какое лучше давление в шинах для драга
Кроме шуток. О давлении в шинах. Как не перегреть шины на трек-дне?
Многие люди, приехав первый раз на трек день, сталкиваются с проблемой, что покрышки быстро перегреваются и пропадает держак. Почему же это происходит? Давайте разберемся.
Как известно, воздух при нагревании расширяется.
Когда на шиномонтаже при температуре +10 ᵒ C вам накачивают шины, температура воздуха в покрышке также равна + 10 ᵒ C. Вам устанавливают давление 2,2 атмосфер по кругу, все рады и счастливы, покрышка работает оптимально. Для гражданской езды отлично.
Однако, при выезде на трек покрышка испытывает нагрузки в поворотах, в результате которых она нагревается и воздух внутри нее также нагревается, а нагреваясь расширяется, в результате чего давление в передних покрышках увеличивается, достигая 2,7-2,8 (а в некоторых случаях и до 3-х) атмосфер.
Получив избыточное давление, покрышка подвергается деформации, и пятно контакта становится меньше, в результате чего средняя часть шины перегревается и сильно изнашивается. Из-за деформации уменьшается пятно контакта, а из-за перегрева покрышка начинает «плыть», что не только влечет за собой потерю времени на круге, но и становится небезопасным, т.к. машину начинает сносить.
Поэтому перед выездом на трек необходимо установить давление в покрышках следующим образом (пример для переднеприводного авто).
Перед 1,7-1,8 атм.
Зад 1,9-2,0 атм.
На переднеприводном автомобиле наибольшую нагрузку получают передние покрышки, поэтому давление в них устанавливается меньше, чем сзади. На заднеприводных авто целесообразно устанавливать давление сзади чуть ниже.
При нагреве покрышек они выходят на рабочее давление, и покрышка работает правильно. Но будьте осторожны на прогревочном круге: пока покрышка не прогрелась, ее бока деформированы (давление недостаточно), и не надо «наваливать» с первых метров.
Первый круг он на то и прогревочный, чтобы прогреть покрышки.
Сразу после первого заезда необходимо еще раз проверить давление, скорректировав его до требуемого, т.к. есть трассы с бОльшим числом повоторов в одну сторону, в результате чего нагрев покрышек слева и справа может быть неравномерным (возможно отличие до 0,2 атм.).
В данном опусе автор использует 2 единицы измерения: атмосмеры и Bar. В чем отличие.
Физически они конечно есть, но незначительные.
Атмосфера — внесистемная единица измерения давления, приблизительно равная атмосферному давлению на поверхности Земли на уровне Мирового океана.
Бар (русское обозначение: бар; международное: bar; от греч. βάρος — тяжесть) — внесистемная единица измерения давления, примерно равная одной атмосфере.
1 атмосфера (atm)= 1,01325 bar. То есть по сути, разница небольшая, и ей можно пренебречь.
Статья описывает общий случай для гражданского авто, для гоночных шин ситуация может быть иной.
Например, меган в этом сезоне посуху поедет на гоночных полусликах Hankook Ventus Z214 (основная сухая шина класса Hot race)
Рад, если кому-то пригодится. В преддверии открывающегося гоночного сезона это важно.
Хитрости Drag-racing 🙂
Решил собрать список небольших хитростей, которые на сегодня лично смог постичь при участии в драге, список будем обновлять по мере постижения этой спортивной дисциплины :).
Статья для новичков, профи не читайте — все-равно этому всему у Вас учимся, хотя если добавите в список полезных советов будет круто :))
1. Давление в шинах
Многие пренебрегают этой мелочи как проверка давления колес — все же должны знать, что чем больше давление — тем меньше сопротивление качению, чем ниже — тем больше…
Таким образом — если у Вас передний привод — Вам надо понизить давление передних колес и максимально повысить задних. На сколько понижать давление передних колес зависит от мощности автомобиля, типа резины и многих других факторов — тут нужно искать методом проб и ошибок — на сегодня для себя определился, что пока буду ездить 1.7 — перед и 3 — зад :))
Если задний привод — то все наоборот по сравнению с передним
Если полный привод — то тут все зависит от мощности автомобиля — если она недостаточная, чтоб со старта буксовать всеми 4я колесами — то Вам можно поднимать давление во всех 4х колесах. Если сильно мощный — то нужен зацеп — тут обратное дело — надо искать золотую середину между буксом и дальнейшей ездой.
Не забывайте, что старт стартом, а повышенное трение колес на 400 метров могут мешать машине ехать ярко — таким образом искать баланс между улучшенным стартом и дальнейшим движением.
2. Вес автомобиля
Многие не придают значения весу автомобиля, считая ну что там 10 кг. в багажнике хлама, 5 кг. по салону и т.д.
Ребята, надо убрать все лишнее из автомобиля — факт так как по 10 кг. можно насобирать 100 спокойно :)) Убираем все лишнее — запаску, резиновые коврики, подголовники все, кроме водительского, полочку (у кого хэтчбек), а самое главное количество бензина в баке — зачем Вам на соревнования полный бак? достаточно будет литров 15-20 не более… Кто ни разу не задумывался о том что такое лишние 100 кг. веса — это около 2 корпусов 60-200 ролом при прочих равных…
3. Прогрев резины
Ну тут говорить особо не о чем — моноприводу это очень обязательно делать — чем теплее резина — тем она мягче, чем она мягче — тем лучше она цепляется за покрытие…
4. Выставление автомобиля на старт
Ну все в принципе понимаю как ставит авто на старт — есть 2 ряда сигнальных огней — каждый ряд сигнализирует о том перекрыт датчик или нет — всего датчика 2 — т.е. машина правильно стоит, если 2 ряда огней светятся (не знаю правда на всех телеметрия так или нет, но в Рейсамерике так и на той, что используется в Запорожье тоже).
Теперь маленький «чит» — хотите улучшить время реакции? :)) все просто когда речь идет о долях секунды — то важны и миллиметры в длину — если вы поэкспериментируете — то увидите, что можно выставить машину — будут светиться 2 ряда датчиков, но можно еще протянуть вперед несколько сантиметров точно и все еще будут светиться 2 датчика — таким образом протянув еще немного вы существенно сократите время реакции, что в финальных заездах будет иметь существенную роль…
5. Старт автомобиля
Если это просто тренировочные заезды на чистое время — естественно Вам это не надо — но если это соревнования, то в финальных заездах суммируется время реакции и чистое время прохождения отрезка. В предыдущем пункте раскрыта небольшая хитрость как улучшить время реакции способом не зависящим от водителя, а вот все остальное зависит от водителя… Как минимум для светофора Рейсамерика стартовать надо на 3й желтый :)) не ждите пока загорится зеленый — стартуйте на последний желтый — пока вы дождетесь зеленый, пока отработаете руками/ногами уже минимум пол секунды потеряете :)) если у Вас ДСГ — так тут вообще не о чем говорить в 90% случаев старт на третий желтый даст Вам время реакции от 150 до 300 — в таких пределах, если воспользоваться хитростью описанной выше и привыкнуть спокойно можно сделать лучше, у меня пока лучшее время реакции — 0.07 — думаю не плохо :)) но можно еще лучше…
Пока на этом всякие хитрости о которых мне известно закончились, если у кого-то будет желание поделиться какими-то своими знаниями — пишите в комментариях, будем увеличивать список и популяризировать дисциплину эту среди обычных людей, а то не зная этих примитивных вещей любители себя чувствуют очень скромно на фоне ветеранов соревнований, но стоит немного изучить эти мелочи, как ветераны становятся не такими уж недоступными :)))
Дешевые секунды. Часть 1: Давление в шинах
Скоро в челябинской области пройдёт традиционное Ралли Третьей Категории «Победа» — главной фишкой является конечно же работа штурмана на точность прохождения дистанции, но не меньшую роль в последний годы является и работа пилота. А именно прохождение всевозможных слаломов. Как пройти их быстрее, чем другие?
Прежде всего, это «тюнинг» своих собственных мозгов и умений. Повышение собственного водительского мастерства позволит получать эффект, сравнимый с дорогостоящим тюнингом.
Многие из вас уже достигли некоторого уровня в управлении. Вы часто приезжаете на любительских соревнованиях далеко не на последних местах, но и до первого чуток не достаёт.
Не стоит торопиться тратить кровно заработанные деньги на разноцветную подвеску с жёлтыми амортизаторами и синими пружинами, ставить фильтр нулевого сопротивления и орущий прямоток — есть и бесплатные методы, позволяющие значительно улучшить время прохождения дистанции. Например, изменить давление в шинах.
Именно с шин начинается отличная управляемость, «быстрые» секунды и победы. А установка различных тюнинговых «ништяков» — это то же самое, что тренировать конькобежца, но выпустить его на ледовую дорожку в калошах вместо коньков.
Что мы знаем о шинах? Что они бывают зимними и летними, иногда шины изнашиваются и их нужно менять, а ещё можно похвастаться среди своих друзей красивым рисунком протектора. Более продвинутые скажут, что примерная площадь контакта одного колеса — не менее 150 квадратных сантиметров, и это пятно соприкасается с асфальтом на скорости 90 км/ч около 800 раз в минуту.
Давайте немного углубимся в теоретические дебри. Всё зависит от пятна контакта шины, и изменяя давление можно увеличивать или уменьшать его, а следовательно, менять и управляемость автомобиля.
Если мы уменьшим давление в шинах, то увеличится пятно контакта с асфальтом.
Правда, при низком давлении в поворотах шина будет подламываться, а протектор сильно деформироваться, тем самым уже уменьшая пятно контакта и сцепление шины. Увеличив давление, мы избавимся от проблемы подворачиваемости боковины и сильной деформации в поворотах, машина будет быстрее реагировать на первый импульс руля, а также немного возрастёт скорость на прямой из-за меньшего сопротивления качению — за это придется платить меньшими сцепными свойствами шины: при большом давлении автомобиль встанет «на цыпочки». В итоге нужно найти компромисс, при котором шина имела бы достаточно сцепления при разгоне и торможении, но не деформировалась бы в поворотах из-за недостаточного давления.
А тестировать поведение машины при разном давлении в шинах я буду на примере джимханы. Это название сейчас преобладает в соревнованиях по скоростному маневрированию и слалому. Площадкой для тестов будет огромная парковочная площадке, где обычно и проходят такие соревнования.
В качестве примера слалома я взял одно из ДС (дополнительное соревнование) с асфальтового ралли третьей категории — «Победа-2010». Но немного доработал «напильником», чтобы правые и левые колёса нагружались в равной степени.
В качестве тестового авто я взял свой гражданский хэтч Honda Civic Si, который уже предполагает «гражданский» спорт. Из доработок на машине — лишь передние диски и колодки Brembo. Этот автомобиль — из «новой школы» горячих хэтчбеков, с большим двигателем спереди и очень неправильной развесовкой.
Рассмотрим два случая, как с хорошей дорожной резиной BFGoodrich KDW, так и с «псевдосликами» Toyo R888, а заодно сравним их поведение. Выбирали день для теста мы долго — ведь ясная и солнечная погода нам не подходила. В течение дня температура асфальта постоянно бы росла, что не позволило бы чётко сравнить результаты между собой, в итоге был выбран день с облачной погодой и без осадков.
Перед началом испытаний сделал около 10 прикаточных попыток, а когда результаты стабилизировались в пределах 0,2 секунды, начал основные замеры.
Наши опасения по поводу нагрева трассы частично оправдались, более того, мы были поражены, насколько сильно изменяется время прохождения слалома на дорожных шинах (KDW) в зависимости от температуры асфальта: каждые 2 дополнительных градуса температуры асфальта добавляли 5 градусов к температуре передних шин и увеличивали на 0,5 секунды время круга. Поэтому совет: летом на трек нужно приезжать как можно раньше, пока асфальт ещё не нагрелся, а воздух достаточно плотный. Вечером, после того как асфальт прогрелся, облака и отсутствие солнца почти никак не влияют на температуру покрытия. Немного забежим вперёд и скажем, что полуслики Toyo R888 никак не реагировали на разницу в температуре асфальта +/- 5 градусов. Кроме того, отметим, что разница в температуре шин, нагретых заездами до примерно 70 градусов, и шин с остывшим до 45 градусов протектором составляла при данных условиях не более 0,1 ат, поэтому в данном испытании её можно не учитывать.
Шаг первый: Штатное давление
Шины: BFGoodrich g-Force KDW
Давление в шинах перед / зад: 2,3 / 2,1
Время круга: 52,7 секунды
Изменение времени прохождения: 0 секунд
Температура асфальта: 33-34 °C
К 11 часам температура асфальта стабилизировалась, и мы с друзьями ( wort3x и Климом) уже научились использовать облака для того, чтобы тестировать шины при одинаковой температуре асфальта.
Лучше всегда начинать тренироваться со штатным давлением, ведь производители, как известно, плохого не посоветуют. Однако почти все современные автомобили настроены на сильную недостаточную поворачиваемость. Это связно с тем, что конструкторы автомобилей хотят обезопасить водителя при вождении на дорогах общего пользования. Опасностей может быть море: мокрая дорога, неопытный водитель а так же количество бензина в баке, груза в багажнике или даже тёща на заднем сиденье. Автомобиль не должно развернуть поперёк поворота ни в одной из вышеперечисленных ситуаций. Недостаточная поворачиваемость, может, нам бы и помогла, если бы наша трасса состояла из высокоскоростных связок. А на джимхане сплошь повороты на 90 градусов и развороты. А значит, нам нужна нейтральная или даже избыточная поворачиваемость.
На слаломе машина со штатным давлением вела себя неплохо, однако передние колёса явно ехали плугом, а машина постоянно сопротивлялась на входе в крутые повороты — это показали и замеры температуры передних шин.
Шаг второй: Поднимаем давление на задней оси
Шины: BFGoodrich g-Force KDW
Давление в шинах перед / зад ат.: 2,3/2,6
Лучшее время круга: 52,0 секунды
Изменение времени прохождения (отн. предыдущего результата): — 0,7 секунды
Температура асфальта: 33-34 °C
Для того чтобы изменить управляемость и уменьшить врождённую недостаточную поворачиваемость переднеприводных машин существует множество способов. Мы выбрали самый дешёвый. Увеличив давление в задних шинах, увеличили жёсткость боковин (тем самым скорость перераспределения веса возросла) и уменьшили контакт шин с асфальтом.
Машина стала намного охотнее входить в повороты, а самое главное — температура передних шин сразу упала на 10 градусов (внешняя часть шины прогрелась до 68 по Цельсию) при тех же условиях. Передние шины перестали работать бульдозером, пытаясь собрать асфальт в складки, и начали катиться в повороте.
Шаг третий: Поднимаем ещё больше давление сзади
Шины: BFGoodrich g-Force KDW
Давление в шинах перед / зад ат.: 2,3/2,9
Лучшее время круга: 51,2 секунды
Изменение времени прохождения: — 0,8 секунды
Температура асфальта: 33-34 °C
После этого мы решили еще поднять давление, теперь уже до невероятных 2,9 технических атмосфер.
Ощутимых изменений в поведении машины мы не заметили, задняя ось стала немного игривее, особенно на змейке и развороте. Но результат не заставил себя ждать — 51,2 секунды.
Ничего не меняя в машине, а лишь накачивая воздух в шины (он пока ещё бесплатный) время на слаломе упало на 1,5 секунды — невероятный результат. Климентий Серебренников (бывший механик раллийной команды «УРТ», специалист по подвескам Tein), который ассистировал нам на тесте, заметил, что при резком повороте руля иногда подворачивалось переднее колесо, поэтому было решено накачать передние шины до 2,6 атмосфер.
Шаг четвёртый: Поднимаем давление на передней оси
Шины: BFGoodrich g-Force KDW
Давление в шинах перед / зад ат.: 2,6/2,9
Лучшее время круга: 52,0 секунды
Изменение времени прохождения: + 0,8 секунды
Температура асфальта: 33-34 °C
Мы накачали передние шины и пустились в бой, но как же сложно стало проходить хитросплетения поворотов заковыристой трассы! Автомобиль начал серьёзно скользить передней осью, как на торможении, так и в поворотах. Единственным плюсом можно отметить быструю реакцию на первый импульс (поворот) руля, но всё остальное — мучение и борьба с автомобилем. Первые две попытки не увенчались успехом — автомобиль косил конусы лучше, чем комбайн пшеницу. В итоге разница между двумя дополнительными попытками была больше «стандартных» 0,2 сек.
Итак, мы определились с давлением шин BFGoodrich KDW для передней — 2,3 атмосферы — и задней оси — 2,9. Именно при таком давлении нам удалось показать лучшее время — 51,2 секунды. Дальше должна идти ещё более тонкая настройка давления (а лучше ещё и под каждую трассу), например, можно попробовать подобрать давление в передних колесах в диапазоне 2,3-2,6 атмосферы или даже меньше. Нужно также изменить стиль вождения на более плавный и прогрессивный. Мы показали, как легко можно снять 1,5 секунды на слаломе с помощью компрессора, манометра и пирометра. Данные можно легко применить к переднеприводным автомобилям, у которых масса колеблется в пределах 1100-1250 кг, а на переднюю ось приходиться более 60% массы.
Шаг пятый: Меняем колёса на Toyo R888
Шины: Toyo R888
Давление в шинах перед / зад ат.: 2,3/2,1
Лучшее время круга: 51,1 секунды
Изменение времени прохождения: — 0,9 секунды
Температура асфальта: 33-34 °C
С шинами Toyo R888 мы начинаем опять со штатного давления. Разница с лучшим «настроенным» результатом на хороших дорожных шинах минимальна (шаг третий). Это ещё раз доказывает, что бездумная покупка полусликов без последующей настройки не ведёт к серьёзному улучшению результата. Между тем, комплект полусликов, которые истираются быстрее, чем вы в очередной раз поменяете масло, стоит 20 000 рублей.
Хотя, если сравнивать дорожные шины (шаг первый) и полуслики(шаг пятый) при одном давлении, то разница очевидна: 1 секунда на минутном треке обернётся 2 секундами разрыва на 2-минутной дистанции.
Civic Si на шинах Toyo, как и на BFGoodrich, при штатном давлении, показывал серьёзную недостаточную поворачиваемость. Поэтому быстро расправившись с обеими попытками — 51,1 и 51,3 секунды соответственно, мы переходим к следующему шагу.
Шаг шестой: Увеличиваем давление в задних шинах
Шины: Toyo R888
Давление в шинах перед / зад ат.: 2,3/2,6
Лучшее время круга: 50,8 секунды
Изменение времени прохождения: — 0,3 секунды
Температура асфальта: 36-38 °C
Время улучшилось ненамного, и это говорит о том, что сцепление задних шин с асфальтом всё ещё слишком большое (полуслики держат отменно), а недостаточную поворачиваемость ещё нужно уменьшать.
Шаг седьмой: Ещё больше увеличиваем давление в задних шинах
Шины: Toyo R888
Давление в шинах перед / зад ат.: 2,3/2,9
Лучшее время круга: 50,1 секунды
Изменение времени прохождения: — 0,7 секунды
Температура асфальта: 36-38 °C
Именно этот вариант с давлением дал лучшее время круга на дорожных шинах KDW. Будет ли то же самое на шинах Toyo R888? На слаломе автомобиль чувствовал себя, как рыба в воде. Но преодолеть 50-секундный барьер не удалось.
У нас остаётся последний шаг — поднять давление спереди до 2,6 атм, хотя для этого и нет видимых причин, ведь боковина на Toyo R888 настолько жёсткая, что на скользком асфальте парковки даже и не думает подворачиваться. Это ещё одно преимущество полусликов над дорожными шинами — на них можно ездить при меньшем давлении и агрессивнее входить в поворот без боязни подвернуть боковину шины.
Шаг восьмой: Увеличиваем давление на передней оси до 2,6 атмосфер
Шины: Toyo R888
Давление в шинах перед / зад ат.: 2,6/2,9
Лучшее время круга: 49,6 секунды
Изменение времени прохождения: — 0,5 секунды
Температура асфальта: 36-38 °C
На поворот руля автомобиль стал реагировать почти мгновенно, передняя ось стала немного больше скользить, но не так критично как на BFGoodrich (шаг четвертый).
Лучший результат поразил — 49,6. Однако повторить его оказалось сложно, передняя ось Civic Si продолжала очень резко срываться в скольжение. В итоге вторая попытка оказалась на 0,6 секунды медленнее. А среднее время получилось лишь на 0,3 секунды быстрее, чем при давлении 2,3 / 2,9.
Но что случилось с шинами? Двух попыток хватило, чтобы на передних колесах началось гранулирование резины в центре и с внешней стороны шины. Причина банальна: после каждого заезда мы давали шинам остыть до 45 градусов, что имитировало подъезд к старту джимханы из закрытого парка. Но шины при давлении 2,6 ат. во время заезда просто не успевали прогреться до рабочей температуры, и начинали скользить, вызывая смещение верхнего слоя. Лучшее время при давлении 2,6 / 2,9 не позволяет нам рекомендовать его как идеальный вариант. Поэтому поиск оптимального давления в промежутке 2,3-2,6 (или выше) был бы отличным вариантом, и мы бы с радостью потратили на это оставшуюся часть дня. Но я запланировал и второй тест.
Имея пирометр под рукой, после каждого заезда мы замеряли температуру внешней, центральной и внутренней частей протектора всех четырёх шин. И результаты оказались интересными: разница в нагреве между внешней и внутренней стороной протектора передних шин была 14-16 градусов — это означало, что в поворотах работала только половина протектора. Поэтому следующим нашим шагом стало изменение развала.
Про развал во второй части )
Данный материал я ранее публиковал на apex.ru
P.S. Недавно ездил гоночным инженером с пилотом на предсезонные тесты в монокубке Volkswagen Castrol Cup (подробности скоро на Axmax ). Особенностью монокубка является, то что в машине можно менять лишь положение переднего стабилизатора и давление в шинах. Знаете, какое рабочее давление рекомендует производитель Hankook на своих сликах на гоночном Golf? Перед 2,4, задние колеса 3,0 – все потому что другие регулировки запрещены и нужно нейтрализовать недостаточную поворачиваемость.
____________________________________________
Личный блог про автомобили Axmax
Специальная резина для драг-рейсинга
Драг-рейсинг – это одна из разновидностей гонок, где мгновенная отдача мотора – это важнейший критерий. Ведь отдельная мощность не будет играть никакой роли. И специальная резина также имеет основополагающее значение.
Все рассуждения о драг-рейсинге обычно сводятся к обсуждению того, как именно был достигнут тот или иной показатель мощности. Но стоит забывать о том, что огромная мощность должна выдавать серьезное ускорение, чему будут способствовать специальные колеса – это дает огромное ускорение и достижение очень больших скоростей.
Слики для драг-рейсинга не имеют протектора, что помогает обеспечить большую площадь контакта. Резина отливаются из специальной мягкой резины. Стенки готовятся посредством уникальной двуслойной технологии. Благодаря этой технологии, колеса сминаются на старте, что значительно увеличит начальный контакт с поверхностью.
Впервые такая конструкция была разработана в середине прошлого века в компании M&H Tires. Это обеспечивает максимально возможное ускорение по прямой. На извилистых трассах езда будет не столь эффективной. В некоторых странах законом запрещено использование сликов в повседневной жизни.
Многие считают, что чем резина будет более жесткой, тем менее она пригодна для драг-рейсинга. Но это не совсем так. Жесткость будет обусловлена рядом определенных параметров, в том числе весом автомобиля. Использование резины с большими показателями мягкости на тяжелых болидах приведет к износу резины раньше времени. А вот на легких авто она способна обеспечить наилучшее сцепление. Поэтому необходимо сочетать параметры массы и жесткости.
Еще один важный параметр – это определенная конфигурация трансмиссии. Например, если сбросить сцепление, будучи на мягкой резине, то это приведет к снижению площади контактного пятна сразу после старта. Так происходит потому, что диаметр покрышки будет очень резко увеличиваться. В то же время АКПП и конструкции с многодисковыми сцеплениями способны передавать момент на колеса по нарастающей. Это дает нам более эффективно использовать мягкие слики.
Еще один фактор – это длина прогрева резины перед стартом с помощью пробуксовки. После того, как прогрев был проведен, необходимо занять позицию, как можно ранее. Слишком долго прогревать тоже не стоит. Существует рекомендация, чтобы останавливаться сразу же после того, как появится белый дым из-под заднего бампера. Чем выше температура воздуха, тем короче должен быть прогрев. Перегрев может привести к тому, что резина потеряет целый ряд своих характеристик, в том числе и нужную мягкость. Собственно, процесс прогрева заключается в прогреве, очистке покрышек от посторонних предметов, повышение сцепляющих свойств.
Еще одним важным фактором является создание оптимального давления в шинах. Высокое давление обеспечивает снижение сопротивления качению. Это будет очень положительно сказываться на показателях максимальной скорости и на самом ускорении. Так что повышенное давление – это хороший вариант, но слишком сильно накачанные задние колеса способны увеличить контактные пятно.
Колесные диски автомобилей для драг-рейсига способны развивать скорость выше отметки в 200 миль в час, поэтому колеса оснащаются специальными замками, которые препятствуют проворачиванию диска внутрь покрышки. Подобное проворачивание станет причиной увеличения время схватывания, а также последующего разрушения покрышки.
Во время поездок на высоких скоростях, шины будут изменяться в диаметре под воздействием центробежной силы. В гонках на машинах на нитрометане задние покрышки принимают форму бублика, а задняя часть автомобиля приподнимается на 10-15 см.