какое излучение в самолете
Радиация в самолете! Какая доза облучения в полете?
Популярность авиа-перелетов растет с каждым годом. Вместе с этим, растет количество информации о том, что радиация в самолете во время полета наносит существенный вред здоровью человека. Так ли это, я решил проверить на личном опыте, захватив на борт самолета высокоточный дозиметр RadiaScan-701 (средняя стоимость прибора составляет 18 000 руб). Какую дозу радиации можно получить в самолете? Как часто можно летать? Ответы на эти и другие вопросы, вы найдете в данной статье.
Чем опасна радиация в самолете?
Радиация – это поток элементарных частиц, движущихся со скоростью света. Они не имеют ни запаха, ни цвета, их невозможно почувствовать, увидеть или услышать.
Фюзеляж самолета не обладает анти-радиационной защитой. Такие меры существенно увеличивают стоимость и вес самолета. К тому же, слои свинца снизят его полезную нагрузку, что сделало бы перелеты слишком дорогими и убыточными для авиакомпаний.
Невидимое облучение повреждает клетки организма. В первую очередь страдают нуклеиновые кислоты ДНК и РНК, что приводит к генетическим мутациям. В обычных клетках изменения приводят к раковым заболеваниям, а в половых – к отклонениям у будущих поколений.
Ионизирующее облучение опасно для детей и подростков, организм которых активно растет. Но больше всего вреду подвержены беременные женщины, так как на ранних стадиях положения, даже малые дозы излучения могут привести к генетическим отклонениям и непоправимому ущербу для здоровья малыша в будущем.
У взрослых от излучения преимущественно страдают ткани, которые быстро обновляются и растут. Это – костный мозг, где вырабатываются иммунные клетки, кожа, слизистые оболочки, половая система и весь желудочно-кишечный тракт. Есть люди, которые, в силу особенностей своего организма, намного сильнее восприимчивы к радиации во время полетов. Стоит учитывать особенности своего организма и консультироваться по этому поводу с врачом.
Кому нельзя или не рекомендуется летать?
Какая радиация во время полета в самолете?
Первую дозу радиации человек получает еще в аэропорту, во время прохождения контрольно-пропускных пунктов. Но дозы от сканирования всего тела и рентгена багажа невелики (в 1000 раз меньше дозы одного рентгена или эквивалентна нескольким минутам полета на высоте 11 км), поэтому ими можно пренебречь. В то же время, Роспотребнадзор напоминает, при дозе одного исследования 0,3-0,4 мкЗв, таких проверок должно быть не более 20 в год. Любой человек может отказаться от прохождения сканирования, в таком случае досмотр будет проходить в специальной комнате. Женщин досматривают инспектора женского пола, а мужчин – мужского.
В самолете вид радиационного излучения может быть разным, но зачастую преобладают Гамма-лучи. Точно определить тип волны можно только с помощью специальных дозиметров. Например от Альфа-излучения может защитить обычный лист картона. Бета-волны остановит стекло. От Гамма-излучения можно укрыться только за толстым слоем тяжелых металлов, например свинца. Поток нейтронов нейтрализует вода, бетон или полиэтилен. По закону сохранения энергии, легкие ядра воды или полимеров хорошо гасят энергию нейтронов, эффективнее чем такой же толщины броневая сталь.
Почему и откуда в самолете берется радиация?
Главной причиной, почему в самолете во время полета есть радиация, является низкая плотность атмосферы на высоте 10-12 км. К примеру, на уровне моря плотность воздуха составляет – 1,225 кг/м3, на высоте 5 км – 0,736 кг/м3, на 12 км – 0,312 кг/м3, на 20 км плотность уже совсем мала, всего – 0,089 кг/м3. Соответственно, чем выше летит самолет, тем меньше концентрация атомов кислорода и ниже сопротивление излучению.
Что влияет на величину дозы радиации во время полета на самолете?
Дозы радиации во время полета
Вы до сих пор думали, что космическому облучению подвержены только космонавты? Это далеко не так. Количество накопленной людьми радиации измеряется в Зивертах (Зв). 1 Зв = 1000 мЗв = 1 000 000 мкЗв.
На земле доза облучения варьируется от 0,08 до 0,15 мкЗв/ч, в зависимости от региона. Радиация во время полета удваивается каждые 1500-2000 метров над уровнем моря. В среднем, от природных источников излучения человек получает дозу – 2,4 мЗв в год (разброс значений от 1 до 10 мЗв). В течении жизни 200-800 мЗв. К примеру, доза радиации полученная при компьютерной томографии (КТ) всего тела, составит – 10 мЗв.
Но вот перелет через Атлантику выглядит уже куда менее безопасным. К примеру, при перелете из Лондона в Нью-Йорк туда и обратно, человек получит дозу радиации эквивалентную 4 рентгенам. И эта цифра может быть кратно увеличена солнечными вспышками или попаданием в грозовой фронт. Аналогичный перелет из Москвы в Нью-Йорк уже будет равен 5-6 рентгенам грудной клетки.
Доказано, что пилоты и стюардессы за год получают большую дозу радиации чем работники атомных электростанций. Из-за риска более высокого воздействия комического излучения английский Центр по контролю и профилактике заболеваний (CDC) классифицирует членов экипажа авиакомпаний как – работников в условиях радиационного излучения.
Радиация кратно усиливается при перелетах через полюса
От солнечной и космической радиации нас защищает озоновый слой, атмосфера и электро-магнитное поле земли. Магнитосфера планеты неравномерная, самая большая толщина магнитного слоя у экватора, постепенно снижающаяся к полюсам.
Озоновый слой, который практически на 99% защищает землю от солнечной радиации, отсутствует на южном и северном полюсе. К тому же, плотность атмосферы там низкая. Вот почему северные сияния случаются именно на Севере, а не в Индии или Мексике.
Таким образом экипаж самолета и все пассажиры, летящие через полюса, остаются беззащитными перед вредным воздействием облучения. Такие маршруты значительно сокращают время в пути и расходы на топливо, однако подвергают здоровье пассажиров опасности. Ниже представлен график сравнения радиации в самолете над тропиками и Арктикой, на разной высоте.
Менее опасными считаются полеты в районе экватора. Там озоновый, атмосферный и электро-магнитные слои имеют максимальную толщину, что хорошо защищает землю от потока частиц.
Еще одним мощным источником Гамма излучения во время полета является гроза. Именно поэтому летчики стараются обойти стороной грозовые фронта, во избежание получения повышенной дозы радиации.
Как снизить вредное воздействие радиации от полета?
Популярные мифы про радиацию в самолете
Бытует мнение, что ночью летать безопаснее, так как нет солнечного излучения. Однако радиационный фон не зависит от времени дня или ночи. Космическая и солнечная активность стабильна на протяжении всего времени суток.
От облучения также не спасает алкоголь, как многие привыкли думать. Единственная положительный эффект от него может наблюдаться для спокойствия нервной системы.
Пилоты получают такую же дозу радиации как и пассажиры – это не так. Кабина пилотов имеет дополнительные слои защиты, ведь вредное воздействие облучения может отразиться на работоспособности пилотов и судьбе всего рейса.
Выводы
Радиация во время полета в самолете – это реальность, и об этом широкая общественность должна знать. Осведомлен – значит вооружен! Оборудовать авиалайнеры противорадиационной защитой экономически не выгодно. Такую роскошь может позволить себе только президентский борт.
По статистике, пилоты и стюардессы больше подвержены онкологическим заболеваниям. Годовая доза радиации сотрудников авиакомпаний выше чем у работников АЭС и моряков атомных подводных лодок.
По возможности, лучше ограничить свое время пребывания в воздухе или выбрать альтернативный тип транспорта. Зрелый и молодой организм прекрасно справляется с воздействием радиации, но беременные женщины, дети и старики больше подвержены вредному воздействию излучения. Иммунитет может не справиться с нагрузкой, что приведет к генетическим поломкам и тяжелым заболеваниям.
Облучение при перелете на самолете
В современном мире люди привыкли экономить свое время. Вместо путешествий на поезде или автомобиле, они отдают предпочтение перелетам на воздушных суднах. Это значительная экономия личного времени. Но так ли этот выбор безопасен для здоровья человека?
Уровень радиации в полете
Авиалайнеры совершают полеты на разных высотах. Для этого в воздушном пространстве каждого государства предусмотрены специальные коридоры. Как правило, рейсы с большей протяженностью выполняют на более высоких высотах. Этот факт негативно влияет на здоровье пассажиров и членов экипажа.
Связано это с тем, что чем больше высота полета, тем меньше активность защитной оболочки земного шара. Радиоактивный фон увеличивается. В результате этого люди, летевшие в самолете, получают определенную дозу облучения.
Причины радиации:
При попадании лайнера в грозовое облако, каждый находящийся на нем человек получает дозу облучения. Ее показатель равен облучению при прохождении томографии.
Аналогичная ситуация с солнечной активностью. При выбросах и вспышках на солнце радиоактивное излучение этой планеты превышает предельно допустимые показатели в несколько сотен раз.
В самолете от такого негативного воздействия никуда не спрятаться. Авиалайнеры не оборудованы специальным покрытием, которое бы отражало радиацию. На их борту имеются приборы, которые контролируют ее показатель. Если она превышает допустимые нормы, звучит сигнал.
Интересно! Медицинские исследования в области воздействия радиационных лучей на организм человека во время полета проводятся регулярно. Согласно проведенным испытаниям было доказано, что облучение при перелете на самолете в несколько раз меньше дозы радиации, которую человек получает ежедневно.
Не смотря на научно доказанный факт, существует большое количество мнений. Они схожи в том, что постоянно летать на самолетах вредно для здоровья. Доза облучения увеличивается с каждым километром.
Какая радиация в самолете? Самой критичной считается высота 12 000 км. На ней человек получает дозу радиации мощностью 3,5 мкЗв/ч. При этом предельный показатель облучения человека не превышает 0,1-0,2 мкЗв/ч.
На высоте 8500 м воздействие радиоактивных лучей снижается. Человек получает облучение мощностью до 2 мкЗв/ч. Этот показатель также негативно сказывается на его здоровье.
Вредно ли летать на самолете: последствия облучения
Радиация в самолете во время полета постоянно находится в предельно допустимых значениях. На борту встроены специальные датчики, которые улавливают малейшие изменения этих показателей.
Важно! Согласно инструкции пилота воздушного судна при повышении уровня радиации, ему необходимо снизить высоту полета.
Доза облучения при каждом авиаперелете равна дозе, которую получают при прохождении рентгена. Эту процедуру выполнял каждый человек 1-2 раза в год. Поэтому врачи рекомендуют воздержаться от частых полетов.
Исключение составляют работники воздушного судна: бортпроводники, пилоты, технический персонал. Они практически постоянно находятся под воздействием негативного излучения. Поэтому им приходиться проходить медкомиссию каждый раз, приходя на работу.
Врачи не рекомендуют летать с детьми. Их организм еще не может бороться с радиацией. Беременным также лучше воздержатся от полетов. Изменение радиационного фона негативно сказывается на здоровье мамы и ее будущего малыша.
С такими заболеваниями в реальной жизни может столкнуться каждый. Но риск их развития велик у тех людей, которые постоянно находятся под воздействием радиации.
Популярные мифы
Самой распространенной считается легенда о получении колоссальной дозы облучения при регулярных полетах на самолетах. В опровержение этого можно сказать, человек, находясь в небе на предельно допустимой высоте, получает практически аналогичную дозу радиации, что и в повседневной жизни.
Угроза здоровью появляется в том случае, если пилот самолета игнорирует сигналы дозиметра. Он не снижает высоту, а также не предупреждает пассажиров о повышении дозы радиации.
Еще один миф: нужно летать в ночное время суток, чтобы избежать негативного воздействия солнечного излучения. В космическом пространстве вспышки на солнце проявляются не только днем, но и ночью. Негативное излучение будет одинаковым в любое время суток.
Общие советы
Если нет альтернативы полету на самолете, перед ним нужно проконсультироваться с врачом. Многие люди страдают от перепадов давления. Из-за космического излучения на большой высоте симптомы усугубляются.
Также беременным нужно проконсультироваться с гинекологом. Как правило, врачи запрещают женщинам совершать полеты уже на 8-ом месяце беременности.
Скидки и полезные ссылки для путешественников
Радиация в самолете во время перелета: о чем молчат перевозчики
Облучение при перелете на самолете: с чем оно связано
Вопросом, влияет ли излучение из космоса на воздушные судна, задается NASA. Ведь в атмосферу Земли постоянно попадают субатомные частицы: они заполняют межзвездное пространство и словно бомбардируют планеты. Молекулы же воздуха выполняют защитную роль, поэтому здоровью людей излучение не угрожает. Зато на высоте атмосфера становится разреженной, и уровень радиации увеличивается.
Уровень радиации в полете
Журналисты раздувают шумиху вокруг значений, которых достигает радиация при продолжительном полете на самолете. Некоторые даже рекомендуют беременным женщинам отказаться от путешествий по воздуху. В результате появляются советы поменьше лететь самолетами после 50 лет и в целом подыскать альтернативы.
Чтобы оценить обоснованность опасений, нужно знать о допустимом пороге:
- Нормой считается фон в 10—20 мкР/ч. Находясь на земле, вы получаете подобную дозу постоянно. Губительных последствий для организма нет. Каков уровень в местах с радиационным загрязнением? В районе Припяти он достигает 50—400 мкР/ч, что безопасно при кратковременном пребывании. Значения повышаются у саркофага: возле него можно находиться в течение пары часов, ведь излучение составляет 500—700 мкР/ч.
Какие же значения достигаются в салоне самолета? Чтобы ответить на вопрос, один из пассажиров провел эксперимент. Он путешествовал с дозиметром, чтобы лично вычислять фон на борту «Боинга».
На земле показатели составили 8 мкР/ч, что соответствует нормам. Когда лайнер взлетел и набрал высоту, значения выросли до 33 мкР/ч на высоте 2 000 м. В пиковой точке дозиметр показывал 125 мкР/ч, причем индикатор переключился на красный, предупреждая об опасности.
После посадки доза вернулась в норму, в среднем же фон составил 117 мкР/ч.
За похожим экспериментом, предназначенным установить уровень радиации в самолете во время перелета, вы проследите, посмотрев видео:
Безопасно ли летать в подобных условиях? Медики заверяют, что риска нет, ведь общее излучение, полученное за несколько часов, сопоставимо с дозой от рентгеновского просвечивания грудной клетки. Тем, кто редко поднимается на борт лайнеров, опасаться нечего, но остальным следует учесть важные нюансы.
Научные и любительские обоснования
Пассажиры авиарейсов повторяли эксперимент: в некоторых случаях уровень излучения достигал 400 мкР/ч. Значения недостаточно, чтобы при разовом полете организм мог ощутить воздействие. Подозрения авиапутешественников вызывает то, что кабина пилотов защищается значительнее, чем остальные части. На самом деле это связано с тем, что экипаж летает постоянно, поэтому риск вреда здоровью не сопоставим.
Ученые же, отвечая на вопрос, какую дозу радиации получают пассажиры при полете в самолете, акцентируют внимание на продолжительности рейса и маршруте полета. Чем ближе последний проходит к полюсам планеты, тем сильнее действие частиц. В этих точках линии магнитного поля Земли близки к вертикальным, что облегчает проникновение космического излучения. Подробно это иллюстрирует фото:
Авиакомпании предпочитают прокладывать маршруты ближе к полюсам: продолжительность полета оказывается меньше, а отсутствие сильных ветров позволяет сэкономить топливо. Если вы соберетесь лететь из Чили в Сидней, то дорога пройдет через Южный полюс.
Правда, беспокоиться нет причин, если путешествия по воздуху — редкость. Тревожиться следует бизнесменам, поскольку за 10—14 лет постоянных перелетов они получают ощутимые дозы.
Свое экспертное заключение дает Майк Локвуд, профессор университета в Рэдинге. В интервью для BBC он объясняет, что причин для паники нет, но чувство безопасности может быть ложным, если в силу профессии вы поднимаетесь на борт 2 раза в неделю.
Вредно ли летать на самолете: реальные последствия облучения
Медики выясняют реальные последствия облучения: согласно исследованиям, среди стюардесс чаще встречаются случаи меланомы и онкологических заболеваний, в частности рака молочной железы и кожи. При частых перелетах повышается также риск нарушений работы кардиоваскулярной системы, возникают жалобы на быструю утомляемость. Даже 2 путешествий в месяц на регулярной основе достаточно, чтобы имеющиеся хронические заболевания дали о себе знать. Если вы страдаете от недугов, заранее проконсультируйтесь с врачом, чтобы уменьшить неприятные проявления.
С другой стороны, среднестатистическому пассажиру не о чем волноваться: во время полета доза будет меньше, чем ежедневно получают жители Корнуолла. Из-за газа радона, содержащегося в тех местах, излучение в 3 раза превышает стандарты, но жалоб на самочувствие у обитателей нет. При соблюдении правил безопасности могут летать даже беременные женщины и пожилые люди.
Если самолет попадает в грозу или солнечную вспышку
Несмотря на ошибочность большинства мнений об опасности радиации, в некоторых случаях угроза реальна даже при редких перелетах. При попадании лайнера в грозовое облако путешественники получают дозу, сравнимую с воздействием при томографическом снимке тела. Хотя опасности для жизни нет, учитывайте этот аспект при дальнейшем проведении медицинских процедур.
Угрозу представляют и вспышки на Солнце. Уровень радиации, которую испускает звезда, варьируется, причем пиковые значения достигаются раз в 11 лет. Также процессы проходят и по более длительным фазам, причем сейчас активность достигла максимальной. Фаза, начавшаяся в 1920 г., сопровождается сильными коронарными выбросами веществ. Лучи надвысоких энергий быстро достигают Земли, и находиться в этот момент в воздухе — не лучшая идея.
Локвуд говорит, что силу действия предсказать невозможно, но неоднократное влияние повышенной радиации приведет к развитию болезней. Хотя ученые не исследовали явление до конца, они располагают фактами: в 2003 г. из-за вспышек пассажиры на рейсах, пролегавших севернее линии, соединяющей Чикаго с Пекином, получили ощутимые дозы. Обычно маршруты, не проходящие через полюса, безопасны, но из-за солнечной активности пострадали все, кто находился в воздухе.
Популярные мифы
Когда речь идет о том, что делать для защиты, когда летишь на самолете, упоминается миф, будто алкогольные напитки помогают вывести дозу. Но даже при частых перелетах вы рискуете обзавестись вредной привычкой, а не предотвратить вред организму.
Другое ошибочное мнение гласит, будто полеты ночью безопаснее, но космические лучи или вспышки на Солнце влияют одинаково в любое время суток. Зато дискомфорт, доставленный нарушенным графиком, даст о себе знать. Особенно ему подвержены те, кто страдает от гипертонии или в прошлом перенес инфаркт.
Общие советы: как обезопасить себя при постоянных перелетах
Снизить риски практически не в ваших силах, но многие авиакомпании мониторят прогнозы солнечной активности и вносят поправки в высоту полетов. Когда самолет опускается ниже, повышенная концентрация молекул азота и кислорода служит естественной защитой. Правда, искать «безопасные» места на лайнере не следует: воздействие излучения распределяется равномерно.
Вы можете и обратить внимание на модель воздушного судна: производители используют в строительстве углеродное волокно. Оно эффективнее отражает излучение, чем металлы, к тому же меньше весит.
В ваших силах также мониторить прогнозы солнечной активности и планировать путешествия, следя за маршрутом. Чем удаленнее он от полюсов планеты, тем лучше.
Что еще имеет значение при постоянных перелетах
На нынешний день факты, которыми располагают ученые, свидетельствуют: если вы не попали несколько раз в грозовое облако или зону с лучами надвысоких энергий, риск развития рака в результате полетов составляет 0,01—0,5 %.
Чтобы оценить оправданность путешествий по воздуху, подумайте о возможностях, которые они открыли: увидеть дальние страны, встретиться с родными, получить хорошую работу. Если вы считаете, что плюсы не перевешивают увеличение вероятности рака на 0,5 %, подыщите альтернативы. Но для многих полеты стали необходимой частью жизни, и отказываться от них из-за незначительного риска не следует.
О чем действительно стоит задуматься
Пока пассажиры волнуются из-за небольших доз радиации, они не обращают внимания на серьезную, но банальную опасность. Она возникает из-за разницы часовых поясов, или джетлага. При частой смене ритма жизни нагрузка на организм повышается, что вызывает следующие явления:
Чтобы предупредить неприятные явления, давайте себе отдохнуть после полета. Даже если вы запланировали короткий отпуск, несколько часов релаксации пойдут на пользу.
На высоте повышается и риск тромбоза сосудов: малоподвижное пребывание в кресле сказывается на циркуляции крови. Во избежание неприятных симптомов почаще вставайте, гуляйте по проходу. Если необходимо занять свое место, по возможности шевелите ногами. Разрешается и принять аспирин перед полетом на самолете, ведь тот разжижает кровь.
Также повышается риск инфекционных заболеваний. Хотя системы кондиционирования воздуха в самолете справляются с задачами, вы будете находиться в закрытом пространстве с большим количеством людей. Если рядом сидит больной, вероятность заразиться составляет 80 %: иммунная система, ослабленная перелетом, вас подведет.
«Все пассажиры самолетов и летчики подвергаются облучению»: стали известны факты
Названы самые опасные маршруты
Авиация облегчила человеку жизнь, позволяя за часы преодолевать огромные расстояния. За год самолеты перевозят по миру 4 млрд человек! Но за удобство приходится расплачиваться. И не только деньгами.
Знаете ли вы, например, что каждый авиапассажир за полет получает дозу радиации? Да, она невелика. Для здоровья редко летающего авиапассажира проблем практически нет. Другое дело — экипажи. Они-то подвергаются несоизмеримо большему риску, так как летают каждый день по многу часов. Поэтому Международная организация гражданской авиации (ICAO) готовит требования к авиаперевозчикам по обеспечению радиационной безопасности пассажиров и экипажей. Делается ли что-то для решения этой проблемы в России — в этом вместе с экспертами разбирался «МК».
Ученые определили условные единицы доз радиации. Наименьшая единица — 1 микрозиверт/час (мкЗв/час). 1000 микрозивертов — это 1 миллизиверт (мЗв/час). Говоря о характеристиках доз, измеряемых этими единицами, заведующий лабораторией радиационной безопасности космических полетов (в том числе и на МКС) Института медико-биологических проблем Российской академии наук Вячеслав Шуршаков рассказал «МК», что доза радиации, получаемая человеком у земной поверхности, равна 0,1 мкЗв/час. Во время полета на самолете доза возрастает в 30–40 раз. Для сравнения: средняя доза на Международной космической станции, высота орбиты которой — 400 км, уже в 200 раз больше, чем у земной поверхности.
— Но на МКС могут попасть только космонавты. Их не так много, и они наверняка защищены от космической радиации. А на самолетах летают практически все. Какую дозу радиации за час полета получает обычный человек на высоте 10–11 тысяч метров, куда, как правило, поднимаются лайнеры?
— Эта доза зависит от фазы цикла солнечной активности, высоты и широты, на которых проходит полет, — говорит Вячеслав Шуршаков. — Например, для 11 км это будет уже 4 мкЗв/час. В полетах по полярным орбитам, то есть ближе к Северному или Южному полюсам, доза на десятки процентов выше, чем в средних широтах. При полете в средних широтах, в спокойных радиационных условиях, то есть без солнечных протонных событий, доза за час полета — точнее, это называется среднечасовой мощностью дозы — в самолете, который летит на высоте 10 км, равна 3 мкЗв/час.
— Какие вредные для здоровья человека лучи есть на такой высоте?
— Дозу облучения создают потоки протонов, электронов, мюонов и нейтронов. Эти частицы образуются при взаимодействии галактических космических лучей с земной атмосферой.
— Чем они вредны? Какие заболевания могут вызвать?
— Повышенная радиация увеличивает вероятность онкологических заболеваний, появления катаракты, приводит к преждевременному старению организма — в конечном итоге, сокращает продолжительность жизни. Ущерб здоровью, конечно, зависит от величины избыточной дозы.
— С чем сопоставима такая доза? Например, с загаром на пляже, работой на АЭС или в рентгенкабинете?
— Загар на пляже, связанный с ультрафиолетовым излучением, не относится к ионизирующей радиации. Что же касается остального, то сравните сами: обычный человек за год получает дозу 0,1 мЗв. Для летчиков норматив — 5 мЗв в год, при работе на АЭС такой норматив составляет уже 20 мЗв в год, для космонавтов — 500 мЗв в год. А то, что касается большинства из нас, — к примеру, доза, полученная во время рентгена грудной клетки, равна 0,1 мЗв, или 100 микрозивертов. Такую дозу пассажир может набрать примерно за 33 часа полета на самолете.
— Увеличивается ли уровень воздействия радиации с каждым часом полета?
— Да, пропорционально времени полета.
— Применяются ли на авиалайнерах какие-то средства защиты от радиации?
— Никаких средств защиты от радиации на авиалайнерах не предусмотрено. Корпус самолета и его внутренняя обшивка практически не ослабляют радиацию на тех высотах, где проходит маршрут полета.
Итак, как выясняется, любой человек в полете находится под воздействием радиации и получает дозу. Однако, по мнению медиков, эта доза не является критичной. Особой опасности для здоровья пассажиров она не представляет. А потому даже не существует каких-либо специальных медицинских методик послеполетного восстановления. В них, по мнению специалистов, нет никакой необходимости.
Совсем другое дело, если человек летает много и часто. Здесь уже есть чего опасаться, так как в организме происходит накопление дозы облучения. Это касается, например, бизнесменов, часто летающих по свету. В меньшей степени — «вахтовиков» — нефтяников и газовиков, которые к месту работы и обратно летают самолетами. Но все-таки самую большую и вполне реальную опасность радиация, получаемая в полете, представляет для экипажей воздушных судов.
Западные медики лет десять назад проводили специальные исследования этой проблемы. Полученные результаты оказались неутешительны. Выяснилось, что стюардессы, более 15 лет пролетавшие на рейсах, на 30% чаще обычных женщин болеют раком молочных желез. У пилотов, налетавших свыше 5000 часов, на 20–30% выше уровень заболеваемости раком крови, лейкемией и меланомой.
Проводятся ли у нас в стране какие-либо исследования по этой тематике? Что делается для того, чтобы уберечь профессионалов, в первую очередь летчиков, от этих заболеваний? И есть ли вообще на борту самолета какие-либо приборы, измеряющие уровень опасной радиации?
«При СССР к здоровью пилотов были внимательнее»
Вот что об этом рассказал «МК» Владимир Сальников — пилот с 45-летним стажем, трудившийся командиром корабля в ряде крупных авиакомпаний страны. Совсем недавно он завершил свою летную карьеру и потому может теперь себе позволить говорить обо всем без оглядки на авиационное руководство.
— На самолетах никаких дозиметров нет, — рассказывает Владимир Сальников. — Когда была еще такая страна — СССР, с нами прямо в кабине самолета эпизодически летали врачи. Они брали с собой дозиметры и определяли, на каких широтах, высотах и маршрутах какой имеется уровень радиации. Причем летали с нами везде — в Африку, Азию, Европу, по нашей стране — и везде во время полетов производили замеры. Все-таки в то время с большим вниманием относились к здоровью населения, в том числе к здоровью летчиков и бортпроводников. Именно тогда и были определены нормы — 70 часов полетов в месяц, не более. Эту санитарную норму разрешалось превышать только в случае самой острой необходимости, да и то лишь три месяца в году.
Несколько раз в жизни я тоже попадал в рейс, когда со мной на Ту-154 или на Ил-96 летали врачи с дозиметрами. Как-то на Ил-96 мы с ними через Северный полюс летели в Сиэтл. Врачи сидели прямо рядом с нами, в кабине, и мы видели показания их приборов. Наблюдали, какие там единички «вываливаются». (Прибор, о котором идет речь, — счетчик Гейгера. Он просто считает количество влетевших в него через специальную мембрану частиц ионизирующего излучения. При этом каждая зарегистрированная частица издает характерный щелчок. — «МК») Все эти данные, когда СССР развалился, просто осели где-то там в кабинетах, а возможно, и засекретились.
Самое страшное, когда летишь через Северный полюс, и в этот момент над тобой — северное сияние. То есть накануне на Солнце произошел какой-то выброс, и от его протуберанцев мчатся лучи — альфа, бета, гамма и прочие. Они по касательной проходят над Северным полюсом, огибая магнитосферу. Там наша земная тропосфера (нижний слой атмосферы. — «МК») «сжата». Если здесь, в наших центральных районах, и по экватору она растянута до 18 километров, то в районе полюсов составляет всего семь километров. Выше — уже стратосфера. Там никакой защиты от космических лучей уже нет, и облучение сильнейшее.
Если взять наши регионы — Москву, Новосибирск, Воронеж, Питер, — здесь на высоте десяти километров счетчики Гейгера, которые были тогда у врачей, фиксировали излучение в пределах 200–230 единиц. А когда мы летали по «северам» — там доходило до 900 единиц. А если еще наблюдалось северное сияние, то излучение вообще зашкаливало за 1300–1500 единиц.
В мире официально зафиксирован даже один случай, когда летчики в полете получили смертельную дозу радиации. Правда, о нем вы не найдете подробной информации нигде — ее просто не афишируют.
Самолет C-130 «Геркулес» выполнял какие-то задачи в пределах своей базы, летая в районе Северного полярного круга где-то порядка 4,5 часа. В этот момент как раз наблюдалось северное сияние — просто сумасшедший поток лучей. Когда экипаж произвел посадку, всем летчикам стало плохо. Буквально на третий день после того полета первым умер командир. Потом, с небольшим интервалом в несколько суток, умер весь экипаж, получивший излучение, которое можно сравнить лишь с тем, что получили наши вертолетчики, которые тушили пожар во время аварии на атомной станции в Чернобыле…
Так что, конечно, летчики получают самую большую дозу облучения. Именно потому они часто умирают, не дожив даже до выхода на пенсию. Но в советские времена нас еще как-то щадили. В течение года через Северный полюс нам разрешалось летать на более трех раз, и то с большим интервалом. Например: в марте — один рейс, другой — в июле, третий — в октябре–ноябре.
Все западные авиакомпании своим летчикам и сейчас разрешают летать через Северный полюс не более 2–4 раз в год. Ну а мы на Ил-96 из «Шереметьево» в Сиэтл, Лос-Анджелес, Сан-Франциско через Северный полюс, бывало, по 2–4 раза в месяц летали.
Причем гражданские лайнеры защиты от радиации не имеют вообще. Она есть лишь на некоторых частных самолетах — так называемых бизнес-джетах, сделанных для миллиардеров. Как правило, это маленькие самолеты с большой дальностью, упакованные по полной программе, начиненные всем самым современным оборудованием. Они могут летать на больших высотах — до 15 км, для этого у них имеется защита от солнечной радиации: свинцовая сетка, которой оплетен полностью весь фюзеляж.
У гражданских самолетов для обычных пассажиров — «Боингов», «Эйрбасов», наших машин — никакой защиты от воздействия радиации нет. Если такую защиту поставить, то перевозчик потеряет огромные деньги. К примеру, авиакомпания имеет большой самолет — допустим, такой, как «Боинг-747». Если для него сделать защиту от радиации, то она будет весить порядка 7–8 тонн. Это значит, примерно на 70–80 пассажиров меньше надо будет брать на борт. То есть коммерческая загрузка лайнера существенно уменьшится.
Так что коммерсанты предпочитают вообще не поднимать эту тему. Она всюду блокируется и в СМИ обычно не просачивается. Об этом знают все, но помалкивают. Иначе пассажиры, которые ценят свое здоровье, предпочтут самолету какой-нибудь другой вид транспорта: поезд, машину или корабль…
Закрыть на проблему глаза не получится
А теперь давайте снова вернемся к тому, что сказал нам заведующий лабораторией радиационной безопасности космических полетов Института медико-биологических проблем РАН Вячеслав Шуршаков: уровень воздействия радиации на организм человека увеличивается пропорционально времени полета. Значит, количество часов, проведенных в воздухе, для определения полученной дозы радиации становится принципиально важным.
В советское время пилот, как говорит Владимир Сальников, не мог летать больше 70 часов в месяц — саннорму разрешалось превысить лишь «в случае самой острой необходимости, да и то лишь три месяца в году».
Сейчас, как говорят летчики, эта норма увеличена до 90 часов в месяц. Официально. Неофициально она может доходить иногда и до 130 часов. К примеру, существует так называемый пассажирский налет. Это когда в одну сторону самолет ведет один экипаж, а другой сидит в пассажирском салоне, чтобы потом вести борт обратно. Налет в этом случае засчитывается обоим экипажам, хотя оплата «пассажирского» будет меньше.
Но в данном случае речь не о деньгах, а о часах, проведенных в воздухе, где экипаж получает повышенную дозу радиации. К концу месяца, когда у летчика набирается 130 часов налета, о какой-то там дозе радиации в авиакомпании не думает никто: ни он сам, ни его руководство. Какая там еще радиация? Ее ведь не видно и нельзя потрогать руками. А вот деньги — можно. Бумажные купюры так приятно скрипят в руках. Особенно когда их много. К примеру, в руках владельца авиакомпании…
В связи с этим мне вспоминается, как несколько лет назад после громкой скандальной публикации в «МК», где летчики выступили в защиту своих прав, один высокопоставленный авиационный чиновник пригласил меня в свой кабинет и долго мне пытался доказать, что все рассказанное в статье летчиками — это неправда. Что работают они в прекрасных условиях, ну а то, что летные нормы авиакомпаниями увеличиваются, так это исключительно потому, что летчики сами об этом просят, так как хотят больше получать. И вообще, в советское время эти нормы были слишком занижены — в других странах пилоты летают гораздо больше, и мы обязаны двигаться именно к этим стандартам.
Так какие же у них стандарты? К чему нам двигаться? Какие способы защиты от радиации имеются там?
Об этом я попросила рассказать Игоря Сулима — летчика, который начинал летать в России. Сначала он был военным. Потом, когда при Сердюкове «резали» ВВС, ушел из армии, начав летать в одной из крупных российских авиакомпаний. Сейчас он работает летчиком в Китае.
— Каких-либо устройств, регистрирующих как текущий, так и накопленный уровень радиации, в кабине воздушного судна здесь тоже нет, — рассказывает Игорь Сулим. — С увеличением высоты интенсивность излучения значительно возрастает, а поскольку каждая авиакомпания пытается использовать максимально возможные эшелоны полета, экипаж воздушного судна в полете постоянно находится в неблагоприятных условиях внешней среды.
В свое время китайские авиационные власти на основе исследований профильных институтов установили норму налета — до 90 часов в месяц (900 часов в год) — и постоянно ужесточают требования к минимальной продолжительности отдыха летного состава.
Впрочем, российские «авиационные эксперты» могут и дальше рассуждать о безопасности летного труда — до тех пор, пока в России еще остаются те, кто хочет и может летать. Только мне хотелось бы им напомнить, что в недалеком будущем международная авиационная организация ИКАО должна объявить обязательные для авиаперевозчиков требования по ограничению дозы облучения экипажей и пассажиров. И если в России, так же, как и сейчас, будут закрывать на эту проблему глаза, то может случиться, что российским авиакомпаниям могут запретить осуществлять международные авиаперевозки.