какое дизельное топливо менее вязкое
Классификация дизельного топлива (дизтоплива, солярки)
В СССР, а впоследствии и в России в соответствии с ГОСТ 305-82 дизельное топливо делилось на следующие марки:
В настоящее время вышеуказанный стандарт СССР устарел, но старые обозначения солярки еще можно встретить в запросах потребителей.
В России при уходе от советского стандарта изначально решили переходить на европейскую систему классификации. С 2005 г. в РФ действует новый государственный стандарт на дизельное топливо — ГОСТ Р 52368-2005. Он полностью соответствует спецификации EN 590. Согласно новому стандарту в дизельном топливе ограничивается содержание серы, а именно:
вид I — содержание серы не более 350 мг/кг;
вид II — содержание серы не более 50 мг/кг;
вид III — содержание серы не более 10 мг/кг.
Новый ГОСТ рассматривает дизельное топливо отдельно в зависимости от климатических условий местности его использования. Для районов с умеренным климатом дизельное топливо разделяется по сортам, которые указывают на предельную температуру фильтруемости:
А для районов с холодным климатом дизельное топливо подразделяют на классы c предельной температурой фильтруемости:
В 2011 г. в рамках Технического регламента Таможенного союза Белоруссии, Казахстана и России приняты новые обозначения марок дизельного топлива, которые включают следующие группы знаков, расположенных в определенной последовательности через дефис:
Первая группа: буквы
ДТ — дизельное топливо для автомобильных дизельных двигателей.
Вторая группа: буквы, обозначающие климатические условия применения
Л — летнее (температура фильтруемости не определяется);
Е — межсезонное (-15 °С);
З — зимнее (-20°С);
А — арктическое (-38°С).
Третья группа: символы, обозначающие экологический класс дизельного топлива
К2 — содержание серы не более 500 мг/кг;
К3 — содержание серы не более 350 мг/кг, (соответствует ГОСТ Р 52368-2005 вид I);
К4 — содержание серы не более 50 мг/кг, (соответствует ГОСТ Р 52368-2005 вид II);
К5 — содержание серы менее 10 мг/кг, (соответствует ГОСТ Р 52368-2005 вид III).
Таким образом, группа символов ДТ-З-К5 согласно ТР ТС 013/2011 обозначает дизельное топливо автомобильное зимнее экологического класса 5 (соответствует Евро-5).
В результате одновременного использования производителями и потребителями двух стандартов: ГОСТ Р 52368-2005 и ТР ТС 013/2011, — на рынке дизельного топлива РФ произошло смешение понятий и обозначений. Поэтому одно и то же топливо можно найти под обозначением как Сорт F вид III (Евро-5), так и ДТ-З-К5. Многие российские производители указывают обе маркировки в паспортах качества.
Необходимо отметить, что в настоящее время (2014 г.) в России запрещено использование дизельного топлива экологического класса К2, с 01 января 2015 г. выводится из обращения топливо класса К3, а с 01 января 2016 г. на территории Российской Федерации разрешен выпуск и обращение дизельного топлива экологического класса не ниже К5.
С 1 июля 2014 года в России будет введен в действие ГОСТ Р 55475-2013 «Топливо дизельное зимнее и арктическое депарафинированное». Это топливо производится с применением современного метода каталитической депарафинизации. В соответствии с ГОСТом, дизельное топливо для районов с холодным климатом обозначается следующим образом:
ДТ-З-К3 (К4, К5) минус 32;
ДТ-З-К3 (К4, К5) минус 38;
ДТ-А-К3 (К4, К5) минус 44;
ДТ-А-К3 (К4, К5) минус 48;
ДТ-А-К3 (К4, К5) минус 52.
При этом выпуск и использование дизельного топлива по ГОСТ Р 52368-2005 не ограничивается.
Как видно, при классификации дизтоплива используются 2 основных параметра солярки: содержание серы и температура фильтруемости. Между тем, дизельное топливо характеризуется большим количеством показателей, часть из которых приводится в паспортах качества на выпущенную партию топлива.
Вязкость дизельного топлива — виды и определение
Дизельное топливо — это продукт перегонки нефтяного сырья в виде углеводородов с высокой температурой кипения. Фракционный состав такого горючего определяет его основные характеристики, которые в свою очередь влияют на эффективность работы дизеля. Немаловажным параметром остается и вязкость топлива, от которой во многом зависит работа топливной автоматики и элементов поршневой группы.
Определение вязкости
Под этим параметром понимают способность горючего перетекать по выбранному сечению с определенной скоростью. Вязкость связана с плотностью жидкости и как следствие зависит от температуры окружающего воздуха. Поэтому для выбранного вида дизтоплива это значение будет соответствующим:
Уменьшение вязкости приводит к снижению напора, подтеканиям насосов и форсунок. Из-за малой скорости движения частиц топлива снижается мощность и экономичность дизеля. При более высоких значениях вязкости моторного топлива увеличивается сопротивление в трубопроводах и форсунках, ухудшается наполнение топливных насосов и распыл смеси. Появляются продукты неполного сгорания, образуется нагар, повышается расход топлива и износ двигателя.
Вязкость связана со всеми основными характеристиками дизтоплива:
Основное отличие дизельных двигателей от бензиновых заключается в способе воспламенения топливной смеси. В дизеле этот процесс протекает без использования свечей зажигания. При этом работа топливной автоматики напрямую связана с вязкостью дизельного топлива, которая влияет на процесс подачи горючего в камеру сгорания, подготовку и воспламенение смеси.
Динамическая вязкость дизельного топлива
Это собственно и есть вязкость в том понимании, к которому все привыкли: перемещение одного слоя жидкости относительно другого под действием внешних сил или собственного веса. Согласно определению вязкость топлива измеряется в Паскалях в секунду. Значение не зависит от плотности жидкости.
Кинематическая вязкость дизельного топлива
Для получения этого значения вычисляют соотношение динамической вязкости и плотности топлива. Расчет выполняют при температуре +20 °C. Значение кинематической вязкости напрямую зависит от количества сернистых соединений, потому эта величина важна для определения экологичности дизтоплива.
Звоните по номеру +7 (812) 426-10-10. С нами удобно, доставка 24/7
К вопросу о дизельном топливе
Действующие стандарты топлива
В настоящее время российскими нефтеперерабатывающими заводами выпускаются дизельное топливо евро 3 и дизельное топливо евро 4. Эти два вида также отличаются между собой количеством вредных выбросов. Каждый последующий стандарт регламентирует их уменьшение по сравнению с предыдущим. Поэтому дизтопливо евро 4 на 70% менее вредное, чем евро 3. С 1 января 2013 года в России дизтопливо евро 3 является минимально допустимой нормой. То есть производство и продажа дизельного топлива по первому и второму стандарту согласно европейским нормативам запрещена.
В 2005 году был разработан новый ГОСТ на дизельное топливо евро, в котором оно различается по виду, сорту и классу.
Справедливости ради нужно сказать, что ГОСТ Р 52368-2005 – это практически копия европейского EN 590 : 2004. Поэтому обозначение дизельного топлива, произведенного по этому ГОСТу, идет с пометкой «ЕВРО».
Преимущества топлива Евро 5
Применение топлива стандарта Евро 5 уменьшает дымность отработанных газов автомобиля, снижает выброс продуктов сгорания (твердых частиц, оксидов азота, окиси углерода, несгоревших углеводородов), что обеспечивается низким содержанием полициклических ароматических углеводородов и серы в топливе.
Непосредственно для автомобиля преимущества использования топлива стандарта Евро-5 – в том, что оно:
* улучшает процесс сгорания топлива,
* снижает уровень шума и вибрации,
* снижает степень коррозии,
* облегчает запуск двигателя,
* уменьшает расход топлива,
* продлевает срок службы:
** оборудования нейтрализации выхлопных газов,
** механизмов цилиндро-поршневой группы (выделено мной)и
** топливного оборудования (выделено мной).
Основные эксплуатационные показатели дизельного топлива:
Цетановое число — основной показатель воспламеняемости дизельного топлива. Это число характеризует способность топлива к воспламенению и определяет период задержки, то есть, промежуток времени от впрыска топлива в цилиндр до начала его горения. Оно влияет на запуск двигателя, жесткость работы, расход топлива и дымность отработавших газов. Чем выше цетановое число, тем лучше способность топлива к воспламенению, тем короче промежуток времени между началом впрыска и воспламенением и как следствие, более спокойное и плавное горение дизельного топлива, которое определяет высокие мощностные и экономические показатели работы двигателя.
Цетановый индекс — расчетное цетановое число до добавки в топливо цетаноповышающей присадки. Поскольку присадки по-разному влияют на общий химический и физический состав топлива, то во избежание передозировки цетаноповышающей присадки, необходимо поддерживать минимальную разницу между цетановым числом и цетановым индексом. Цетановый индекс фактический регламентирует качество топлива на промежуточном цикле производства.
Фракционный состав — наряду с цетановым числом является одним из наиболее важных показателей качества дизельного топлива. Он оказывает влияние на расход топлива, дымность выпуска, легкость пуска двигателя, износ трущихся деталей, нагарообразование и закоксовывание форсунок, пригорание поршневых колец. Температура выкипания 50% топлива (средняя испаряемость) характеризует рабочие фракции топлива, которые обеспечивают запуск, прогрев, приёмистость и устойчивость работы двигателя, а также плавность перехода с одного режима на другой. Полнота испарения топлива в двигателе характеризуется температурой выкипания 95% топлива. При слишком высоких значениях этой температуры топливо не успевает полностью испаряться и оседает в виде капель и пленки, которые, стекая по стенкам цилиндра, приводят к повышенному нагарообразованию, разжижению масла и форсированному износу.
Температура вспышки в закрытом тигле — самая низкая температура горючего вещества, при которой над его поверхностью образуется смесь паров и газов с воздухом, способная вспыхивать от источника зажигания, но скорость их образования еще недостаточна для последующего горения. Температура вспышки определяет условия безопасности применения топлива.
Массовая доля серы — количество серы, присутствующее в топливе. Имеет двойственную характеристику: с одной стороны, повышенное содержание серы в топливе отрицательным образом сказывается на чистоте выхлопных газов. Но что ещё немаловажно, приводит к образованию серных и сернистых кислот в системе смазки, которые в свою очередь влияют на повышенное окисление масла в моторе. Это выражается в снижении смазывающих, противоизносных, противозадирных и моющих свойств залитого в двигатель масла, а также к образованию нагара в камере сгорания. В таком случае, как Вы догадываетесь, преждевременный износ двигателя обеспечен. Для компенсации такого отрицательного эффекта приходиться укорачивать сервисные интервалы обслуживания автомобиля. Это, в свою очередь, неблагоприятным образом сказывается на кошельке владельца автомобиля.
С другой стороны, снижение количества содержания серы приводит к ухудшению смазывающих свойств топлива. А это укорачивает ресурс ТНВД и топливных форсунок. В этом случае приходиться вводить специальные, противоизносные присадки.
Кинематическая вязкость и плотность — определяют нормальную, бесперебойную подачу топлива, распыление его в камере сгорания и работоспособность системы фильтрования.
Смазывающая способность — смазывающая способность дизельных топлив определяет срок службы элементов топливной системы. До введения в действие сертификата EN 590 от 2001 года не нормировалась.
Назначение депрессорно-диспергирующих присадок для дизельного топлива
Назначение данных присадок – снижение температуры застывания и предельной температуры фильтруемости (ПТФ) дизельных топлив. В основном они применяются на НПЗ при выработке стандартных топлив, но также могут быть использованы на нефтебазах для улучшения низкотемпературных свойств топлив, имеющихся в данный момент в распоряжении.
Принцип работы депрессорно-диспергирующих присадок для дизельного топлива:
Содержащиеся в топливе н-парафины при понижении температуры легко кристаллизуются. Начало кристаллизации проявляется в помутнении топлива. Затем кристаллы растут и при определенных размерах и концентрации образуют пространственную структуру. В результате этого процесса топливо теряет подвижность и плохо прокачивается через трубопроводы и фильтры. Депрессорно-диспергирующие присадки взаимодействуют с поверхностью зарождающихся кристаллов и препятствуют их росту и ассоциации. Размер кристаллов парафинов в присутствии присадки составляет десятки микрометров.
Как влияют депрессорно-диспергирующие присадки на температуру помутнения дизельного топлива?
Температура помутнения – это температура при которой начинают кристаллизоваться парафины.
Депрессорно-диспергирующая присадка не препятствует возникновению кристаллов парафина, она препятствует их росту.
Поэтому, пока кристаллы не начали образовываться, действие присадки не может проявиться. Это и объясняет отсутствие влияния депрессорно-диспергирующих присадок на температуру помутнения топлива.
Stadis®450 — присадки, которые улучшают электропроводимость топлива, помогают снизить опасность электростатики, связанную с перевозкой, смешиванием и загрузкой топлива. Большая скорость потока и тонкая фильтрация топлива с низкой электропроводимостью усиливают электростатический заряд. Топливо с низкой электропроводимостью не допускает быстрой утечки этого заряда в землю. Обработка топлива веществом Stadis® увеличивает электропроводимость и снижает риск образования искр и статической разгрузки.
Когда контейнер с огнеопасными парами газойля содержит средние дистилляты, такие как топливо для реактивных двигателей, газойль или дизтопливо, особенно опасно, если топливо имеет низкую электропроводимость и накапливает в себе заряд. Электростатическая разгрузка внутри контейнера с огнеопасными парами может привести к воспламенению или взрыву.
Присадки Stadis®450 снижают этот риск к минимуму. Использование Stadis®450 обязательно для международного, авиационного турбинного топлива для военного и гражданского применения.
Гид по дизельному топливу: сорт, класс, температура
Дизельное топливо (ДТ) классифицируется по многим признакам: температуре фильтруемости, содержанию серы (определяет экологичность), степени опасности. Эти показатели характеризуют основные свойства горючего и определяют возможности его применения. Ранее дизтопливо делилось только на марки в зависимости от сезона. Сегодня есть более широкая классификация, которая выделяет различные сорта и классы ДТ.
Сорта дизельного топлива
В регионах с умеренным климатом используются сорта дизельного топлива. Здесь горючее классифицируют по предельной температуре фильтруемости. Она соответствует максимально низкому значению, при котором горючее еще способно проходить через фильтр. Это один из важных показателей, который обязательно приводят в паспорте качества ДТ. От температуры фильтруемости зависят низкотемпературные свойства горючего и возможность его применения в разных погодных условиях.
Показатель определяют в экспериментальных условиях. Топливо постепенно охлаждают и пропускают через фильтр в условиях, максимально приближенных к реальным, т. е. в постоянном вакууме. Далее фиксируют каждый градус вплоть до предельного показателя, при котором опытный образец будет проходить через фильтр дольше 60 секунд. Снизить температуру фильтруемости можно с помощью депрессорных присадок, которые уменьшают размеры кристаллизующихся парафинов.
Классы дизельного топлива
Если дизтопливо для умеренного климата делят на сорта, то горючее, предназначенное для использования при сильном и экстремальном холоде, классифицируется на классы. Их тоже различает температура, определяющая предел фильтрации горючего:
Отсюда можно сделать вывод, что там, где заканчиваются сорта, т. е. на F (–20 °С), начинаются классы для особо холодного климата, т. е. с класса 0 (–20 °С) и т. д.
Еще классы дизельного топлива выделяются в зависимости от содержания серы в составе. Здесь идет речь о классификации горючего по экологичности. По этому критерию выделяют классы:
Последние три соответствуют дизельному топливу класса ЕВРО. Это горючее, отвечающее наиболее современным требованиям экологичности. Здесь же стоит указать класс опасности дизельного топлива. Этот вид горючего относится к 4-му классу, что соответствует п. 7.1 ГОСТ 305-2013.
Температурные показатели дизтоплива
Температура вспышки дизельного топлива определяется в закрытом тигле. Горючее постепенно нагревают и при каждом увеличении показателей термометра на 2 °C открывают заслонку, которая закрывает дизтопливо от источника пламени. Действия повторяют вплоть до того, пока не произойдет вспышка. В этот момент фиксируют значение, которое и будет температурой вспышки. По ГОСТ 305-2013 она имеет следующие значения:
Для ДТ, используемого для тепловозных и судовых ДВС, газовых турбин, установлены другие значения:
Другим важным показателем выступает температура застывания дизельного топлива. Она несколько ниже, чем показатель фильтруемости. Марки дизельного топлива:
Температура кипения дизельного топлива тоже различается в зависимости от марки: летнее — 360 °С, зимнее — 320 °С, арктическое — 280 °С.
В заключение
Сорта и классы дизтоплива выделяют по температурным характеристикам и содержанию серы. Перечисленные показатели имеют нормативные значения, закрепленные ГОСТом. По каждому сорту и классу определяют, где можно использовать дизтопливо, в каком регионе и климатических условиях.
Какой дизель заправлять в автомобиль
Парадокс: иностранцы крайне неохотно поставляют в Россию свои дизельные авто, объясняя это плохим дизтопливом отечественного производства и потенциально связанными эксплуатационными проблемами, в то время, как российское ДТ, как раз в наименьшей степени разбодяживается относительно бензина, с качеством которого, относительно европейских норм – полная катастрофа.
«Какой дизель заправлять в автомобиль» – вопрос у нас во многом надуманный, так как в сам принцип работы этого мотора заложена эксплуатация на «солярке» с широкой гаммой фракционного состава.
Однако главную ставку автопроизводители упорно делают в нашей стране на крайне требовательные к горючему малокубатурные бензиновые даунсайзинговые движки с турбонаддувом. Не спорим – показатели качества дизельного топлива в нашей стране бесконечно отстают от идеала, однако и особые беды с ним — редки.
В то же время – часть автолюбителей считает легковые дизели страшно проблемными для наших условий, но другая часть, особенно те, кто эксплуатирует их с умом и рассудком – проезжают по 400-600 000 км, получая от эксплуатации удовольствие. Всё упирается в дизельное топливо: зимнее или летнее, его характеристики, и др.
Сейчас мы расскажем о дизельном топливе всё, развенчаем мифы, развеем страхи и домыслы, в изобилии роящиеся вокруг этой темы. А «для затравки» лишь констатируем, что дизельмоторные легковые авто имеют в России даже большие шансы на жизнь и популярность, чем бензиновые, а произошедший недавно за границей «дизельгейт» для нас совершенно неактуален.
Характеристики дизельного топлива
Множество «умных» статей несомненно авторитетных автоСМИ изобилуют описаниями всевозможных физических и химических характеристик ДТ, вплоть до «раскладки» по тонким составляющим. По нашему мнению – эта информация полезна лишь школьникам – активистам какого-нибудь юнармейского кружка типа «Хочу всё знать!».
Пример – цетановое число. Это условный показатель воспламеняемости дизельного топлива, а именно – длительности паузы между моментом поступления топлива в камеру сгорания и моментом начала его горения. Чем короче это время – тем выше цетановое число и тем лучше для двигателя. «В полевых» условиях его не измеришь. Да если бы и знать его – водителю, особенно в ситуации «назад – 500, вперёд – 500» (из песни В. Высоцкого) эта информация абсолютно бесполезна.
Хоть какое-то функциональное значение имеют только три показателя ДТ:
На всё остальное, находясь в дороге, мы никак и ничем повлиять не можем.
Усугубляют (и, кстати – упрощают) ситуацию требования стандарта ТР ТС 013/2011, в соответствии с которым сейчас изготавливается всё российское топливо, максимально лояльные и будто потакающие топливному мошенничеству с качеством дизеля.
Теперь даже нет, как такового, строгого требования иметь летом – «летнее», а зимой – «зимнее» ДТ. Появились некие «переходные» периоды, во время которых горючее, заливаемое в бак может быть «межсезонным», т.е. неизвестно каким. Для того, чтобы не «встать» где-нибудь на полдороги с «замёрзшим» топливом, мы предлагаем лайфхаки, размещённые в конце статьи.
Самый главный показатель качества дизельного топлива
Все показатели качества дизельного топлива меркнут перед одним, который не касается «горючки», а напрямую связан с АЗС, на которой предстоит заправить свой автомобиль – популярность у «дальнобойщиков»! Этой когорте профессионалов мы, автолюбители-дизелисты, обязаны в первую очередь тем, что ДТ в наименьшей степени разбодяживается и фальсифицируется. Удивительно, но в хорошем дизтопливе заинтересованы … сами автозаправочные станции!
Логика здесь простая. Ёмкость бака седельного тягача – от 500 до 1500 литров. Все «иномарки» поголовно, да и российские КамАЗы с белорусскими МАЗами давно оснащаются высокотехнологичными дизелями экологического класса никак не меньше Евро-4, а больше четверти парка – Евро-6+ с впрыском карбамида (мочевины). Все «дальнобои» связаны между собой радиостанциями и активно общаются друг с другом. Для АЗС грузовые и коммерческие авто – основной источник дохода. Например: один тягач за раз заправляет 1000 литров ДТ. Чтобы легковые дизельные автомобили заправили эквивалентное количество горючего – на точку должно заехать 20 машин, при условии, что в каждая зальёт в бак по 50 литров.
В случае, если дизтопливо на какой-то автозаправке окажется плохим, водитель грузовика почувствует, что машина имеет проблемы – ему будет достаточно в эфире обозначить «на этой АЗС – не заправляйтесь». Информация пойдёт «по цепочке», точка будет отмечена на бортовых навигаторах, как «нежелательная» и попадёт в «чёрный список». Заезжать сюда «дальнобойщики» перестанут … Через полгода она обанкротится.
Это – на трассах. А «в глубинке» за бодяжное топливо могут не только «морду набить», но и – сжечь. К тому же – если из-за плохого ДТ дизель тягача получил повреждения – владелец (особенно, если это крупная компания с десятками машин) засудит АЗС на огромную сумму. Ведь стоимость среднего тягача-«иномарки» часто превышает самые крутые представительские лимузины премиальных марок, и по закону – компенсация будет астрономической, а репутационные потери для точки – смертельными. Поэтому – если АЗС пользуется популярностью у водителей фур: заправляйте здесь свой дизельный авто — смело.
Октановое число дизтоплива
Такового у ДТ не существует из-за ненадобности.
Октановое число дизеля – абсолютно бестолковая величина, не имеющая к процессу, изобретённому Рудольфом Дизелем, никакого отношения.
Основополагающее отличие работы бензинового двигателя от дизеля: у «бензинки» поршень сжимает уже готовую топливовоздушную смесь, затем поджигаемую свечой, а дизель сжимает чистый воздух, доведя его температуру до 400-600°С, после чего, в нужный момент, форсунка начинает впрыскивать в него топливо, которое тут же начинает гореть – плавно и под контролем компьютера.
Развенчаем миф, который циркулирует в среде отсталой части автолюбителей – что, мол, дизель работает «на детонации», которая происходит всегда в момент зажигания. Зажигания, как в бензиновом моторе, у дизельного – не происходит. У него – горение, сгорание, которое начинается сразу же, как только первая порция молекул топлива вырвалась из сопла форсунки – кислород воздуха тут же начинает их активно окислять с соответствующим выделением энергии.
Топливо у современного дизеля впрыскивается плавно и многоступенчато, а его сгорание происходит в условиях превышающего наличия окислителя (воздуха) – размеренно, безударно и «по плану», заложенному в компьютер. Никаких «взрывных эффектов», тем более детонации – у дизеля не может быть, как таковых. Характерные «хрюкающие» звуки, лишь отдалённо напоминающие детонацию, у дизелей присутствуют, но их источник – топливная аппаратура, а не процесс сгорания. Кстати, современные дизельный двигатели Common Rail – не «хрюкают» и не «брякают», а еле слышно «тикают», как точный часовой механизм. Так что никакой детонации у дизеля не может быть и в помине.
Цетановое число дизтоплива
Оно характеризует воспламеняемость – время от поступления первых молекул порции ДТ из распылителя форсунки до момента их воспламенения. Чем выше это число – тем быстрее и плавнее происходит горение в камере сгорания, ровнее и тише работает дизель.
Определяется ЦЧ моторным методом, похожим на получение октанового числа бензина. При работе эталонного двигателя с изменяемой степенью сжатия измеряется скорость воспламенения исследуемого топлива. Его переводят на питание смесью цетана (C16H34), чей индекс принят за 100, и а-метилнафталином (C11H10), являющийся «нулём», добиваясь аналогичной воспламеняемости. Если она достигнута на смеси, содержание цетана в которой составляло 40%, то цетановое число исследуемого ДТ принимается за «40».
Цетановое число формально считается одной из главных характеристик дизтоплива, но для обычного водителя эта информация бесполезна, да и найти её можно лишь в сертификате из «уголка потребителя» АЗС. По ТР ТС 013/2011 для «летнего» ЦЧ должно быть не менее 51, для зимнего и арктического > 47.
Маркировка дизельного топлива в России
«Летнее», «зимнее», «арктическое» – все в прошлом
Во времена СССР за несвоевременный переход с «летнего» на «зимнее» ДТ руководство АЗС могло быть привлечено к уголовной ответственности. Сегодня такой контроль и надзор – не существуют, как таковые.
Процесс запуска дизельного двигателя имеет необходимость испарения «пусковой» порции топлива примерно одинакового объёма в любое время года. Таков принцип работы и устройства его системы впрыска. Соответственно, испаряемость дизтоплива зимой и летом должна изначально быть разной. Вязкостно-температурные свойства – тоже другие, нежели у бензина: «летняя соляра» зимой слишком вязкая и склонна к выпадению парафинового осадка, а «зимняя» знойным летом окажется слишком жидкой и может вызвать некорректную работу топливной аппаратуры. Поэтому производство дизельного горючего для зимней и северной эксплуатации всегда было «головной болью» нефтяников нашей страны, так как почти всё, что улучшает текучесть и испаряемость ДТ зимой – снижает его смазывающие свойства и ведёт к преждевременному износу ТНВД и форсунок. Соблюдение и повышение качества дизтоплива требовало использования высоких технологий и особых присадок, весьма недешёвых.
Российский ГОСТ Р 52368-2005 (он же «почти» европейский EH 590:2004) уже содержал послабления, допускающие месячные периоды использования неких «промежуточных» типов, что объясняется просто – в переходный период часть «старого» будет смешиваться в цистернах с «новым» ДТ. Это можно было бы понять и простить, но длительность смены топлив имела статус рекомендации, не подразумевающей сколь-нибудь серьёзной ответственности.
ТР ТС 013/2011, в соответствии с которым сегодня в России выпускается ДТ, а раньше ГОСТ — Р 54283-2010 – ещё содержат термины «летнее» (Л), «зимнее» (З) и «арктическое» (А), к которым добавлено «межсезонное» (Е) и экологический класс дизтоплива (К2-К5). Для нас с вами проблема в том, что в техническом регламенте абсолютно никак не оговорены даты, сроки и температуры, при которых в колонках должен быть тот или иной тип ДТ, а у межсезонного «E» в «Приложении 3» к ТР ТС нормируются только температура вспышки и предельной фильтруемости – всё остальное может быть каким угодно.
На этом фоне уже не удивляет, что более экологичное К5 отличается от К4 только массовой долей полициклических ароматических углеводородов (8% вместо 11%), при этом наличие другой «ароматики» — не оговорено. И «вишенкой на торте» для топливных махинаторов в «Приложении 1» в пункте №3 указано – «Обозначение марки может включать торговую марку (товарный знак) изготовителя». То есть, если на колонке указано нечто в роде «ДТ Евро», то из пистолета практически на 100% польётся «межсезонное» топливо с самыми неожиданными составом и характеристиками. Так что даже экологический класс дизтоплива – «филькина грамота».
Экологический класс дизтоплива
Их в ТР ТС – четыре: К2, К3, К4 и К5. Производство первых двух с 2018 года в России запрещено.
Здесь есть доля плутовства и очередной миф. Подсознательно наша автолюбительская братия проводит аналогию между, например: К5 и Euro5. При этом народ не задаётся вопросом – какие могут быть аналогии, если:
Если «Euro» к чему-то и относится, то к экологичности автомобиля – по выхлопу, а не по «вхлопу», и к топливу это «никаким боком». Пример: Citroen C4 Picasso с дизелем 1.6 e-HDi 115 л.с. (DV6C), работая на «нашей соляре» легко укладывается по экологичности выхлопа в нормы Euro5 благодаря наличию активного противосажевого FAP-фильтра, «выжигающего» все вредные компоненты отработавших газов. И качество топлива на эту характеристику никак не влияет.
Сорт дизельного топлива (летнего и зимнего)
В ТР ТС 013/2011 этот показатель отсутствует. Однако, его регулярно можно встретить в сертификатах и накладных, хоть он и не является официальным.
Отличаются сорта предельной температурой фильтруемости:
Как проверить качество дизтоплива
Как защититься от плохого ДТ
Сам вопрос защиты от дизельного топлива плохого качества почти полностью снимается одним из преимуществ дизельных транспортных средств над бензиновыми – их автономностью. А именно – количество километров, которое можно проехать на полном баке. Пример: дизельный Peugeot 3008 I-го поколения 1.6 e-HDi 115 л.с. ETG6 после заправки «под горлышко» хорошим ДТ на брендовой АЗС может легко проехать «до лампочки резерва» около 1100-1300 км при обычном режиме езды, без специальной экономии.
За 1200 км пути, даже если ездить в самой глухой тьмутаракани – встретится с десяток хороших брендовых АЗС. Совершенно не требуется вырабатывать максимальное количество топлива. Достаточно просто дозаправиться «до полного», при полубаке – и впереди ещё 1200 км беспроблемной езды.
Поэтому, обладая современным дизельным автомобилем, нарваться на «палёную соляру» – нужно быть безотчётным скупердяем или конченым раздолбаем, либо ситуация должна сложиться совсем уж экстраординарная.
Как определить качество солярки
Но а если уж совсем быть «инопланетянином» (хотя, а зачем тогда вам дизельный автомобиль?) или дремучим ретроградом, то советуем следующее:
Признаки плохого дизельного топлива
У читателя может сложиться неверное, ошибочное мнение, что дизельные легковые авто слишком проблемные в отношении зимней эксплуатации «и вообще». Это совершенно не так! Чтобы не было никаких проблем, нужно знать одно: зима, холодное время года, не наступают внезапно. О наступлении холодов с критической температурой «ниже ноля» мы узнаём, как правило – за два-три дня. Этого времени «за глаза» хватит для того, чтобы предусмотрительно налить в бак необходимое количество «антигеля» или уайт-спирита, чтобы проблема исчезла задолго до потенциального наступления. Владея и эксплуатируя дизельные автомобили около 20 лет автор этих строк, придерживаясь принципа превентивного добавления депрессорных присадок в ДТ никогда не имел проблем, способных омрачить положительное мнение о выдающихся преимуществах дизельных авто перед бензиновыми. Даже в финансовом смысле «дизельки» выгоднее «бензинок», если при эксплуатации водитель будет держать свои мозги всегда включенными.
Улучшить дизельное топливо
Антигели или депрессорные присадки
Антигель своими руками
Для «бюджетной» защиты дизеля от замерзания некачественного дизтоплива уайт-спирит следует развести в соотношении 1:1000-1:500. Главное – впрыснуть «живительный эликсир» перед заправкой и до потенциального замерзания ДТ «не по сезону». Лить любой депрессор в уже замёрзшую солярку – бесполезно. Учитывая, что современные дизели PSA Peugeot Citroen семейств DV и DW, как и их варианты для сторонних производителей (BMW/Mini, FIAT, Ford, Mazda, Land Rover/Jaguar, Volvo и др.) обладают менее сложной и привередливой к качеству топлива системой впрыска Common Rail, нежели плунжерные ТНВД распределительного типа из недавнего прошлого, практическое использование уайт-спирита в качестве «антигеля» является весьма эффективным. Примеров – множество.
Опасный миф: добавление в ДТ «чистого» авиционного масла типа МС-20
Как вариант – добавление «чистого» станочного масла.
Эфемерная цель: увеличить ресурс ТНВД, защитить его плунжерные пары от износа. Налицо нарушение причинно-следственной связи. Если автомобиль эксплуатируется на нормальном ДТ – никаких присадок ему не нужно. Более того – ТНВД, точнее — ТПНВД (топливоподкачивающий насос высокого давления) современных дизелей с Common Rail напрочь лишены проблем «классических» дизелей и с насос-форсунками, связанных с повышенным износом. У насоса в системе Коммон-Рэйл задача только одна – поддерживать давление топлива в рампе (ресивере) на заданном уровне, и больше ничего. Поэтому и имеет он простейшую поршневую конструкцию.
Лукавство ситуации в том, что, эксплуатируя дизель на заведомо «палёной соляре» – от проблем не спасут никакие добавки в топливо. Даже если добавить чистейшее авиационное масло типа МС-20 в ДТ, оно скорее всего принесёт только вред. Ведь известно, что оно легко «связывает» компоненты, которые при сгорании остаются в камере сгорания в виде нагара. «Ароматика» является катализатором для разложения масла.
«Чистые» масла типа МС-20, и им подобные, эффективно работают и созданы для условий отсутствия углеводородных «конкурентов». Иначе говоря: в условиях, когда на необитаемый остров попадает одна девочка и один мальчик – получается красивая и гармоничная «история любви», но если количество мальчиков или девочек увеличивается, дальнейшее развитие ситуации скорее всего будет напоминать «грязную групповуху». У углеводородов – то же самое. Вмешанное из самых чистых побуждений самое «чистое» масло – в конце концов может стать источником проблем для двигателя.
Ещё один миф: добавление спирта в ДТ уберёт из него воду
Апологеты этой идеи рассуждают, что свойство спирта отлично растворяться в воде поможет убрать её из топливного бака, после чего смесь сгорит в цилиндрах вместе с топливом. При этом почему-то забывается, что дизельное топливо: смесь весьма активных углеводородов, и попавший сюда спирт — тут же образует раствор с ними, а отнюдь не с водой. Она, как была на дне бака – так там и останется. Спирт растворяется с водой только в том случае, когда рядом нет ничего другого, более активного. Так что, не тешьте себя иллюзиями: чтобы убрать H2O из топливного бака – его придётся промывать. Не «ведитесь» на халяву и обещания чуда.
Дизельный двигатель требователен лишь в том, что все действия нужно производить превентивно, заранее. Скептики и малообразованные автолюбители причисляют это к его недостаткам. Но, если всё делать «как надо», дизель не подведёт даже в самых экстремальных условиях. Более того – в эксплуатации любой из них более выгоден финансово и эмоционально, чем бензиновые. Нужно только понимать, что беспроблемная и уверенная работа любого автомобиля в течение многих лет и сотен тысяч километров – заслуга водителя, его заботы о «железном скакуне» а не некоей иллюзорной надёжности.
Бонус: лайфхаки и советы по зимней эксплуатации дизельного авто (или при эксплуатации при низких температурах)
Перед зимним периодом эксплуатации, начиная с первых чисел сентября:
«Гаражным гениям», ищущим возможность применить дизельное топливо на «бензинках», чтобы якобы получить близкий по отдаче эффект в крутящем моменте, скажем, что такое возможно лишь при увеличении степени сжатия бензинового мотора с 1:10-1:12 до 1:30-1:35, что даже при уникальных современных технологиях – технически нереализуемо.
Обратный процесс: бензин в «солярку» – тоже крайне опасен для здоровья мотора. В советские времена и «лихие девяностые» чуток бензина добавляли в «летнее» ДТ зимой, чтобы транспортное средство могло завестись. Однако использовать этот приём можно только в самом крайнем случае для «интенсивной терапии». Правда, в наше время, когда на прилавке каждого магазина автозапчастей множество депрессорных присадок, применять для этих целей бензин – верх разгильдяйства и дурости.
В межсезонье – смело заливайте перед заправкой в бак порцию уайт-спирита в соотношении примерно 1:500. Хуже, чем если его не залить – точно не будет;
Лайфхак 1. Если топливо «встало» и двигатель не заводится после 2-3 попыток – нужен кипяток и пять-семь 1.5-2.5 пластиковых бутылок из-под Колы. Их надо заполнить кипятком, чтобы они играли роль «грелок». Снять декоративные панели с дизеля. Цель – получить свободный доступ к рампе Common Rail, корпусу главного топливного фильтра, форсункам и ГБЦ. После этого обильно обкладываем всё это хозяйство бутылями с кипятком, «как кирпичами» – плотно. Вода – самое теплоёмкое вещество на земле. Заставим её поработать во-благо – пусть разогреет энергией кипятка всё подкапотное пространство. После «обкладки», закрыть крышку капота (можно дополнительно утеплить) и подождать около 20-40 минут. Есть большой шанс, что удастся разогреть ДТ до жидкого состояния. Дизель – заведётся, начнёт работать. Разогретого водой 1.5-2.0 литров топлива в рампе, камере главного топливного фильтра и трубках должно хватить, чтобы мотор нагрелся, «обратка» и выхлопная система начали разогревать топливную магистраль, и машина «дотянет» до ближайшей АЗС с «зимним» ДТ или магазина стройматериалов, где продаётся уайт-спирит. Так удастся «оживить» авто с замёрзшим «летним» топливом зимой.
Лайфхак 2. Некоторые дизели имеют отвод «обратки» от форсунок в виде эластичной резино-пластмассовой трубки. Она подлежит регулярной замене (через 5 лет или следуя сроку в техрегламенте). Обычно они продаются «на отрез», любой длины. Давление в здесь небольшое, поэтому каких-то особых уплотнений здесь не требуется. Как правило – эта трубка находится вблизи главной топливной магистрали. «Обратка» от форсунок течёт – горячая. Есть автомобили, у которых имеется специальный радиатор для её охлаждения. Так почему бы не использовать её тепловую энергию для прогрева ДТ? На двух своих и нескольких чужих дизельных машинах автор эффективно применил такое решение:
Результат – тепло «обратки» будет нагревать солидную длину магистрали, а степень этого нагрева будет вполне достаточной для исключения появления «парафиновых бляшек» в сильный мороз.
Лайфхак 3. Один из вариантов обогрева топливной магистрали своими руками и бюджетно. Для этого надо купить любой универсальный комплект обогрева сидений (например: «Емеля»), желательно – с защитным термореле. От основы подложки аккуратно отделяется нагревательный элемент, представляющий собою тонкий, но прочный провод с фторопластовой изоляции. Этот провод можно обмотать вокруг: металлического корпуса главного топливного фильтра, металлических топливопроводов и т.п.
Управление обогревом вывести в салон. Теперь, перед тем, как отправиться зимой в путь – достаточно нажать кнопку и дождаться, когда обогрев закончит своё дело и автоматически отключится. Порог срабатывания и степень нагрева можно сделать какими угодно — +10°С-+20°С вполне будет достаточно. Для ускорения нагрева и снижения потерь тепла обмотанный нагревательный элемент следует обмотать полиэтиленовой термоизоляцией.
Лайфхак эффективен в северных районах России. Его применение совершенно не отменяет обязательность эксплуатации дизельного автомобиля в холодное время года на «зимнем» ДТ. Кроме этого – наличие такой системы заставит тщательнее относиться к степени заряда аккумулятора, а лучше – сразу оснастить автомобиль более ёмкой АКБ. Вместо нагревательного элемента от «Емели» можно применить подходящие «грелки» от бытовых приборов, компьютеров и прочих девайсов.