверстие в поддоне стекает вниз, а через это же отверстие идут новые и новые порции картерных газов, которые несут в себе новое масло. По идее отбитое масло должно стекать по краю и не мешать газам. Но если газов много, тогда стекающее по стеночкам масло подхватывается газами и вновь подается в маслоотделитель. В итоге при такой конструкции из трубки вентиляции летит неотбитое масло.
В некоторых конструкциях имеется отдельная дырка для отбитого масла, через которую газы не идут, поскольку это отверстие закрыто клапаном с пластиковым шариком. Когда масло в поддоне маслоотделителя скапливается, шарик всплывает и масло вытекает.
НО, и эта система имеет изъян-нагар на шарике и слишком много картерных газов. В результате двигатель опять «гонит» масло через вентиляцию. Есть еще система, когда вместо пластикового шарика используется гидрозатвор. Тогда масло стекает не просто через отверстие в поддоне маслоотделителя, а по трубке, которая опущена в масло. Для этого на конце трубки закреплена чашечка, в которой постоянно есть масло. Когда эта чашечка от стекших капель отбитого масла переполняется, лишнее масло просто вытекает наружу в головку. Двигатели с такой конструкцией для отвода масла проблем с избыточным содержанием моторного масла в картерных газах практически не имеют.
Качество масла.
Как его проверить? Снимаем клапанную крышку и смотрим. Если все под ней черное, с толстыми отложениями мазута на всех деталях, значит, расход масла в значительной степени вызван его угаром.
Второй вариант. Если через неделю после смены масла, оно вновь стало черным (речь идет не о дизелях, где почернение моторного масла еще ни о чем не говорит), то одно из двух: либо двигатель жутко грязный и новое масло успешно растворяет эту грязь в себе, либо новое масло усиленно разрушается и, естественно, убывает, усиленно загрязняясь при этом продуктами своего угара.
Дымность двигателя.
Сначала о бензиновых двигателях. Нормальное состояние любого бензинового двигателя – из выхлопной трубы нет никакого дыма. Однако, при сгорании бензина образуется вода, следовательно из выхлопной трубы должен идти пар. Он и идет, если температура выхлопных газов не высока. Это бывает утром, пока выпускной тракт не прогрелся и зимой, когда на улице холодно, и тракт погреться просто не в состоянии. Но, если двигатель и выпускная система прогреты, пара из выхлопной трубы не будет, вернее его не будет видно.
Если по утрам пара после запуска двигателя из выхлопной трубы нет, то это говорит о возможной неисправности двигателя, в частности о том, что двигатель работает на богатой смеси. Если по истечении нескольких секунд после запуска двигателя из выхлопной трубы идет черный дым, а пара нет, то можно считать, что двигатель неисправный и у него слишком богатая топливная смесь. Если двигатель исправен – пар должен быть. Черный дым из глушителя может быть у чипованых машин, в частности.
К расходу масла в данном случае имеет отношение сизый дым. Возможны ТРИ основных варианта его появления.
Первый вариант.
Машина с прогретым двигателем стоит на месте и работает. Из выхлопной трубы никакого заметного дыма нет. Но если в режиме холостого хода резко надавить на педаль газа, из выхлопной трубы вылетит облако сизого дыма. Если тут же снова газануть – снова облако. Газануть третий раз – облако дыма станет меньше. Еще раз – еще меньше. На десятый раз при резком нажатии на педаль газа сизого дыма почти не будет. Все это – типичное проявление такой неприятности, как текущие маслосъемные колпачки.
Пока двигатель работал на холостом ходу, масло через дефектные уплотнительные резинки они же маслосъемные колпачки по штоку клапана потихоньку стекало на тыльную сторону шляпки клапана и оставалось там в виде пленки, скорость воздушного потока на оборотах холостого хода не очень большая, поэтому масло имело возможность скапливаться до тех пор, пока скорость воздушного потока не увеличится. Вы надавили на газ — скорость потока воздуха увеличилась и все масло, накопленное раньше на штоке клапана и внутренней поверхности тарелки того же клапана, тут же всосалось в цилиндры. Новое масло, конечно, снова набежит, но, поступая в маленьких количествах, оно не приведет к заметному изменению цвета выхлопных газов. Возможность накапливаться это масло имеет только при малых скоростях всасываемого воздуха, т.е. на холостом ходу, или когда двигатель заглушен, а жидкое масло, что осталось на штоке клапана, полностью не стечет вниз. Следует заметить, что часто причиной попадания моторного масла во впускной (и в выпускной) коллектор являются не только плохие маслосъемные колпачки, но и изношенные направляющие втулки клапанов. В этом случае замена маслосъемных колпачков может не дать заметного снижения расхода масла (или дать кратковременный положительный эффект). В этом случае надо снимать головку блока и заменять направляющие втулки, со всеми сопутствующими операциями.
Когда после замены колпачков сизый дым исчез, но через 4-6 месяцев он появился вновь, то можно сказать о том, что новые колпачки были куплены за 300 рублей за весь комплект. В то время, как фирменные колпачки стоят гораздо дороже. Кроме того, у многих машин эти колпачки разные для впускных и выпускных клапанов. Поэтому продажа всего комплекта новых колпачков в одной упаковке вызывает большие сомнения в их качестве. Внешне маслосъемные колпачки для впускных и выпускных клапанов одинаковые, но из-за разного состава резины имеют чуть разный цвет и разные каталожные номера. Также не даст положительного результата и неграмотная замена колпачков. Например, если мастер надевает колпачки с помощью молотка, он очень легко может просадить колпачок дальше нормы и порвать его.
Второй вариант.
Синего дыма из выхлопной трубы вроде бы и нет – ни при работе на холостом ходу, ни при движении, если смотреть через зеркало заднего вида. Но все таки он может быть и стелица по низу и просто напросто виден автомобилю едущему за вами. Проблемы с поршневой группой могут заключаться в следующем:
Износ поршневых колец. Причина, как правило, в экономии на воздушных фильтрах и моторном масле. Лечится заменой фильтров и масла.
Износ канавки под поршневые кольца. Канавка стала слишком широкой и из-за этого при работе двигателя возникает насосный эффект. Лечится заменой поршней.
Залегание маслосъемных колец. Лечится или присадками в топливо или в масло или механической очисткой при разборке.
Неправильное положение компрессионных колец. При движении поршня кольцо прижимается к стенке своей канавки и постоянно «играет», отслеживая профиль цилиндра. Если на этой стенке нагар, то кольцо, прижимаясь к нему, будет еле шевелиться в своей канавке, толщина нагара не равномерна и, следовательно, кольцо будет перекашиваться и неправильно уплотнять зазор «поршень–цилиндр». Лечится добавлением присадки в топливо или моторное масло. Или, если есть желание разобрать двигатель, механическим удалением нагара.
Износ цилиндров. Процесс износа всегда неравномерен и начинается с первым запуском двигателя. Поршневые кольца, «играя» в своих канавках, при движении поршня, постоянно отслеживают профиль цилиндра и все более-менее прилично. Но, в конце концов, износ профиля цилиндра становится настолько большим, что кольца уже не в состоянии выполнять свою работу. Если работе колец к тому же мешает нагар или слишком густое моторное масло, это происходит при гораздо меньшем износе цилиндра. Компрессия двигателя снижается. Лечится расточкой цилиндра под ремонтный размер или гильзовкой. Но тут есть серьезная проблема. Обе эти операции предполагают использование абразивного инструмента, например, для хонингования. Использование абразивного инструмента в свою очередь приводит к тому, что часть абразивных частиц внедряется в обрабатываемый материал. И удалить эти частицы очень сложно. На больших предприятиях для этого используют ультразвуковую мойку, а что делать автомастерским? Моют, как могут. Соответственно и ресурс двигателя после такого ремонта вряд ли превысит 100 тыс. км.
Износ и разрушение поршней. Лечится заменой. Хотя можно и наплавить, но результат будет не очень и сильно зависит от квалификации сварщика.
Итак, если из выхлопной трубы идет синий дым, и чем больше скорость автомобиля, тем этого дыма больше, надо в топливный бак или, что более вредно, в моторное масло, залить присадку, устраняющую залегание колец. Не поможет – можно вспомнить «дедовский» способ: выверните свечи и залейте полные цилиндры ацетона. Чтобы этот ацетон не вылился сразу вниз, разбавьте его керосином и моторным маслом. Обычно рекомендуется соотношение 1:1:1. После этого, уже на следующий день, надо слить всю жижу из поддона двигателя и залить свежее масло. Иногда эти мероприятия помогают. Если и это не даст положительного эффекта – разбирайте двигатель. Кстати, замер компрессии при залегании колец ничего не дает. Дело в том, что первыми утрачивают подвижность маслосъемные кольца и, что естественно, это приводит к тому, что на стенках цилиндров остается неснятое масло. А когда на стенках цилиндра есть масло – компрессия будет отличная. Даже при сильно изношенных компрессионных кольцах и поршнях.
У старых мастеров существует правило: если расход масла больше на трассе, чем в городе, то виновата поршневая. Если же больший расход масла в городе, то, скорее всего, виноваты маслосъемные колпачки.
Третий вариант.
Дыма из выхлопной трубы много, или нет закономерности, при каких режимах работы его больше, а при каких-меньше. Случаи, когда большое количество дыма из выхлопной трубы связано с поступлением в цилиндры охлаждающей жидкости (дым при этом более белый и по запаху сладковатый) рассматривать не будем, поскольку это связано с системой охлаждения и является отдельной темой.
Большое количество синего дыма из выхлопной трубы может быть, если сломалась турбина (у двигателей с турбонаддувам), неисправна система вентиляции картера, неисправна система изменения геометрии впускного коллектора и поздний впрыск топлива (у дизельных двигателей с механическим впрыском). Рассмотрим эти случаи подробней.
Сломалась турбина.
Если в турбокомпрессоре разрушится масляное уплотнение, то масло, которое подается в этот турбокомпрессор под давлением для смазки вала, начнет поступать в выхлопную трубу и, естественно, там гореть. Но только после того, как выхлопная труба нагреется. На этом признаке – машина начинает интенсивно дымить после прогрева – и строят предположение, что уплотнение турбины неисправно. Обычно в этих случаях поступление масла в выхлопную трубу столь обильное, что оно сочится по стыкам (фланцам) выпускного тракта и даже капает из глушителя.
На личном опыте поломка турбы дает облако масла, 2ух минутную потерю всего объема масла и струю масла из глушителя. В данном случае надо заглушить как можно скорее автомобиль и эвакуировать его не запуская. Запуск такого двигателя чреват возгоранием (так сгорела вольво у нас в городе)
Неисправна система вентиляции.
При использовании низкокачественных сортов моторного масла в высокофорсированных двигателях происходит быстрое разрушение этого низкосортного масла. Внутренние поверхности двигателя, в частности клапанной крышки покрываются продуктами разложения масла, то есть нагаром. Когда этого нагара становится много, он забивает маслоотделитель, и после этого картерные газы уже не очищаются от масла.
Если бы с такой проблемой пришел дизельный двигатель, то никакого дыма, конечно, не было бы. Ведь моторное масло, попав в цилиндры, сгорает, как известно, не хуже дизельного топлива. И только по потекам масла на стыках впускного коллектора и воздуховодов можно было бы подозревать, что с системой вентиляции не все в порядке. Если же все стыки герметичны… Но так бывает редко, особенно если двигатель оборудован турбонаддувом. Дело в том, что при наличии турбонаддува давление во впускном коллекторе периодически меняется. Все резиновые проставки при «включении» наддува слегка надуваются и «ерзают», из-за чего уплотнение и нарушается. Пока резинки свежие-течи нет. Но стоит им немного задубеть-появляются потеки масла.
Изменение геометрии впускного коллектора. У некоторых двигателей привод заслонок, перекрывающих воздушные каналы во впускном коллекторе, выполнен внутри двигателя. Если диафрагма серводвигателя порвется, то каждый раз при его срабатывании масло из двигателя, вместе с картерными газами, будет по вакуумным трубкам управления поступать во впускной коллектор. Двигатель при этом будет дымить синим дымом. Если оси заслонок разобьются в своих направляющих, моторное масло также будет поступать во впускной коллектор. И двигатель снова будет дымить и кушать масло.
Угорание масла в двигателе или как уменьшить «масложор» мотора
У гар масла в двигателе — процесс, подразумевающий уменьшение объема смазки в моторе, вызванное особенностями силового агрегата, внутренними неисправностями, дефектами и иными причинами.
Ниже рассмотрим, чем объясняется такое явление, какие параметры машины влияют на расход моторного масла. Отдельно поговорим о том, что такое NOACK, какие допуски угара характерны для автомобилей.
В отдельной главе приведем сравнение, какие масла сильнее угорают, и по каким признакам можно судить о появлении такой проблемы.
А также представим список наиболее устойчивых к угару рабочих жидкостей вязкостью 5w40, 5w30, 10w40, синтетика, полусинтетика.
Причины угара масла
Повышенный расход масла в двигателе может проявляться по нескольким причинам:
Чаще всего трудности возникают из-за каких-то проблем в двигателе, что требует анализа его работоспособности и устранения неисправности. Подробнее на этих вопросах мы еще остановимся ниже.
Параметры, влияющие на расход масла
Нет ни одного показателя, который бы показывал реальную скорость угара масла.
Но выделяется два косвенных параметра:
Сложней всего узнать первый показатель, ведь эта информация нигде не встречается.
Что касается второго параметра, отыскать нужные сведения не составляет труда.
Эти данные встречаются во многих справочниках и показывают, при какой температуре происходит воспламенение смазки силового узла при контакте с открытым пламенем.
Он зависит от состава масла, а именно наличия в составе легких фракций. Чем выше их количество, тем меньше нужна температура для воспламенения.
Что такое NOACK
Показатель NOACK характерен для каждого мотора. Он определяется на практике и отображает испаряемость моторного масла за 60 минут при температуре в 250 0 С.
Чем ниже этот параметр, тем меньше будет проблем с угаром смазки.
Параметр определяется по следующему алгоритму:
В среднем минеральные смазывающие составы теряют около 22-25 процентов, а современные синтетические масла — не больше 8-10%.
Высококлассные масла имеют минимальные потери на испаряемость. Минус в том, что многие компании не указывают этот параметр в описании.
В процессе реальной эксплуатации определить нужную характеристику труднее. Здесь мотор работает в разных температурных диапазонах и с различным давлением.
Следовательно, для проведения измерений одной установки уже мало. Из-за этого возникают ошибки.
С учетом приведенного метода можно сделать вывод, что более вязкие масла имеют меньшую испаряемость.
На практике, все наоборот. Чем выше вязкость, тем больше потери. Это легко объяснить.
Во время работы силового агрегата вязкое масло на цилиндре формирует более толстый слой, который оказывается в зоне высоких температур и быстрее испаряется. Как результат, увеличивается и угар.
Допуски расхода на масла на современных авто: Хонда, Гранта 8 клапанов, ВАЗ, Тойота
Проведенные тесты показали, что нормы расхода для двигательного масла отличаются для легковых и грузовых машин.
Кратко рассмотрим особенности каждого из вариантов:
Средняя норма потери смазки на 100 л горючего для легковушек приведено в таблице.
В процентах, % 100 л. топлива
В граммах, г. на 1000 км
В бензиновых моторах, работающих с повышенной нагрузкой, потребляется от 0,4 до 0,6% на 100 литров использованной горючей смеси. В переводе на объем это около 465-700 мл на 1000 км.
С дизелем аналогичная ситуация. Здесь потребление моторного масла возрастает на 0,5%.
Для форсированных турбированных «дизелей» потери могут достигать 3-процентного параметра от общего объема масла в моторе.
Сразу отметим, что расход смазки возрастает после капремонта и эксплуатации машины более пяти лет. При этом средний параметр для авто, проехавшего 150 000 км — от 0,35 до 0,55 л.
По производителям
Не меньший интерес вызывает параметр расхода для разных производителей.
Расход масла на 1000 км пробега
Гранта 8 клапанная
Т.е. отсюда можно сделать предварительный вывод, любое моторное масло имеет свойство угорать в допустимом объеме.
Но если у двигателя начался «масложор», то стоит обратить внимание на качество залитой рабочей смазки и техническое состояние мотора.
Как происходит угорание масел
Считается, что после попадания в цилиндр масло обязательно сгорает. Но это не так. Оно покрывает цилиндры пленкой толщиной около 10-20 мкм, формируемой верхним маслосъемным кольцом.
Указанный параметр может быть различным в зависимости от износа силового агрегата, режима работы, уровня вязкости, температуры и иных показателей.
Если взять 2-литровый двигатель, то в пленке в 10 мкм за один цикл к цилиндрам поступает около 1,33 см 3 смазки. Если бы имело место выгорание, при 3000 оборотах в минуту из выхлопной трубы вылетало бы больше полутора литров масла. 3-4 минуты и картер пустой. На самом деле это же не так.
Получается, что во время работы мотора горит не вся пленка, а только ее небольшая часть.
Масло в двигателе начинает угорать при высоких температурах. Но при работе мотора свои задачи выполняет система охлаждения, которая отводит лишнее тепло со стенок цилиндров, и, соответственно, смазки, расположенной на них.
Получается, что мотор не перегревается. Соответственно, смазка не угорает.
Исключением являются случаи, когда водитель вдавливает педаль газа, или силовой агрегат работает на пределе. В таком случае поверхностные слои начинают закипать. Вот тогда и возникает рассматриваемая проблема.
Группы базовых масел и их влияние на угар
При изготовлении масел используются разные группы базовых смазок, от применения которых также зависит угар.
Причина в том, что новые виды смазки имеют большую агрессивность в отношении резинотехнических изделий двигателя.
Если силовому агрегату уже несколько лет, лучше использовать базовые ПАО-масла (полиальфаолефины), изготовленные по гидрокрекинговой технологии и сразу оценить результат. Многие автовладельцы сумели избежать проблем с помощью такой технологии.
Влияние вязкости
В Интернете встречается мнение, что после пробега в 100 000 км необходимо переходить на следующий класс вязкости масла. Например, если раньше использовался вариант с 0W20, теперь нужно заливать 5W30. Но это не так. Наоборот, чем меньше вязкость, тем ниже риск сжигания смазки в двигателе.
Это обусловлено тем, что на цилиндрах формируется более толстая пленка. Соответственно, объем сгораемой смазки также увеличивается.
Если же выбрать слишком жидкий продукт, тонкая защитная пленка может привести к проблемам с мотором. Вот почему все эксперименты нужно производить с учетом рекомендаций завода-изготовителя. И тут важно найти «золотую середину».
Содержание остаточных углеводородов в выхлопе
Проведенные тесты показали, что объем углеводородов в выхлопных газах повышается с ростом расхода моторного масла. Для проведения замеров применяется специальный прибор, а именно «анализатор ионизации в пламени (FID)». Но это больше для станций техобслуживания.
Будет достаточным изучить выхлопную трубу. Наличие на ней масляных отложений должно насторожить.
Причины, связанные с неисправностями и иными факторами
Выше мы кратко упоминали о угаре масла при проблемах с двигателем и сейчас остановимся на этом вопросе подробнее.
Выделяется несколько основных причин:
Испытания показали, что чаще всего угар проявляется из-за неисправности силового агрегата.
При этом смазка меньше угорает при более высокой температуре вспышки. Вот почему этому параметру нужно уделить особое внимание.
Признаки угорания масла
Распознать угар масла в двигателе можно при периодической проверке уровня. Если он заметно опускается, это свидетельствует о проблеме. Существует также косвенный фактор, который нельзя упускать из вида.
При сжигании масла в моторе на выходе выхлопной системы будет сизый дым, читайте по теме https://autotopik.ru/remont/754-prichiny-neispravnosti-dvigatelya.html.
Кроме того, обратите внимание на края выхлопной трубы. Появление на них маслянистой кромки свидетельствует об угаре.
Как самому рассчитать расход масла в двигателе
При желании рассчитать угар смазки в силовом агрегате можно самостоятельно.
Так, реальный расход за цикл работы считается следующим образом:
Если нужно вычислить, сколько масла угорает в привязке к пройденному километражу (на 100 км), используйте следующую формулу:
Если машина прошла капремонт, установленные нормы увеличиваются на 20%. Это же касается транспортных средств, которым более пяти лет с пробегом за 100 000 км.
Что сильнее угорает: синтетика или полусинтетика или как победить масложор
Может показаться, что полусинтетическое масло горит быстрее. Но это не так. Эксперименты показали, что об этом нельзя утверждать однозначно.
Важно смотреть на следующие параметры:
Чтобы победить угар масла в двигателе, важно следовать нескольким простым советам:
Практика показала, что современная синтетика выгорает не более, чем на 14%. В то же время у полусинтетики этот показатель редко превышает 20%.
Но эти данные можно уменьшить, если правильно выбирать смазку и учитывать рекомендации в статье.