какое масло добавить в солярку

о добавлении двухтактного масла в ДТ с форсунками комонрэйл

интересую статейку прочитал на форуме мэрсэдесчиков:

Ответ:
Совершенно бесполезное не только для дизельных двигателей HDi, но и для любых двигателей с common Rail, мероприятие. И вот почему:

Для начала — а зачем вообще в ДТ добавлять масло? Объяснение простое (и хорошо известное любому дизельному специалисту (спецу на деле, а не на словах)) — «звенит», «тарахтит», «воняет» и неровно работает дизель с сильно изношенным ТНВД и другими узлами и деталями топливной аппаратуры — зазоры увеличились, настройки «ушли», требуется кропотливая (и дорогая) регулировка и/или замена изношенных узлов и деталей (тоже недешёвых) — а жаба-то мучает, ох как мучает. …

И тогда на помощь приходит проверенный поколениями недобросовестных продавцов дизельных автомобилей приём — в топливо льётся двухтактное масло. … Вязкость топлива неизбежно увеличивается, а значит — изношенные плунжерные пары и/или золотники/роторы «всплывают» и перестают «звенеть», изношенному ТНВД труднее впрыскивать вязкое топливо, к тому же, скорее всего, через нечищеные форсунки, а значит количество поступающего в камеры топлива уменьшается, как и «сдвигается» точка начала впрыска (в сторону «после» ВМТ), топливо начинает гореть медленнее … и возникает иллюзорный эффект, что двигатель начал работать ровнее и тише. Как новый … В этом-то и состоит «афера с двухтактным маслом» — ЧУДО!

Всё вышесказанное относится в основном к дизельным двигателям с «классической» системой впрыска, ныне вымершей, как когда-то динозавры …

А как же common Rail?

А для common Rail сие мероприятие является абсолютно бесполезным по причине того, что в системе прямого впрыска дизельных двигателей … зазоры отсутствуют (!), либо присутствие их минимально.

Представим себя частичкой топлива, попавшей в топливный бак из заправочного пистолета и проследим путь этой частички в камеру сгорания дизеля с системой common Rail …

Сначала мы плавая в баке, засасываемся через интересной формы сопло топливозаборника. Форма его обусловлена эффектом «чаинок в стакане», посредством чего, в результате закручивания потока топлива, крупные частички грязи, за счёт центробежной силы, скапливаются в стороне от топливоприёмного отверстия, либо «пролетают» мимо его, оставаясь в баке. Масло в топливе на этом этапе бесполезно. …

Далее мы встречаемся с клетчаткой фильтра грубой очистки, цель которого — не дать проникнуть в топливопровод крупным частицам грязи и песка. … Проплываем сквозь клетчатку и плывём-плывём-плывём по топливопроводу.
Здесь нам масло тоже «как в бане пассатижи» …

Далее плюхаемся в фильтр тонкой очистки, сквозь фильтрующий элемент, задерживающий микроскопические частички мусора на уровне, близком к молекулярному. Здесь же топливо освобождается от частичек воды, которая остаётся в камере фильтра. В фильтре тонкой очистки поток топлива также освобождается от возможных пузырьков воздуха. Масло здесь тоже «ни к селу, ни к городу». …

Первый механизм, с которым мы можем встретиться — это топливоподкачивающий насос низкого давления. Выполнен он обычно, в виде турбинки, крыльчатки, но чаще, в виде эксцентрика … Задача этого насоса — подать частичку топлива к насосу высокого давления. Здесь же, в топливоподкачивающем насосе, накачивающий элемент обычно не требует смазки собственно топливом, так как он обычно ни с чем не контактирует, а если и контактирует, трётся по чему бы то ни было, то плотность этого контакта минимальна — износа здесь практически нет — он исчезающе мал. В маленькой камере топливоподкачивающего насоса топливо окончательно освобождается от пузырьков воздуха. Как видите, здесь также масло «в гостях» …

Это в ТНВД систем впрыска «классического» типа плунжерные пары имеют сверхточное исполнение, перемещение деталей происходит как в длину, так и по углу. Причём, происходит это при постоянно изменяющимся с нулевого на высокое давление. Перемещения поршня относительно цилиндра в плунжерной паре имеет высокую скорость и большой, постоянно меняющийся ход … соответственно, и высокий износ. А есть ещё и эффект кавитации (который, кстати, «прикончил» и насос-форсуночные дизели, ныне практически вымершие…) …

Поэтому-то масло в топливе для насоса высокого давления common Rail никак не может оказать сколько-нибудь заметного влияния на свойства трущихся поверхностей и на износ (который практически отсутствует).

Плывём дальше … После насоса высокого давления оказываемся в рампе. Для частички топлива это всё равно, если человек вдруг окажется в циклопических размеров цистерне, в которой имеется одно входное отверстие и четыре (для четырёхцилиндрового двигателя) выходных отверстия к форсункам. Может быть ещё и пятое отверстие, через которое клапан, регулирующий давление в рампе стравливает лишнее топливо в «обратку».

Вплываем внутрь форсунки по тонкому капилляру. На миг задерживаемся в маленькой камерке около иглы. И стремглав влетаем в камеру сгорания сквозь тонкие отверстия распылителя форсунки прямо в ад разогретого под-тысячу градусов воздуха, … в котором частичка топлива мгновенно сгорает …

Форсунки common Rail кардинально отличаются от «классических» тем, что открываются электроникой, а не давлением топлива. Имеют они компактную, даже скорее миниатюрную, и относительно простую конструкцию, почти как у обычных бензиновых двигателей с впрыском. Топливо в них практически никак не контактирует с толкающим элементом.

В «классических» форсунках, открывающихся давлением топлива, толкающий элемент напрямую взаимодействует и омывается (и смазывается) топливом. Сама конструкция очень сложна, и как следствие — «классическая» форсунка намного больше в размерах. Трение и износ толкающего элемента здесь «по полной программе».
Но у нас-то common Rail …

…а Ваша точка зрения по этому вопросу БМвэторы что скажут.

Источник

Масло в дизельное топливо

Много копий сломано в спорах, стоит ли добавлять двухтактное масло в дизельное топливо…

Вопрос стал уже почти религиозным. Часть автолюбителей верует в благо и добавляет масло, опираясь на опыт, ощущения и веру своих предшественников. Другая часть – обвиняет первых в ереси и во всяческих смертных грехах, предрекая скорую гибель их дизельным моторам…

Но ни те, ни другие до определенных пор не могли опираться на научный опыт в этом вопросе.
Этот пробел заполнило практическое исследование 2-Stroke Oil In Diesel – A Technical Study, проведенное сотрудниками южноафриканской крупной нефтеперерабатывающей компании Sasol Energy Technology.

Собственно, краткую суть этого исследования я изложу ниже с отсылкой (кликайте по ссылкам с полным текстом, кому любопытно) на русскоязычный перевод для желающих ознакомиться с ним подробнее.
Часть 1. Введение в тему: 2Т масло в дизельное топливо.

Сера (в виде элементарной серы и ее различных соединений) в дизельном топливе вредна! При этом мнение о хороших смазывающих свойствах серы неправильное!
Хорошие смазывающие свойства сернистому дизелю придают ПАВ (поверхностно-активные вещества), содержащиеся в нефти (а впоследствии и в ДТ) с момента ее извлечения из недр.

Сера сама по себе коррозионно агрессивна к деталям двигателя, образуя в соединении с парами воды сернистую и серную кислоты. Поэтому, кстати, в масло для дизельных двигателей добавляют щелочные моющие присадки для их нейтрализации. Сернистое ДТ быстрее старит моторное масло, чем малосернистое, требуя его более частой замены. Продукты сгорания серы вызывают отложения внутри двигателя, а также являются токсичными, отравляя воздух, которым мы дышим.

Таким образом борьба за низкое содержание серы в ДТ закономерна и полезна. Однако, технология удаления серы удаляет и ПАВ, придающие хорошие смазывающие свойства дизелю, что в свою очередь вызывает повышенный износ деталей топливной аппаратуры.

На этой почве возникло мнение, что добавление двухтактного масла сможет компенсировать недостаток смазывающих свойств малосернистого ДТ.

Пропорции добавления 2T масла в дизельное топливо используют разные. Однако форумы сторонников применения масла в дизеле в подавляющем большинстве склоняются к соотношению 1:200.

Логичным решением кажется добавление в ДТ смазывающих присадок. Это, кстати, делают уже при производстве ДТ на нефтеперерабатывающих заводах, обеспечивая принятые стандарты товарного топлива. Сети АЗС могут добавлять дополнительные присадки, улучшающие смазывающие свойства дизеля.

Однако, недостаток в продаже качественного дизельного топлива и недоверие к АЗС усиливают позиции сторонников добавления двухтактного масла в дизель.

Для лучшего понимания методов измерения смазывающей способности дизельного топлива стоит сказать о режимах работы смазки и видах трения.

Сухое трение – смазка отсутствует, трущиеся поверхности взаимодействуют друг с другом, износ поверхностей максимальный.

Жидкостное (гидродинамическое) трение – движущиеся поверхности полностью разделены слоем жидкой смазки. Контакт поверхностей отсутствует, износа нет.

Граничное трение – поверхности взаимодействуют друг с другом, но тонкий слой смазки (менее 0,1 мкм) существенно снижает износ поверхностей, чем при сухом трении.

При работе трущихся деталей дизельной системы впрыска режимы трения этих деталей могут изменяться в зависимости как от условий работы двигателя (запуск, выключение, переходные и установившиеся режимы), так и от смазывающих свойств топлива.

Наличие ПАВ (или смазывающих присадок) в дизельном топливе существенно влияет на режимы трения и переходы между ними, а значит и на износ деталей.

На основании знаний о режимах трения поверхностей в свое время были предложены две методики измерения смазывающих свойств топлива – SLBOCLE и HFRR.

Наиболее достоверным был признан метод HFRR, измеряющий смазывающие свойства по размеру пятна износа трущихся в топливе деталей. Значение размера пятна износа в 460 мкм было включено в требования европейского стандарта к свойствам дизельного топлива EN590 (а также в ряд стандартов других стран), как максимально допустимое для безопасной работы топливной аппаратуры дизельных двигателей.

Испытания смазывающей способности топлива методом SLBOCLE (в простонародье – «машинка трения») использовались в исследовании, как альтернатива методике HFRR. Хотя методика измерений SLBOCLE не включена ни в один общепризнанный стандарт.

Смазывающие свойства образцов ДТ с добавлением 2Т масла и без него были измерены описанными выше методами SLBOCLE и HFRR.

Кроме того было проверено влияние двухтактного масла на изменение цетанового числа дизельного топлива.

Также было измерено количество цинка (используется в составе присадок к маслам) в смеси ДТ с двухтактным маслом и влияние такой смеси на загрязнение форсунок системы Common Rail.

В дополнение были проведены замеры изменений состава выхлопных газов.

С результатами каждого теста предлагаю ознакомиться самостоятельно по ссылке выше и перейти к выводам.

При использовании двухтактного масла, смешанного с дизельным топливом в пропорции 1 к 200:

1. Двухтактное масло в дизельном топливе существенно не влияет на его смазывающие свойства;

2. Смазывающие присадки эффективно влияют на смазывающую способность ДТ;

3. Двухтактное масло не оказывает существенного влияния на цетановое число дизельного топлива;

4. Цинкосодержащие присадки 2Т масел вызывают отложения цинка на форсунках системы Common Rail, постепенно снижая мощность двигателя;

5. Зола цинка, оседая в сажевом фильтре DPF, может привести к его преждевременному выходу из строя.

P.S.: От себя скажу, что являлся сторонником добавления масла в дизельное топливо. Поначалу добавлял двухтактное масло, затем перешел на индустриальное масло (веретенку). Зольность минерального индустриального масла ниже, чем у ДТ, а коксуемость сопоставима с ДТ, поэтому сгорает оно практически также, как и дизельное топливо. Присадок в индустриальном масле нет и оно дешевле двухтактного масла. Таким образом добавление в дизельное топливо веретенки как минимум не должно навредить топливной автоматике.

Однако постепенно я стал менять мнение, склоняясь к применению топливных присадок. Собственно в настоящее время дизельное топливо невозможно произвести без добавления присадок, чтобы его свойства удовлетворяли действующим стандартам. Присадки добавляются в малых количествах и стоимость их применения практически такая же, как и при использовании двухтактного масла.

А каково Ваше мнение?

Кто не любит много читать, можете ознакомиться с видеороликом, записанном на основе этого исследования:

Источник

Двухтактное масло в солярку, полезно или нет

На просторах инета нашёл такую информацию, по-моему очень умно написано:

«Отвечаю на Ваш вопрос, добавляйте 2-х тактное масло, желательно минералное (потому как синтетическое не сгорает, хотя обладает смазывающими свойствами более высокими камеры сгорания что нам в данном случае не требуется). И так для чего добавлять масло? И сколько добавлять?

Сначала зададим себе вопрос… чем лучше импортное ДТ чем наше? )) Ответ — смазывающими свойствами и отсутствием очень длинных углеводородов таких как ПАРАФИН. Так вот в импортное ДТ добавляют масло, а в наше парафин, потому что парафин просто дешевле! Для чего нужен парафин в ДТ? все очень просто для смазки движущихся частей ТНВД или плунжерных пар насос-форсунки. Именно туже функцию выполняет масло в бензине при использовании его в двигателях без катерной системы смазки. А использование антигелей и прочих растворителей ЗИМОЙ просто сушат солярку и смазывающие свойства которой приближаются к воде) Не приведи Господи добавлять Бензин или Керосин! Растворяют парафин и все по живому трется.

Когда разобрались с первым вопросом переходим к применению )
И так пропорции: 1/1000 то есть 1 грамм на 1 литр. или 45 гр на бак. Я пользуюсь медицинскими шприцами 20 кубиков, перед заправкой впрыскиваю столько сколько планирую заправится и никаких проблем.

Теперь поговорим о том, что в итоге получается. А получается то что на форсунке на 20% возрастает давления впрыска, компрессия увеличивается в цилиндре, мягкость работы, отсутствие «металлического цоканья» форсунок, чистая работа двигателя, чистый выхлоп и понижение расхода топлива (не на много но приятно где-то 5% так что сложно высчитать). Что касается самого масла то я использую любое например «Манол» оно сине-зеленоватого цвета. И кстати… очень интересны факт, при использовании такой добавки исчезает нагар внутри камеры сгорания, что подтверждают не только свечи накала но и надпись на бутылке с маслом.

И последний, самый интересный момент… увеличивайте в два раза дозировку зимой и будите заводится в любой мороз! Потому как масло не дает связаться парафину в гель! Много где читал про зимнюю солярку в том числе и на этом форуме и был УДИВЛЕН что никто не в курсе! ))))) Какие-то добавки покупают (чистый керосин или метанол, что являются растворителями) странные… ))

Стоимость масла 5-7$ за 1 литр. Его хватает на 1 тонну топлива! (по моему копейки)

П.С. Так что используйте и ваши форсунки будут ходить долго, а двигатель работать мягко.»

Источник

Можно ли добавлять масло в дизтопливо и если да, то какое и сколько?

Всем привет. Сегодня на Автопособие хочу поговорить о популярной, как оказалось, теме — добавления масла в топливо дизельного автомобиля. Тема довольно популярная среди обладателей дизельных авто и весьма спорная, поскольку есть как приверженцы этого «лайфхака» так и противники.

Начну с того, что узнал о такой «фишке» относительно недавно, от одного своего знакомого, который на заправке несколько минут возился возле топливного бака. На мой вопрос, что случилось, он улыбнувшись ответил, что заливал «наркомовские 100 грамм. » Мне стало интересно и я стал расспрашивать о том, что, да как, в общем я был посвящен в суть дела и честно говоря, немного был в шоке от услышанного. Заливать в бак двухтактное масло дизельного автомобиля? Зачем? В последний раз такое видел, когда папа лил масло в бензобак своей «ЯВЫ». Но в дизель масло? Да еще и в бак современного авто? Не понятно! В общем я решил разобраться в этом. С другом спорить не стал, но честно говоря откровенно не верил тому, что он говорил, несмотря на то, что лить двухтактное масло в солярку ему посоветовал опытный моторист.

Итак, изучив данный вопрос, покопавшись несколько дней в Интернете и перелопатив несколько сотен статей, я пришел к выводу, который я решил изложить в этой статье. Если интересно, продолжайте читать, если читать лень — смотрите сразу подведение итогов.

Итак, откуда растут ноги?

Данным-давно, когда солярка или ДТ еще было надлежащего качества, парафины, содержащиеся в дизельном топливе, при минусовых температурах загустевали, превращая топливо в кисель. Несмотря на то, что соляра была со снежинкой «*» якобы зимняя, проблем у владельцев дизельных авто было не мало. Парафины оседали, а само ДТ становилось «обезжиренным» что ли, в результате чего страдал ТНВД (топливный насос высокого давления). Почему страдал? Дело в том, что смазка этого самого ТНВД по задумке конструкторов должна производиться самим топливом, которое должно быть «жирным» за счет наличия в нем парафинов. Однако из-за минусовых температур, как я уже говорил, происходит дефицит смазки, который существенно сказывался на состоянии топливного насоса, и приводил к его преждевременному выходу из строя.

Народные умельцы опытным путем пришли к выводу о том, что добавление в дизельное топливо дополнительной смазки в виде масла или керосина, что благотворно влияло на работу ТНВД и всего мотора в целом. В тоже время или чуть позже на рынке автомобильной химии стали появляться различные присадки в топливо, «антигели» и аналогичные препараты, которые выполняли ту же функцию. Разница была лишь в цене. Те, у кого была финансовая возможность покупать присадки стали «подкармливать» мотор своего автомобиля, а те, кто не имел такой возможности продолжал лить в ДТ масло.

Летело время, все менялось, поколения водителей, моторов и технологий, однако несмотря на высокотехнологичность современных ДВС некоторые традиции по-прежнему актуальны. Более того, усугубляют ситуацию и сами АЗС, которые вместо добавления специальных присадок, препятствующих загустеванию дизельного топлива, просто удаляют большой процент парафинов из топлива. В результате они получают экономию и якобы «зимнее ДТ», а водители — массу проблем и неисправный топливный насос высокого давления.

Недостаток смазки ТНВД ведет к его неминуемому выходу из строя, предвестником чего является громкая работа этого узла. Из-за большой выработки, в деталях топливного насоса высокого давления увеличиваются зазоры, которые приводят к тому, что во время работы ТНВД издает большой шум, который знаком всем «дизелистам».

А как отреагирует мотор?

Противники таких «вливаний» в бак ставят под сомнение данный способ защиты ТНВД, поскольку он якобы не рекомендован производителем авто, к тому же не тестировалась совместимость 2Т масла с дизельным топливом и его влияние на дизельный агрегат.

Довод 1-й. Именно для тех, кто сомневается, я специально посетил несколько СТО, на которых провел беседу со специалистами, которые в принципе были одного мнения. По их мнению, двухтактное масло не оказывает пагубного действия на дизельный мотор, напротив, оно делает работу мотора более ровной, смазывает ТНВД, продлевая ему «жизнь». Более того, наблюдения показали, что после добавления в солярку масла ни цвет, ни запах выхлопа не изменился.

Довод 2-й. Один из опрашиваемых занимается ремонтом топливной аппаратуры, сделал вообще сенсационное заявление. Он не только подтвердил тот факт, что добавление масла благотворно сказывается на ТНВД и моторе в целом, но и рассказал о собственных тестах. Опытным путем он выяснил, что ТНВД, которые «кушали» ДТ с добавлением масла, реже выходили из строя.

Сколько и какого масла необходимо лить в дизтопливо?

Идеальным соотношением по мнению большинства приверженцев использования 2Т масла является пропорция: 1:100, именно такая «доза» по мнению владельцев дизельных авто не нарушает ТВС (топливно-воздушная смесь) и благотворно сказывается на состоянии мотора и топливной аппаратуры. ТНВД и двигатель работают ровно, без потери динамики.

Что до марки, то тут нет какого-то определенного мнения, главное, чтобы это было 2Т масло, желательно чтобы не из дешевых. Также по наблюдениям некоторых форумчан, лучше лить полусинтетическое масло в солярку, так как оно имеет похожие допуски и стандарты «low smoke» (в переводе будет что-то типа: мало дыма или слабый дым. ). Благодаря схожим параметрам зольности этих масел и зольности ДТ, появление нагара или изменение цвета выхлопа практически невозможно!

Подведем итоги

Как показывает практика и многочисленные позитивные отзывы понимающих людей, лить 2Т масло в дизтопливо — это вполне рабочий способ предотвратить поломку дорогостоящей топливной аппаратуры. Использование небольшого количества двухтактного масла не нанесет урон силовому агрегату, а только улучшит его состояние.

Минусы. Среди недостатков, озвученных некоторыми автовладельцами: увеличение расхода топлива (примерно на 3-5%), небольшое снижение динамики, а также расходы на масло и необходимость постоянно пачкать руки и возиться с заливкой этого масла в бак. Но как мне кажется, если сравнить стоимость ремонта и неприятные ощущения, связанные с этим, то все эти минусы просто выглядят смехотворно.

Альтернатива. Если нет желания лить 2Т масло, но есть желании сохранить мотор и ТНВД — покупайте специальные присадки в ДТ, которые обеспечат аналогичный эффект, пусть и за более высокую цену. По итогу использование таких присадок обойдется дешевле, нежели дорогостоящий ремонт топливной аппаратуры и преждевременный выход из строя одной из самых дорогих ее деталей. Как я уже не раз говорил: «Профилактика — всегда дешевле ремонта!».

Если же нет желания возиться со всем этим, то рекомендую пользоваться первым или вторым способом хотя бы в зимнее время, когда ДТ становится «сухим и пресным», а топливный насос работает практически без смазки. Такие меры обеспечат правильную работу ТНВД, продлят срок его службы, а также позволят избежать неприятностей и растрат, связанных с ремонтом.

У меня все, благодарю за внимание. Свои соображения по этому поводу оставляйте в комментариях, расскажите какой из вариантов используете вы и как относитесь к добавке масла в дизтопливо. Всем пока, берегите себя!

Источник

двухтактное масло как добавка в дизель

Неоднократно упоминалось, что нынешнее диз топливо обладает слишком низкими смазочными свойствами и потому для двигателей с насос-форсунками рекомендуется добавить 1/200 часть двухтактного масла прямо в диз. топливо. Кто-то добавляет его регулярно, как опыт?

У вас, во Франкфурте наверное париться не стоит. Хотя 1/200 вряд-ли повредит.
У нас вода все убивает.

по идее вода должна скапливаться постепенно в топливном фильтре, потому в России его советуют чаще менять… или?
Насчет 1/200… посмотрел по немецким форумам, примерно с 2004 года многие советуют это делать и многие доливают масло, особенно должно быть актуально зимой: двигателю легче работать при старте, немного меньше шумит, причем именно двухтактное мало в таких малых количествах полностью сгорает в цилиндрах и успешно используется даже при наличии сажевого фильтра.

Добавляю 1/200 Liqui Moly 1052, более 1000 км тестового пробега. Результат:

— мотор, по-моему, и правда работает чуточку тише, но не сильно 😉
— действительно на двигателе с насос-форсунками мягче под нагрузкой идет переход около 1500 оборотов (когда турбина еще только раскручивается, а двигателю тяжело)
— с маслом врет бортовой комп расхода топлива, где-то на 4-5%, то есть реальный расход 4.2 на 100 км пути, а он показывает 4.4 или 4.5, раньше такого не было. забавно… но не мешает.
— что удивило: по результатам замера на техосмотре у меня сейчас почище выхлоп, чем на прыдыдущем ТО. Вот это было неожиданно, я ожидал, что, наоборот, проблемы могут быть.

Длинный пробег в загруженной машине (750 км), где около 150 км — по тропинкам между городами и 600 км — по автобанам с разными стройками и парой пробок. Результат среднего расхода — 4.2 литра и это при том, что там, где можно, я ехал 115 по круиз-контролю, иногда разгоняясь до 150, где трасса была посвободнее.

А если ТНВД?Может попробовать?

хуже быть не должно точно. Если пропорции соблюдать и лить именно двухтактное малодымное масло. Если разницы потом не будет — можно же просто не лить 😉

+1. хуже с нашим топливом точно не сделаешь.

стал лить castrol tda. Это правильнее rvr )

В пропорции в объемном соотношении с топливом 1:1000? Это гомеопатия, увы. Так что ни разу не правильнее, с тем же успехом можно заправляться «супер дизелем» на заправках (на 10 центов/литр дороже стоит).

по крайнем мере ТНВД стучасть стал тише пока холодный и сам движитель стал работать мягче

Менял форсунки и общался с мастером (занимаются только топливной. со стендами и др трехамудией и только дизелями) Спросил про присадки, ответ- доливай двухтактное масло а пропорции (сказанной выше) и будет тебе счастье, и никакой химии!

клевый мастер 😉
на самом деле я поначалу очень скептически относился к данной рекомендации, но поиски дали только положительные отзывы, причем часто от технически подокованных людей… а присадками баловаться — до раза, по-моему, их ведь подделывать довольно выгодно.

Это, как религия какая-то! Неужели все эти ученые из Боша(тыщщи несметные) тупее Васи Пупкина? Ну подумайте немного, что должно быть в этой присадке, чтобы так изменить характеристики двигателя? Поллония чтоли насыпали? Как Литвиненко?
Подскажите хоть одного официального моторостроителя рекомендующего что либо кроме качественного топлива или масла! Субьективные оценки в топку!

все дело не в васях пупкиных и не в спецах из боша, а венях педалькиных которые делают наше дизельное топливо!

Это, как религия какая-то! Неужели все эти ученые из Боша(тыщщи несметные) тупее Васи Пупкина? Ну подумайте немного, что должно быть в этой присадке, чтобы так изменить характеристики двигателя? Поллония чтоли насыпали? Как Литвиненко?
Подскажите хоть одного официального моторостроителя рекомендующего что либо кроме качественного топлива или масла! Субьективные оценки в топку!

где ж взять это качественное топливо?
А вот авто с угробленными ТНВД (и потраченными сотнями тысяч) ооочень много, лично у меня несколько примеров — причина поломок топливо

Давно лью масло в соляру!Когда к нам на завод пришли новые Сису, сами фины советовали так делать!Наша соляра сушит плунжера!

Вчера попробывал залить масло в топливо. размешал 50гр на 10л. Действительно дрыг стал тише работать.Других изменений незаметил.

все правильно, другие изменения на глаз сложно заметить… разве что на некоторых двигателях переход на «подхват» турбины чуть мягче будет, да и то все на уровне «мне кажется». Но в долговременной перспективе двигателю должно быть лучше, особенно зимой.

Вчера попробывал залить масло в топливо. размешал 50гр на 10л. Действительно дрыг стал тише работать.Других изменений незаметил.

Плунжер перестаёт клацать, вот и тише!

Вчера попробывал залить масло в топливо. размешал 50гр на 10л. Действительно дрыг стал тише работать.Других изменений незаметил.

Кто что скажет про масла ТНК в качестве добавки? Цена 200руб за литр.

Двухтактное не дешевле?

Да вроде как двухтактные и обсуждаем в этой теме.

Речь про ТНК двухтактное? Ни разу не встречал…

лейте господа недорогое 2-х тактное в указанной выше пропорции все будет ок.

да тише это не показатель «хорошо»
Дизель он на то и дизель чтобы тарахтеть.

Тише по сравнению с другими моторами, а если придерживаться такой логике, то ЗМЗшный дизель вообще лучший?)

Надо попробовать и тогда скажу

Я тоже слышал эту тему от мастера который поменял мне 4 насос-форсунки на уди А6 С5. Стал лить мотор работает намного мягче, кажется что даже приемистей. Сейчас в CDI не лью, а может стоило бы.

насколько я знаю для CDI это уже не актуально и не имеет смысла, так что по большому счету речь идет об автомобилях VAG концерна до середины 2010 года, примерно тогда они окончательно перешли с насос-форсунок на CommonRail, введя 1.6 TDI вместо старого 1.9 TDI.

актуальней не актуальней, но мотор работает с маслом намного тише.

я лью Лукоил…Все нормально

В сибе главное на Беркуте не заправляться:)Я когда там служил, моему начальнику на Беркуте, что на Ипподромской, за Мегасом полный бак воздуху насыпали:)

На беркуте я раз залил 50 литров, хорошо у меня перекачка из бака в бак через стеклянный фильтр, так вот вылил 3 полных (по 700 Гр) фильтра ржавой хрени.

вот как интересно, а как же будет себя чувствовать движок с сажевым фильтром? Поскольку для него даже отдельный допуск по маслу VAG-507. Чтоб это облегчение не вылилось в ускорение для удаления сажевика. Чет я очкую на такие эксперименты

чувствовать будет себя прекрасно, потому как двухтактное масло полностью сгорает в цилиндрах, оно для этого и предназначено, а моторное масло с другим допуском под сажевый фильтр — как раз-таки нормально. Строго говоря 507 допуск — это масла LL3.

Конкретно просто никто не написал…

Мотор 1.9 brs, по допуску масло в двиг 507 00, но сажевый не стоит, нет вообще никаких проводов на выхлопе…

если вы 507 00 купили, то не вздумайте его лить, добавляется масло для двухтактных бензиновых двигателей, для дизелей официально такого масла не бывает, полусинтетика или минеральное — значения не имеет, главное, чтобы это было обычное двухтактное масло, для скутеров, например, которое полностью сгорает в цилиндрах. Поначалу 1/100 можете разводить, потом 1/150 или 1/200.

507 00 купил. ))) Но не в соляру добавлять… ))) Дороговато выйдет, в двигатель на замену. Просто написал какой допуск у меня, и то, что сажевого нет… )))

А по поводу двухтактного понял Вас.
Там написано, для скутеров и много еще для чего…
В итоге должно быть так, —
Масло двухтактное:
Синтетика или минералка, значения не имеет,
Так как нет понятия двухтактного масла для дизелей, то льем для бензиновых,
Ну и производитель по ходу может быть любой… )))

Тогда все правильно сделали. В качестве ориентира: у нас наиболее популярно в виде добавки масло liqui moly 1052.
liquimoly.ru/product_view.php?id=10
Главное, чтобы масло было не паленым. Начальная доза чуть выше, чтобы двигатель чуть почище стал. Сажевый фильтр у меня стоит (пришлось поставить), на него это никакого влияния не оказывает.

Двигатель у нас с вами по деталям очень похож, только у меня три цилиндра от него, а не все четыре ;))). Он еще на насос-форсунках, их перестали выпускать в 2010 году, когда на замену пришел новый 1.6 TDI (CommonRail).

Из предложенного Вами не было в магазе… Там только в двигатель лить которые есть, да и то по допуску нету таких…

А вот по поводу CommonRail хорошего ничего не скажу, как и плохого… Все новое у нас должно прижиться, к нему должны найти подход и сервисы должны адаптироваться… )))

С нашим соляром только печку топить! Два ТНВД за не делю легло это перебор! И все топливщики говорят что соляр у нас либо сухой(на дорогих АЗС либо мачмала подзаборная(на дешевых АЗС)… ТАК ЧТО ЛУЧШЕ БРАТЬ НА ХОРОШИХ ЗАПРАВКАХ И ДОБАВЛЯТЬ МАСЛО! ПО СОВЕТУ ТОПЛИВЩИКОВ. ДА И САМ УБЕДИЛСЯ ПО ПОДГОНКЕ ПЛУН ЖЕРА И РАЗДАЮЩЕЙ ЧАСТИ ЗАЗОРОВ ТАМ НЕТ НИ КАКИХ ВСЕ ХОДИТ НА МИКРОНАХ И СМАЗЫВАЕТСЯ НИ ЧЕМ ИНЫМ КАК СОЛЯРКОЙ. ТАК ЧТО ЕСЛИ КОМУ ДОРОГ ТНВД:ДОБАВЛЯЙТЕ МАСЛО И СТАВТЕ ХОРОШИЕ ФИЛЬТРА. ВСЕМ УДАЧИ И НЕ ПОПАДАЙТЕ ТАК КАК Я!

Что за бред зачем масло лить, саляра сама смазывает все что нужно. Масло не может сгореть полностью, и соответственно быстрее закоксуються форсунки и свечи накала

Выше давались ссылки и объяснения. Не знаете достоверно — не пишите сами «бред». Почитайте о содержании серных соединений в диз. топливе, о стандартах, о том, как они изменялись, о смазывающих свойствах итд. Так же задумайтесь о том, почему в двухтактных двигателях двухтактное мало сгорает без следа и почему вдруг на дизеле они должны «закоксовываться».
В общем, перед тем как что-то хаять — попробуйте поднять собственный уровень знаний, чтобы хотя бы хаять аргументированно.

И если сажеаый стоит то тоже придет в негодность

Вы заблуждаетесь что в 2х тактных двигателях масло сгорает полностью, даже если смешивать в определенной пропорции.

А потом с применением такого рода добавок жалуються что в РФ дизельные машины ломаються.

это всего лишь смазочный материал, изначально спроектированный таким образом, чтобы как можно более полностью сгорать в цилиндрах ДВС. Вас лить никто не заставляет. Почитайте что ли немецкие форумы, на которых уже последние лет 10 (как нормы топлива поменялись) муссируется тема добавки двухтактного масла в диз. топливо. Поговорите с хорошими специалистами по диз. двигателям, особенно это касается насос-форсунок.

Более того, раньше у MB/VAG была такая процедура на техобслуживании как «Langzeit-Intervallschutz», заключалась она в том, что они просто доливали в бак значительное количество двухтактного масла, делалось раз в год.

А я все равно за масло. Себе залил, движок немного тише работать стал.

я только недавно по совету драйвовчан начал лить, пока что эффекта не наблюдаю…

Реально тише работает

пока-что не проверил, топливная наеб…сь(((

я только недавно по совету драйвовчан начал лить, пока что эффекта не наблюдаю…

перестань лить, буквально пару заправок и услышишь эффект

масло в соляру самый хороший способ сохранить тнвд автол лил небыло проблем и плунжер после 300000 как новый

У нас на работе, в УРАЛы и МАЗы, льют трансформаторное масло, дак бвижки работают просто песня! )))
Себе тоже лью двухтактное, доволен.

У меня 1.9 TD AAZ, фильтр у меня не сажевый вроде, а тонкой очистки наверно бумажный, он не будет фильтровать это масло?

Ну фильтр тонкой очистки во всех дизелях стоит. Вроде не фильтрует он масло

У меня их точнее 2 ^^

Ну как соберу моторбуду пробовать маслице подливать:)

Засрет нагаром турбину и глушитель. Фильтр масло пропустит ибо оно растворяется в солярке.

глупости не пишете, пожалуйста. Двухтактное масло изначально создавалось так, чтобы полностью сгорать в цилиндрах. При его использовании на дизелях с насос форсунками сами плунжеры даже чище выглядят, чем при использовании диз. топлива без добавки масла.

А лить надо постоянно или раз в какой то период?

Идеальное двухтактное масло не сгорает а вытекает из цилиндров.

Фишка в том что в двухтакном моторе еще в картере большая часть бензина испаряется из топлива а масло стекает а потом опять подхватывается… В дизеле же если лить 2т масло 1:40 то это получится литр масла на одну заправку. т.е. 10 000км это 1000 литров топлива т.е. 25 литров 2Т масла по 300 рублей за литр получается 7000р. т.е. за 100 000км это 70 000рублей что равно стоимости замены ТНВД и всех распылителей на комон рэйл. Да и в пропорции 1:40 на самом деле в солярке это масло не почувствуется. Учитывая что цена капиталки всей топливной после пробега 200тыщ например на тойоте крузере 100тке с мотором 1HD-FTE 25 000рублей, вопрос нафига это надо?

вы первое сообщение темы читали? Где указана пропорция 1/40? Рекомендуемая пропорция — 1/200. Насос-форсунки на VAG двигателях — очень недешевое удовольствие, если брать новыми, то где-то по 700-900 евро за штуку. Это никак не 25 тыс. рублей.
По поводу пользы… вреда точно нет, двигатель работает чуть мягче, это слышат даже неподготовленные люди, факт, а если заправлять машину «супер-дизелем», то он стоит на 10 центов за литр дороже, при, в лучшем случае, схожем эффекте.

Просто прочтите один раз теорию и забудьте про всякое глупое заливание масла в соляру

Ответ:
Совершенно бесполезное не только для дизельных двигателей HDi, но и для любых двигателей с common Rail, мероприятие. И вот почему:

Для начала — а зачем вообще в ДТ добавлять масло? Объяснение простое (и хорошо известное любому дизельному специалисту (спецу на деле, а не на словах)) — «звенит», «тарахтит», «воняет» и неровно работает дизель с сильно изношенным ТНВД идругими узлами и деталями топливной аппаратуры — зазоры увеличились, настройки «ушли», требуется кропотливая (и дорогая) регулировка и/или замена изношенных узлов и деталей (тоже недешёвых) — а жаба-то мучает, ох как мучает. …

И тогда на помощь приходит проверенный поколениями недобросовестных продавцов дизельных автомобилей приём — в топливо льётся двухтактное масло. … Вязкость топлива неизбежно увеличивается, а значит — изношенные плунжерные пары и/или золотники/роторы «всплывают» и перестают «звенеть», изношенному ТНВД труднее впрыскивать вязкое топливо, к тому же, скорее всего, через нечищеные форсунки, а значит количество поступающего в камеры топлива уменьшается, как и «сдвигается» точка начала впрыска (в сторону «после» ВМТ), топливо начинает гореть медленнее … и возникает иллюзорный эффект, что двигатель начал работать ровнее и тише. Как новый … В этом-то и состоит «афера с двухтактным маслом» — ЧУДО!

Всё вышесказанное относится в основном к дизельным двигателям с «классической» системой впрыска, ныне вымершей, как когда-то динозавры …

А как же common Rail?

А для common Rail сие мероприятие является абсолютно бесполезным по причине того, что в системе прямого впрыска дизельных двигателей … зазоры отсутствуют (!), либо присутствие их минимально.

Представим себя частичкой топлива, попавшей в топливный бак из заправочного пистолета и проследим путь этой частички в камеру сгорания дизеля с системой common Rail …

Сначала мы плавая в баке, засасываемся через интересной формы сопло топливозаборника. Форма его обусловлена эффектом «чаинок в стакане», посредством чего, в результате закручивания потока топлива, крупные частички грязи, за счёт центробежной силы, скапливаются в стороне от топливоприёмного отверстия, либо «пролетают» мимо его, оставаясь в баке. Масло в топливе на этом этапе бесполезно. …

Далее мы встречаемся с клетчаткой фильтра грубой очистки, цель которого — не дать проникнуть в топливопровод крупным частицам грязи и песка. … Проплываем сквозь клетчатку и плывём-плывём-плывём по топливопроводу.
Здесь нам масло тоже «как в бане пассатижи» …

Далее плюхаемся в фильтр тонкой очистки, сквозь фильтрующий элемент, задерживающий микроскопические частички мусора на уровне, близком к молекулярному. Здесь же топливо освобождается от частичек воды, которая остаётся в камере фильтра. В фильтре тонкой очистки поток топлива также освобождается от возможных пузырьков воздуха. Масло здесь тоже «ни к селу, ни к городу». …

Первый механизм, с которым мы можем встретиться — это топливоподкачивающий насос низкого давления. Выполнен он обычно, в виде турбинки, крыльчатки, но чаще, в виде эксцентрика … Задача этого насоса — подать частичку топлива к насосу высокого давления. Здесь же, в топливоподкачивающем насосе, накачивающий элемент обычно не требует смазки собственно топливом, так как он обычно ни с чем не контактирует, а если и контактирует, трётся по чему бы то ни было, то плотность этого контакта минимальна — износа здесь практически нет — он исчезающе мал. В маленькой камере топливоподкачивающего насоса топливо окончательно освобождается от пузырьков воздуха. Как видите, здесь также масло «в гостях» …

Это в ТНВД систем впрыска «классического» типа плунжерные пары имеют сверхточное исполнение, перемещение деталей происходит как в длину, так и по углу. Причём, происходит это при постоянно изменяющимся с нулевого на высокое давление. Перемещения поршня относительно цилиндра в плунжерной паре имеет высокую скорость и большой, постоянно меняющийся ход … соответственно, и высокий износ. А есть ещё и эффект кавитации (который, кстати, «прикончил» и насос-форсуночные дизели, ныне практически вымершие…) …

Поэтому-то масло в топливе для насоса высокого давления common Rail никак не может оказать сколько-нибудь заметного влияния на свойства трущихся поверхностей и на износ (который практически отсутствует).

Плывём дальше … После насоса высокого давления оказываемся в рампе. Для частички топлива это всё равно, если человек вдруг окажется в циклопических размеров цистерне, в которой имеется одно входное отверстие и четыре (для четырёхцилиндрового двигателя) выходных отверстия к форсункам. Может быть ещё и пятое отверстие, через которое клапан, регулирующий давление в рампе стравливает лишнее топливо в «обратку».

Вплываем внутрь форсунки по тонкому капилляру. На миг задерживаемся в маленькой камерке около иглы. И стремглав влетаем в камеру сгорания сквозь тонкие отверстия распылителя форсунки прямо в ад разогретого под-тысячу градусов воздуха, … в котором частичка топлива мгновенно сгорает …

Форсунки common Rail кардинально отличаются от «классических» тем, что открываются электроникой, а не давлением топлива. Имеют они компактную, даже скорее миниатюрную, и относительно простую конструкцию, почти как у обычных бензиновых двигателей с впрыском. Топливо в них практически никак не контактирует с толкающим элементом.

В «классических» форсунках, открывающихся давлением топлива, толкающий элемент напрямую взаимодействует и омывается (и смазывается) топливом. Сама конструкция очень сложна, и как следствие — «классическая» форсунка намного больше в размерах. Трение и износ толкающего элемента здесь «по полной программе».
Но у нас-то common Rail …

Источник