какое давление в системе охлаждения акпп

Охлаждение АКПП

Рассмотрим подробнее данный вопрос. Так как тема важная и часто сталкиваюсь с ошибками постройки систем охлаждения от непонимания устройства автомата. От прогуливания физики в школе и возможно еще по каким-то причинам.

Поскольку я тесно работаю с коробками aisin то их и будем разбирать, но в других автоматах суть такая же.

1. Что всё таки вызывает нагрев коробки? Есть такая штука как гидротрансформатор (бублик, гдт, гидромуфта). Конструктивно он представляет собой 2 крыльчатки помещенных в жидкость под давлением, давление нагнетает маслонасос. Одна крыльчатка соединена с двигателем и корпусом гидротрансформатора, другая соединена с первичным валом коробки. Таким образом двигатель вращая свою крыльчатку создает вращение масла которое оказывает вращающее действие на вторую крыльчатку передавая крутящий момент. Передача вращения не происходит без потерь, потери выделяются в виде тепла, нагревая жидкость в гидротрансформаторе и сам гидротрансформатор. Таким образом нагрев АКПП происходит тогда когда совершается работа по перемещению автомобиля, чем больше мощности затрачивается на перемещение авто, тем больше мощности выделяется в виде тепла. При столлтесте (ланче с 2 педалей) автомобиль не перемещается, но мы через гдт тормозим двигатель, соответственно вся мощность идет в тепло.

2. Маслонасос приводится в действие корпусом гидротрасформатора входящим в коробку. Видели 2 паза на бублике? Вот ими он и вращает шестерню маслонасоса. Между корпусом бублика и корпусом маслонасоса имеется бронзовая (или латунная) втулка смазывающаяся излишками масла (масляный клин). Зазор между втулкой и корпусом гидротрансформатора как вы понимаете небольшой, при чрезмерном нагревании масла происходит 2 вещи. Первое — температурное расширение корпуса гидротрансформатора, второе — потеря вязкости масла и соответственно смазывающих свойств. К чему это приводит? Гидротрансформатор захватывает втулку и проворачивает. Но есть и более легкий вариант — запекание сальника маслонасоса и его течь.

3. Как устроена система охлаждения? Маслонасос качает масло в полость гдт, далее через щель между валами излишки под действием давления выдавливаются и попадают в контур охлаждения. Эти излишки через контур охлаждения свободно стекают в поддон АКПП, где вновь закачиваются маслонасосом и так по кругу. При включенной блокировке гдт масло в систему охлаждения подается напрямую из первичного контура давления гидравлики. Очевидно, что чем меньше обьем масла тем быстрее будет происходить его нагрев.

4. Чем лучше охлаждать масло? Явно не штатным ОЖ теплообменником. Причем это касается вообще любых машин с данной системой охлаждения, и не обязательно свапы. Температура ож в нижнем бачке радиатора лежит в диапазоне 83-90 градусов С, длина змеевика очень небольшая. Эта система не справляется при больших и продолжительных нагрузках. Например, при езде по горному серпантину или активной езде по городу. Соответственно без нагрузки при спокойной езде, температура в коробке не опустится ниже 90 градусов. А как только дадим хорошую нагрузку, температура уйдет за 100 и опустится ниже пока мы не перестанем ехать. Время нагрева зависит от обьема поддона, размеров гдт и от эффективности охлаждения при прочих равных. На некоторых машинах используется воздушное охлаждение с завода. Например Lexus IS-F или LC Prado 120. У последнего я разбирал коробки с неприлично большим пробегом и там даже пластик был эластичный.

5. Воздушное охлаждение. Выше приведена схема системы охлаждения и возможные варианты ориентации радиаторов. Основное правило- выход из радиатора должен быть всегда сверху.
На схеме:
1. Фронтальный радиатор ОЖ. 2. Термостат акпп. 3. Радиатор (кулер) акпп. 4. Точка для мониторинга температуры в гдт. 5. Точка для установки термореле на 80 градусов. Темпераруры указаны при условии максимальной эффективности элементов охлаждения, на деле все обычно не так круто. 6. Вентилятор обдува кулера акпп.

Начнем с термостата. Обратите внимание как устроена система охлаждения АКПП на LC Prado 120. Нет там термостата, стоит воздушный многорядный радиатор и масло через него циркулирует напрямую. Система охлаждения Lexus IS-F так же без термостата, но в ней применена цепочка из двух элементов охлаждения, сначала идет ОЖ теплообменник, затем воздушный радиатор и далее возврат в коробку. Держать узкий температурный режим нужно лишь в тех акпп где этот режим предусмотрен с завода, не надо городить термостат туда где его не было. Например на автоматах АБ60 имеется термостат с завода, поскольку есть риск положить коробку гарцуя на густом масле, но это особенность АВ60.

Комбинированная система с теплообменником и кулером используется в lexus isf с завода. Она чуть лучше охлаждает чем та что используется в прадо. Соответственно можно добиться разной степени охлаждения масла используя ту или иную систему. Можно использовать 2 радиатора, собрать их по последовательной схеме, эффективность охлаждения будет очень высокой.
Можно поставить обдув вентилятором — 6, запитав его от отдельного предохранителя, реле и кнопки, либо сделать его автоматическим. Сигнал на включение можно брать с точки 5 (рисунок выше), но только при условии отсутствия термостата. В качестве датчика включения можно использовать штатный тойота датчик, который вкручивается в нижний бачек радиатора например. Себе я такого не делал, но как идейку вам подкидываю.

7. Глубокий поддон с фильтром. Как я упомянул выше он тоже влияет на температуру АКПП. Чем больше поддон, тем больше масла. А чем больше масла тем больше надо затратить энергии на его нагрев. Кроме того некоторые поддоны от внедорожников имеют полусферическую форму с заборником масла из середины, что позволяет препятствовать отливам при экстремальных кренах авто. Для штурмования крутых подьемов можно использовать 4вд поддоны и фильтры с заборником в задней части, но при крутом спуске автомат может хапнуть воздух.

При постройке драговой машины однозначно лучше выбрать фильтр с забором масла из задней части поддона для компенсации отлива на старте.

8. Мониторинг температуры. Можно наблюдать температуру в разных местах. Начнем с точки 4 рисунка выше. Это температура в гдт, самая высокая температура в коробке по сути. Она всегда выше на 10-40 градусов чем температура в поддоне. Полезно на джипах, грузовиках и наверное даже драгстерах. Легко подловить момент перегрева и не допустить проворота втулки маслонасоса. Критичные значения при которых следует прекратить движение — 140 градусов. (Исходя из старых мануалов) Если в этой точке температура 90 градусов и ниже считаем что коробка остужена. Второй вариант — поддон АКПП, тут мы видим температуру масла самую низкую в коробке, во всех остальных местах она горячее. Если мы видим здесь например 110 градусов то это уже хреново. Практически такая же температура и в гидроблоке и на соленоидах и на смазке фрикционов. Кстати на акпп А750F и AB60 с завода температура мониторится по обоим точкам одновременно. На остальных же либо поддон, либо контур линейного давления что почти одно и тоже.

9. Как быстрее остудить коробку? Включите паркинг, заведите мотор, включите вентилятор обдува радиатора акпп и ждите, через несколько минут насос прогонит все масло через систему охлаждения и остудит его.

10. Пример сборки простейшего контура охлаждения на китайских фитингах:

Источник

Система охлаждения АКПП. Устройство. ч.1 «О чём говорят мужчины»(с)

Добрый день, Уважаемые читатели нашего блога!
Эта статья продолжает серию материалов по мотивам популярных тем и вопросов, которые часто обсуждают на форумах в интернете, а так же задают по телефону нашим специалистам.

Мы планируем в доступной и понятной форме отвечать на самые частые вопросы пользователей, которые касаются устройства, эксплуатации и обслуживания автоматических коробок передач.

Итак, о чем часто говорят/спрашивают мужчины-владельцы автомобилей с автоматическими коробками.

Вопрос дня звучит так: охлаждение акпп / что, у акпп есть охлаждение? / мне советуют дополнительный радиатор для коробки — это надо? /поломки из-за перегрева… это про что?/ производитель всё предусмотрел — не мешайте машине работать… и т.д. и т.д.

Вопросы по устройству системы охлаждения акпп, перегреву, доп.радиаторам и т.д. — мы собрали вместе и решили в нескольких частях познакомить читателей нашего Блога с устройством системы охлаждения акпп, осветить вопросы перегрева и дополнительного охлаждения.
В рамках одной статьи — слишком много информации. Подготовим несколько материалов, чтобы было проще «усваивать материал» :).

Итак, в первой части — покажем схему устройства системы охлаждения акпп, основные конструктивные особенности системы охлаждения АКПП.

Большинство гидромеханических кпп (будем говорить именно про самый распространенный тип акпп) — имеют похожую внутреннюю гидравлическую схему. Посмотрите на схему. Схема максимально упрощена для общего понимания).

Масло в корпусе АКПП — находится в поддоне. При работе коробки, масло засасывается насосом через фильтр и поступает в гидро-распределитель («гидроблок»).
Гидроблок распределяет масло — в испольнительные механизмы АКПП, в Гидротрансформатор.

На что Важно обратить внимание. В любой коробке — есть внешний охладитель, задача которого — снижать температуру масла в акпп. Температура масла — один из критически важных параметров. Основная проблема в том, что при существенном перегреве — заметно снижается срок жизни масла, масло деградирует.
Обратите внимание — масло для смазки подшипником валов — поступает после охладителя, максимально охлажденное.

Далее — покажем для понимания — как устроен внешний охладитель и что такое подшипники валов.

Есть несколько основных схем внешнего охладителя.

Вариант 1 — Теплообменник, встроенный в основной радиатор охлаждения.
В одном из бачков радиатора охлаждения двигателя — встроен маленький радиатор по которому проходит масло акпп. Масло К и ОТ радиатора — подводится по трубкам. Проходя по своему радиатору, масло отдаёт температуру охлаждающей жидкости двигателя. Такая конструкция теплообменника — усложняет и удорожает конструкцию основного радиатора, появляются длинные дополнительные трубки от акпп к радиатору. В некоторых моделях — при протечке штуцера — может приводить к смешиванию масла АКПП и антифриза!

Вариант 2. Отдельный вынесенный теплообменник. Две трубки — от АКПП, а две трубки — от системы охлаждения двигателя. Внутри теплообменника жидкости не соприкасаются 🙂 но масло АКПП «отдаёт» часть температуры — антифризу. Установка такого теплообменника — более технологична для производителя. Но также требует дополнительных трубок от АКПП и для антифриза.

Источник

Давление масла в АКПП (автомате). Какое оно и чем создается?

Для того чтобы автоматическая коробка передач нормально функционировала, в ней должно создаваться правильное давление масла. Ведь по сути это залог для нормальной работы многих узлов, начиная от фрикционов, заканчивая самой гидроплитой (гидроблоком). А вот какое оно, точнее его значение? Сколько атмосфер или правильнее будет сказать – «БАР» создается в АКПП для того чтобы она нормально функционировала? Сегодня полезна и я уверен познавательная статья …

Этот вопрос не частый, но его также задают мои читатели и зрители моего канала YOUTUBE, причем как я понимаю те, кто любит копаться во внутренностях трансмиссий. Действительно, а какое давление масло создается внутри автомата, чтобы скажем, фрикционы сжимались? Так же это очень полезная информация для тех, кто хочет поставить дополнительный радиатор охлаждения, ведь нужно врезаться в подачу масла и устанавливать специальные шланги, хомуты и важно понимать — какие покупать, чтобы они выдержали давление. Так что информация полезная, и я постараюсь ее разложить по полочкам.

Пару слов, про устройство АКПП

Прежде чем мы с вами начнем говорить о давлении масла, нужно понять — как работает автоматическая гидротрансформаторная трансмиссия.

Масло в ней является рабочим телом. Если хотите, то эта ATF жидкость передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии и далее к колесам. НО это на уровне гидротрансформатора, там давление достаточно большое, однако это давления почти не соприкасается с основной коробкой передач.

Там давление создается специальным насосом, который качает масло и уже через гидроблок подает в нужные каналы, тем самым заставляет смыкаться или размыкаться фрикционные кольца, которые в свою очередь контролируют планетарные шестерни – останавливая или отпуская их. В общем давление масла в АКПП, очень важный процесс, который практически на 90% контролирует работу всей трансмиссии. Если давление внутри упадет, то коробка просто встанет.

Масляный насос

Как я уже написал сверху, внутри коробки есть масляный насос, который как раз и нагнетает давление масла в мелкие каналы. Он то и создает давление внутри, бывает двух типов:

В любом случае нужно учесть без этого бы насоса не было давления масла вообще! АКПП не работало бы. Потому как не было бы сжатия или разжатия фрикционных дисков, банально передачи бы не переключались.

Какое давление масла создается внутри?

Собственно сейчас поняли, что основное назначение насоса, сжимать фрикционы, и переключать передачи. Как ни странно большого значения здесь не требуется (конечно, все относительно).

Давление внутри АКПП находится на уровне 2,5 – 4,5 атмосфер или БАР (применительно к жидкости), редко бывает когда 4,6 – 5,0 БАР. Именно такой показатель достаточно для сжимания дисков. Конечно же точного значения нет, потому как конструкций автомата сейчас десятки (если не сотни) и каждый производитель использует свою конструкцию

Кстати раньше на старых машинах, зачастую на панели стояли датчики давления в АКПП, чтобы водитель мог контролировать этот параметр. Однако со временем его убрали, потому как посчитали это не нужно информацией (кстати, то же самое произошло и с датчиком масла двигателя).

Нет давления масла в АКПП — основные причины

Собственно причин здесь не так уж и много, хотя можно разделить на две фазы:

В любом случае коробку нужно снимать и смотреть. Без этого никуда. Конечно же, если вы правильно обслуживаете автомат, то такие проблемы мог вас и не коснуться. Хотя бы правильно меняйте масло и фильтра, это уже большим плюсом будет, смотрим небольшое видео по теме.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Источник

Лучший ответ: Какое давление масла в радиаторе охлаждения акпп?

Какое давление в радиаторе охлаждения акпп?

Давление АКПП до 20. в контуре охлаждения акпп 3,5 Бар.

Что создает давление масла в акпп?

Как я уже написал сверху, внутри коробки есть масляный насос, который как раз и нагнетает давление масла в мелкие каналы. Он то и создает давление внутри, бывает двух типов: Работает от цепного привода, то есть на первичном валу находится шестерня или звездочка, которая раскручивает вал насоса, чтобы он качал масло

Какое давление масла в акпп?

При таком положении для автомобилей с гидравлически управляемыми АКПП нормальным считается давление 4,5 — 5,5 кгс/см 2, показываемое манометром, а для более современных авто с электронно-управлямыми АКПП — 3,5 — 4,0 кгс/см 2.

Где находится радиатор охлаждения акпп?

В большинстве моделей теплообменник автоматической коробки передач располагается в корпусе радиатора двигателя. Подобная конструкция системы охлаждения коробки передач позволяет существенно упростить и повысить эффективность охлаждения трансмиссии.

Как охлаждается автоматическая коробка передач?

Вариант 1 — Теплообменник, встроенный в основной радиатор охлаждения. В одном из бачков радиатора охлаждения двигателя — встроен маленький радиатор по которому проходит масло акпп. Масло К и ОТ радиатора — подводится по трубкам. Проходя по своему радиатору, масло отдаёт температуру охлаждающей жидкости двигателя.

Для чего нужен радиатор акпп?

В современных автомобилях для охлаждения жидкости АКПП используется часть основного радиатора, который служит для охлаждения масла. … Данное решение хорошо себя проявляет, если за ним следить и регулярно прочищать систему охлаждения коробки передач, в ином случае высок риск перегрева жидкости ATF.

Какое давление в AKPP?

Когда двигатель работает на холостом ходу и АКПП находится в положении Р давление масла 2.65 бар. Значение находится в пределах 10% от спра- вочного.

Где находится масляный насос в акпп?

Масляный насос коробки автомат расположен внутри корпуса коробки переключения скоростей, в передней ее части. Привод механизма осуществляется с помощью зубчатой шестерни, размещенной на коленчатом валу двигателя.

Что будет если ездить с низким уровнем масла в акпп?

Недостаток масла неизбежно приведет к масляному голоданию. Результат — ускоренная выработка компонентов коробки из-за отсутствия смазки. Металлические компоненты станут усиленно тереться друг о друга, что приведет к выходу из строя АКПП.

Как определить неисправность акпп?

Типичные симптомы поломок АКПП

Как проверить давление в кпп?

Поднимите автомобиль на подъемнике так, чтобы вывесить ведущие колеса. Подсоедините специальные приспособления (переходник и манометр) к соответствующим отверстиям для проверки давления. Измерьте давление масла в АКПП (ATF) в каждой магистрали и сравните соответствие измеренных величин.

Что такое радиатор акпп?

Радиатор охлаждения АКПП ставится для того, чтобы решить проблемы с охлаждением автоматической коробки передач. Отвод избыточного количества тепла от трансмиссионной жидкости позволяет существенно повысить ресурс АКПП.

Что такое теплообменник коробки автомат?

На автомобилях Volvo для улучшения работы автоматической трансмиссии установлен теплообменник. Теплообменник — это техническое устройство, в котором осуществляется теплообмен между двумя средами, имеющими различные температуры.

Как работает термостат акпп?

Как работает термостат? Термостат-байпас предохраняет масло ATF от охлаждения через дополнительный радиатор. … +80° =170-180º по Фаренгейту) — работает как Байпас. Непрогретое масло по нему возвращается назад к АКПП, не доходя до радиатора охлаждения.

Источник

Каким должно быть давление в системе охлаждения, как оно создаётся и что делать при отклонениях от нормы

Современные автомобили с двигателями внутреннего сгорания используют замкнутую жидкостную систему охлаждения. В большинстве случае внутри системы циркулирует антифриз. Хотя некоторые упорно продолжают заливать туда обычную воду, что является грубым нарушением правил эксплуатации.

Внутри этой системы создаётся постоянное избыточное давление во время работы двигателя. Не все понимают, зачем это нужно, поскольку основной задачей считается обеспечение эффективной циркуляции жидкости охлаждения по малому и большому кругу.

В действительности давление играет большую роль в работе ДВС. Оно позволило избавиться от распространённой и очень актуальной проблемы старых машин.

Зачем создаётся внутреннее давление

Разобравшись с давлением в системе охлаждения двигателя, многое станет понятным и очевидным.

Есть пример старых автомобилей. В них жидкость непрерывно циркулировала в моторе, нагревалась, забирая избыточное тепло, а затем охлаждалась в радиаторе за счёт встречного потока воздуха и воздуха от вентилятора, работающего принудительно.

Тогда в радиатор заливали обычную воду, и машина спокойно ехала. Но только часто было так, что водитель вынужденно останавливался посреди дороги, поскольку из-под капота начинал валить густой белый пар. Мотор попросту закипал, и вода начинала кипеть и активно испаряться. Именно это провоцировало появление густого белого дыма (пара).

Чтобы продолжить путь, приходилось остужать ДВС, заливать новую холодную воду и ехать. На то время такое понятие как закипание двигателя было знакомо практически каждому автовладельцу.

Скоро вы поймёте, зачем в системе охлаждения современного двигателя требуется давление. Причина закипания старых ДВС предельно простая. Вода в нормальных условиях при обычном атмосферном давлении кипит, когда температура достигнет 100 градусов Цельсия. Циркулируя по кругу, при большой нагрузке на мотор вода не успевает остыть, а потому кипит.

У современных антифризов, заливаемых в авто, температура кипения повысилась до 105-115 градусов Цельсия.

Теперь вспомните школьный курс физики, и сразу станет ясно, для чего в действительности нужно создавать давление в системе охлаждения. По мере роста давления растёт и температура закипания соответствующей жидкости.

При повышении внутри системы давления антифриз будет закипать соответственно при более высокой температуре.

Это существенно защищает моторы от эффекта закипания. Большинство двигателей в нормальных условиях нагреваются при работе до температуры 90-95 градусов Цельсия. Используя обычную воду и без давления внутри системы, буквально при небольшой перегрузке мотор закипал бы. А поскольку заливается антифриз, плюс температура кипения увеличилась за счёт создаваемого давления, то порог кипения отодвигается до отметки около 110-120 градусов Цельсия. Это позволяет даже при сильных нагрузках на ДВС исключать возникновение проблем.

А чтобы создать должный уровень давления в самой системе, разрабатывать какие-то особые технологии не пришлось. Для этого применяются замкнутые системы охлаждения. Жидкость в них постепенно нагревается по мере работы двигателя, образуется пар, и он создаёт то самое давление.

Давление не может расти бесконечно, но и падать ниже определённой отметки также не может. Для контроля этих параметров применяются клапанные крышки на радиаторе и расширительном бачке.

Крышка позволяет сбрасывать или нагнетать давление по мере необходимости. Это компактное, но очень полезное и важное устройство, работающее на благо системы охлаждения и всего двигателя.

Нормальные параметры

Сложно однозначно сказать, какое давление должно быть в системе охлаждения каждого автомобиля. Даже на одной и той же модели с разными установленными ДВС параметры могут отличаться.

Если говорить про средние значения, то это диапазон от 1,2 до 2 атмосфер. Хотя крайне редко показатели достигают 2 атмосфер. Но в автомобилестроении есть пример, когда давление 2,2 считается нормой.

При подсчётах давления жидкости обычно используют единицу измерений Бары. Но они аналогичны атмосферам. То есть 1 атм = 1 бар.

Внутреннее давление в автомобильной системе охлаждения зависит от целого ряда факторов. И далеко не последнюю роль играет то, какое охлаждающее средство залито в радиаторе, какую конструкцию имеет мотор автомобиля, его герметичность и прочие нюансы.

Узнать точную информацию касательно нормы давления конкретно в вашем двигателе можно из мануала и рекомендаций по эксплуатации от автопроизводителя.

Как проверяется давление

Довольно часто автомобилисты интересуются, как проверить в гаражных условиях текущее давление в системе охлаждения. Сделать это не так просто.

Для таких задач обычно применяют специальные стенды в условиях автосервиса, и проводят комплексную диагностику в разных режимах работ. Примерные показатели можно определить путём подключения к герметичной системе манометром. Но подобные манипуляции в условиях гаража и без специализированного оборудования проводить не стоит.

Обычно самостоятельная проверка предусматривает диагностику клапанной крышки расширительного бачка. Её нужно проверить на предмет целостности, удостовериться в отсутствии трещин и повреждений, изучить состояние уплотнителей и пр.

Есть и альтернативный вариант проверки. Для этого потребуется манометр, насос или компрессор. С расширительного бачка снимается верхний патрубок, на его место подключается шланг, соединённый с насосом. Создаётся давление. При достижении пикового значения (обычно около 1,4-1,5 атм) клапан должен сработать.

Роль клапанной крышки

Далеко не все понимают, насколько важную роль играет с виду обычная крышка, которой закрывается расширительный бачок для заливки жидкости охлаждения.

На самом деле это сложное устройство. Современные крышки оснащаются сразу двумя клапанами. Это выпускной (паровой) и впускной. Также их называют перепускным и атмосферным соответственно.

Фактически это специальный клапан, который отвечает за давление внутри рассматриваемой системы. Когда растёт внутренняя температура по мере нагрева двигателя, параллельно повышается и давление. Если в какой-то момент не сбросить лишнее, тогда герметичность будет под угрозой. Элементы может попросту разорвать изнутри. Обычно всё начинается с повреждения самых уязвимых элементов в виде уплотнителей и сальников. Не исключается и разрыв самого расширительного бачка, шлангов и патрубков.

Клапанная крышка непосредственно на расширительном бачке способствует выводу избыточного давления и его нагнетанию по мере необходимости.

Каждый клапан имеет определённый порог срабатывания. Его механизм выполнен так, что при достижении того или иного значения он открывается или закрывается. Тем самым сбрасывается лишнее давление либо всасывается атмосферный воздух.

При длительной стоянке двигатель остывает, жидкость охлаждается, из-за чего внутри образуется разряженная атмосфера. Это говорит о недостаточном давлении внутри. Чтобы его компенсировать, клапанная крышка открывается и происходит всасывание воздуха. Тем самым давление нормализуется.

Из-за чего возникает избыточное давление

Проблема избыточного давления в системах охлаждения двигателей в полной мере не ушла, несмотря на внедрение новых технологий. То есть закипеть мотор всё ещё может.

Провоцируют разного рода проблемы, включая закипание, именно слишком большое давление и нагнетаемое воздействие на внутренние стенки. Чтобы в системе охлаждения вашего двигателя не произошло сбоя, требуется оперативно решить возникшую проблему.

Долго искать причины, из-за которых наблюдается чрезмерно высокое давление в системе охлаждения современного двигателя, не придётся. Искать её нужно в паровоздушном клапане, монтированном на крышке расширительного бака, используемого для заливки жидкости охлаждения.

Иногда причины кроются в самом расширительном бачке, который заклинивает или засоряется. Но в основном виновник очевиден. Именно из-за его потери работоспособности внутри двигателя возникает слишком высокое давление, и это может сильно навредить системе охлаждения.

Самым правильным решением в такой ситуации станет замена крышки. Альтернативного варианта просто нет. Но поскольку клапанная крышка стоит недорого, с её покупкой и заменой автовладелец точно не разорится.

Некоторые пытаются восстановить клапан при его заклинивании по причине загрязнения. Для промывки используют жидкость для очистки карбюраторов. Если это не помогло и повышенное давление продолжает сохраняться в системе охлаждения, для вашего двигателя будет лучше приобрести новую аналогичную крышку. Иначе потом не удивляйтесь, почему мотор закипел, бачок разорвало и потребовался серьёзный и дорогостоящий ремонт.

Чтобы поддерживать оптимальное рабочее состояние системы охлаждения, рекомендуется раз в 2 года менять клапанную крышку.

Избыточное давление считается более опасным явлением, нежели его дефицит. Но и в этом случае есть некоторые угрозы.

Причины отсутствия давления

Бывает даже и так, что нет давления в системе охлаждения, из-за чего также могут возникнуть определённые неприятности.

У такой ситуации есть свои вероятные причины. Они заключаются в нарушении герметичности системы. Тут потребуется специальное оборудование, позволяющее найти проблемный участок. Хотя иногда в гаражных условиях применяются обычные народные методы. Путём визуального поиска места пробоя порой удаётся отыскать участок, где произошла разгерметизация.

Сначала проверяется состояние воздушного клапана. Если он зависнет в открытом положении, то давление в системе не будет повышаться. Отсюда и закипание мотора, его перегрев.

Если клапан работает нормально, тогда в системе есть утечка. Её нужно искать и устранять. Порой антифриз выходит через повреждённые патрубки и шланги. Также причиной могут стать изношенный радиатор охлаждения или радиатор печки. Самым неприятным считается момент, когда антифриз уход в двигатель. Виной тому становится пробитая прокладка ГБЦ.

Проверить систему на утечку можно и в гаражных условиях. Для этого нужно снять верхний патрубок от расширительного бачка, и на его место подключить шланг с насосом и манометром. Насос можно заменить на компрессор. Далее начинайте нагнетать давление и следите за тем, откуда будет вытекать антифриз.

Источник