какое давление в обратке тнвд
Измерение внутрикорпусного давления ТНВД с клапаном обратки
Педантический интерес не даёт мне покоя. Озадачился проверкой и настройкой топливной системы (хотя явных проблем особо и не наблюдается). В данный момент всё это находится на стадии изготовления и приобретения инструмента и приспособлений.
Намедни, «копал» непонравившуюся мне работу двигателя от, примерно, 1500 до 1800 об/мин. Причём заметил, что изменения в характере работы двигателя происходят скачкообразно именно при 1500 об/мин. После недолгих поисков, нашёл, что в этот момент отключается клапан обратки, соответственно, снижается внутрикорпусное давление в ТНВД и уменьшается УОВ. Эта информация заставила проверить исправность и отрегулированность датчика положения рычага управления ТНВД (пресловутый TPS). Оказалось, что при необходимых 0,8 — 1,0 В. при отпущеном рычаге, у меня было аж около 4 В. После регулировки работа в исследуемом диапазоне нормализовалась, но теперь меня гложит вопрос: а какое же внутрикорпусное давление у меня, насколько оно изменяется при отключенном и включенном клапане обратки? И, следовательно, какой динамический УОВ и вписывается ли он в нормативные параметры (вот тут есть трудности, этих данных не могу пока найти). Но для того, чтобы измерять УОВ, нужно подключиться к насосу. На ТНВД без клапана обратки — всё просто. А с ним — на стенде обычно подключаются к отверстию таймера опережения впрыска, но на машине туда залесть проблематично: она со стороны ТНВД, обращённой к ГБЦ. Размышления привели меня к схеме, которую я набросал в «лучшем» графическом редакторе — Paint.
Суть её в том, что при невозможности изменения положения штуцера обратки, в него вворачивается переходник, а штатная работа двух контуров обратки моделируется с помощью дополнительного штуцера и тройников.
Осталось изготовить и опробовать.
Проверка внутрикорпусного давления.
Всем привет.
Сделал на днях приспособу для замера внутрикорпусного давления ТНВД.
Сегодня решил её испытать, ну и узнать, что там у меня с давлением-то)).
Итог проверки такой
Не снимая «устройство», решил выкрутить клапан внутрикорпусного давления. Выкручивается он только спецключом (иные способы, это издевательство).
В общем выкрутил и что я вижу…да вот что…
Стопорное кольцо почти выпало, но…держалось очень туго.
Иду в гараж, разбираю. Делал это так…вкрутил в тнвд (запасной), сверху ставил болтик, который больше всего по диаметру подошел и ударами молотка выбиваем.
Далее поставил на тиски другой стороной этот клапан и обратно выбил упорную втулку (мм 5 до края).
Ну и в обратном порядке сборка, стопор в ровень с корпусом клапана.
Делал всё, как на видео в нете
yandex.by/video/touch/pre…filmId=663873644678144860
но данный метод не подходит для ТДИ, как показала практика, давление вышло 2 бара и если бы не приспасоба, то не отрегулировал бы.
Взял длинный шток и им подбивал уже упор до нужного значения. Выставил 5.5 бар. Пости все считают, что нужно 6-8, а мои друзья Юра и Дима passat8773 сказали, что 5-6, ну а им я верю больше. В общем у меня сейчас 5.5-7 (7 это отсечка, сброс давления).
Что сразу почувствовал, это мягкость в работе двигателя. Приятное урчание)))
Заодно почистил клапан, что на обратку идёт, он подклинивал.
Всё собрал на место, проехал…лучше)). Подключаю комп и что вижу, цикловая 4.4, угол в норме по значению, но скважность 87%, ставлю цикловую 3.6-3.8, насос до упора в «рано» и еле-еле вытянул 1.3 в реале, скважность 4-5 в общем идеал.
И вот, ребята, после всего этого, она просто полетела)))). Крутит отлично, подрыв с низов появился нормальный, чуть конечно есть затупчик 1000-1500, но не так, совсем не так, как было.
Ну вот и всё. Спасибо всем, кто читает меня. Проверяйте внутрикорпусное давление в своих авто и будет счастье)))
Всем удачи!
Давление в топливной рампе
Привет, братцы и сестрицы.
Подключил я читалку, залез в показания давления рампы и увидел вот такое диво: при работающем двигателе эталонные показания давления совпадают с фактическими в 260 атмосфер.
Но стоит мне заглушить двигатель, как давление в рампе начинает стремиться к нулю. Замирает на отметке 10 атмосфер.
Отсюда вопрос к знатокам: как долго и какое давление должно сохраняться в рампе после остановки работы двигателя?
Либо у меня давление стравливается через клапан форсунки в обратку, либо где-то есть специальный клапан сброса давления после остановки двигателя.
Почти год назад проливал форсы, все показали 4-4,5 кубика в шприцах.
Новый пролив пока не делал, но собираюсь.
Но все равно интересно, как долго давление в рампе должно сохраняться и как оно потом стравливается?!
Допустим, сделал пролив и клапана живые. Куда, блин, так быстро уходит давление?
Поможите кто чем знает))
Комментарии 62
Вот сегодня сделал пролив.
1 4,5
2 4,5
3 5,5
4 4,8
Не идеал по 3 и 4 форсе, но допустимо.
Спасибо всем за ответы, критику и советы. Зря по форсам паниковал.
А, раз тнвд нагоняет эталонное давление, то и там все в норме.
давление полностью сразу сбрасывается, датчик давления чуть-чуть врет.
Да всё нормально у тебя, регулятор давления топлива при остановке двигателя его стравливает, так и должно быть.
вот упорные какие, очевидное опровергнуть.
Боже, многоуважаемый, какое давление а топливной системе на заглушенном двигателе? Нет там давления в системе и никогда не будет! Это не газ, а жидкость! Клапан там что бы топливо не уходило в бак, не хранится топливо в магистралях под давлением на заглушенном двигателе! Кто там будет создавать давление?
Обычное давление. Вы колесо накачиваете, давдение что тоже куда то деваеся когда вы стоите? Топливная система замкнута, после остановки двс куда оно денется? Не будет давления авто не заведется. Бензин тоже жидкость, попробуйте на заглушеном двс нажать на нипель сбоку рампы, узнаете сразу про давление.
Мда, я в шоке, боже, учите физику
При чем здесь физика? Я знаю что жидкость не сжимается. Но вам слово ТНВД ни чего не говорит? Топливный Насос Высокого ДАВЛЕНИЯ, без давления на форсунку она не сработает. Простейший пример я вам привел. На бензиновой рампе нажмите на нипель сбоку. Бензин тоже жидкость. Увидите и физику и давление.
Бля, двигатель заглушен, ТНВД не крутиться, давления нет, кто тебе создаёт давление в топливной рейке, конкретно что и кто?
Я вам примеры привел. Попытайтесь додуматся как и какое давление.
Я объяснил же, там механический регулятор давления, там пружина и она давит, а в дизеле такого нет, ещё раз, если вы так знаете устройство и принцип работы двс, кто создаёт давление в топливной магистрали на заглушенном дизеле? Ещё раз напомню, воздух вы можете хранить в сжатом состояние в баллоне, а жидкость не сжимаема и хранится под давлением без аккумулятора давления не может, так что жду ответ, что конкретно создаёт давление?
Не поленитесь, сходите к авто, возьмите в руки ключь и открутите любой патрубок в промежутке от тнвд до форсунок. И все увидите.
Зачем откручивать?) Я знаю что там нет давления)) вы мне объясните физику и процесс, кто создаёт давление?
Иди и открути, что бы не задавать глупых вопросов.
Мне чё заняться не чем? Я устройство знаю и не понимаю что конкретно может держать топливо под давлением в рейке)) жду объяснений и обоснований каким образом держится давление в рейке?
Знаете как у нас в армии говорили- не можешь думать головой, думай руками! Если вы не можете понять принцып замкнутого пространства, то может наглядный пример вам поможет.
Епте, где там замкнутое пространство? Это не колесо с воздухом, это топливная рейка с кучей датчиков, регуляторов и клапанов, кто там создаёт давление? Не может быть там давление, регулятор при отключении питания сразу открывается и все, топливо свободно стоит в системе, при откручивании трубок топливо пойдет только самотёком, давления там не будет
ТНВД узел полностью герметичен, трубки герметичны, резьбовое соединение датчика давления рампы герметично, форсунки закрыты. Куда уходить остаточному давлению? Еще раз описываю принцип подачи топлива на DW10TD — трубка из бака без насоса — груша — стакан топливного фильтра — трубка — тнвд механический — трубка — рампа — 4 трубки на форсунки. Все. Где электрические датчики давления?
А вот и не состыковка, на рампу свою посмотрете, там есть регулятор давления? Есть датчик давления топлива?
Датчик давления в топливной рампе есть, а вот регулятора нет.
Значит регулятор стоит в ТНВД у тебя! Регулятор то контролирует нужное давление в системе путем сливания излишка в обратку поддерживая заданное давление, как только отключить питание, заглушить двс он тупо спускает давление и всё, там давление равно близко к нулю, оно просто держится в рейке что бы потом при запуске не наполнять рейку топливом, А при запуске, ТНВД очень быстро нагнетает нужное давление, это в на бензине нужно включить зажигание что бы накачал насос из бака, а в дизеле это не нужно, ТНВД с первых оборотов создаёт нужное давление
У меня обратка шла с самих форсунок. А датчик был электрическим и просто давал сведенья о наличии давления в рампе. А с топливного фильтра трубка на прямую в тнвд.
У тебя есть регулятор давления в ТНВД! Осмотри его лучше! Форсунки имеют обратку само собой, но они не регулируют давление в системе!там обратка для других целей
Обычная квадратное тнвд с механическим приводом.нет там с наружи ни каких клапанов.
www.drive2.ru/o/b/505191234298445908/
Dw10td ваш мотор? Вот изучите, там все видно и рассказано, все там есть, на комонрейле все есть там, глупости не говорите
Вот про этого актера погоревшего театра не надо. И теперь читайте коменты с самого начала — у меня топливная система СИМЕНС, найдите в этой ссылке хоть одно упоминание о Сименсе. Сименс и Бошь там все кординально разное.
Но регулятор давления там тоже есть мать его, не может работать она без него блин!
Хорошо, давайте так. По вашему утверждению давление сбрасывается, топливо самотеком уходит по нижнему уровню ( так как все трубки ниже уровня рампы) а теперь начинается самое главное — топливо ушло, образовалась пустота, это соответственно воздух. И при первом же запуске по вашей теории топливо гонит воздух в рампу, а после в фарсунки. Отсюда происходит то что вы маслаете а двс не запускается, пока не выгонит воздушную пробку. Я не говорю вам что там давление в 1000атм, но остаточное давление в 2-3атм остается. По теории оно и не дает вам что бы топливо ушло самотеком из рампы.
Аааааа, все, нафиг пока, удачи а жизни, любви здоровья, я уже это объяснял, просто меня это достало, я же не просто так все это говорю, я работаю и в моей жизни много дизелей простых и с комонрейл и по своей работе я должен знать работу, устройство, принцип и их не исправности
Иди и открути, что бы не задавать глупых вопросов.
откручивать, нет там пары сотен атмосфер, диванный эксперт
Бля, двигатель заглушен, ТНВД не крутиться, давления нет, кто тебе создаёт давление в топливной рейке, конкретно что и кто?
Давление остаточное остается, т.к. все клпана закрыты, это как бутылка из кока-колы с колой. Отпейте, поболтайте закрытой и вуаля у вас снова давление пока крышку не откроете и не стравите его. Форсы открываются от большего давления чем 10 атмосфер
Они открываются начиная от 150 атм. Обратка тоже идет через клапан сброса. При заглушенном двс давление остается не высокое, и оно не достаточно, чтобы откоыть форсы или обратку. Поэтому там топливо и остается запертым под давлением нкбольшим.
Какое должно быть давление топлива в дизеле
Какое давление создает топливный насос дизельного двигателя
Разновидности, устройство и принцип работы ТНВД
Основной задачей топливного насоса высокого давления (ТНВД) является подача топлива к форсункам двигателя. В современном автомобилестроении он устанавливается для питания как бензиновых, так и дизельных моторов. Особенностью работы такого насоса является способность выполнять максимально точную дозировку горючего и подавать его в строго определенный момент времени.
ТНВД на бензиновом и дизельном двигателе
Изначально насосы, обеспечивающие высокое давление, использовались исключительно для питания дизельных моторов. В бензиновых системах такая конструкция получила применение только в ДВС с непосредственным впрыском, где наиболее важны давление и точность подачи.
Насосы высокого давления имеют крайне сложную конструкцию, работают с повышенными нагрузками и требуют бережной эксплуатации. Важную роль играет качество топлива и отсутствие в нем примесей воды и абразивных частиц (например, пыли). При использовании ТНВД на бензиновом двигателе нагрузка меньше, чем на дизеле, что относительно продлевает срок его службы.
Располагается насос высокого давления в подкапотном пространстве в непосредственной близости от мотора (либо может устанавливаться на двигатель). Для его питания используется дополнительный подкачивающий топливный насос низкого давления. В зависимости от марки и категории автомобиля могут применяться различные типы ТНВД.
ТНВД разных конструкций и основные узлы
Главным рабочим механизмом насоса является плунжерная пара. Она состоит из плунжера (поршня) и втулки (гильзы). При перемещении поршня в гильзе формируется очень высокое давление, а потому для обеспечения безопасности и корректной работы пары, детали должны иметь высокую точность изготовления.
В силу этой особенности плунжерная пара в профессиональной сфере получила наименование прецизионная. Принцип работы плунжерной пары прост: поршень выполняет возвратно-поступательные движения внутри втулки и обеспечивает всасывание, сжатие и подачу топлива в надплунжерное пространство.
Классификация и устройство ТНВД
Топливные насосы высокого давления классифицируются по ряду признаков. Прежде всего их разделяют по типу привода плунжеров: механические, пневматические и гидравлические системы. Их, в свою очередь, группируют как механизмы непосредственного действия и аккумуляторные.
В первом случае процессы нагнетания и впрыска рабочей жидкости происходят одновременно под действием плунжеров с механическим приводом. В конструкциях с аккумуляторным впрыском рабочие плунжеры приводятся в действие за счет двигателя посредством приводного вала.
Системы с механическим приводом в современном автомобилестроении применяются редко, поскольку они не обеспечивают необходимого уровня экологической безопасности.
По числу плунжеров топливные насосы высокого давления разделяются на многоплунжерные и распределительные.
Многоплунжерные ТНВД и особенности их конструкции
В многоплунжерных насосах для каждого цилиндра предусмотрен свой плунжер. Таким образом, каждая плунжерная пара обеспечивает подачу топлива в свой цилиндр. Конструктивно многоплунжерные насосы бывают двух типов:
Принцип работы рядного ТНВД для дизельного двигателя заключается в том, что топливо движется по отдельным магистралям и направляется к форсункам мотора в заданном порядке. В классическом исполнении такие конструкции имеют механический привод кулачкового типа, соединенного с коленвалом двигателя.
Каждый кулачок приводит в движение соответствующий плунжер, заставляя его перемещаться внутри гильзы. Когда поршень перемещается вниз, происходит всасывание топлива. При движении вверх создается давление и открывается клапан нагнетательной магистрали.
В современных системах момент подачи топлива рассчитывается электронным блоком управления автомобиля, который получает сигналы от многочисленных датчиков. Это позволяет учесть такие факторы, как положение педали газа и частоту вращения коленчатого вала двигателя.
В ранних моделях автомобилей можно встретить механическое управление режимами работы рядного ТНВД. Для этого на кулачковом валу устанавливается специальная муфта с небольшими подвижными грузами. Под действием центробежных сил грузы смещаются вначале к внешним краям, а затем вновь к оси. Это, в свою очередь, провоцирует смещение кулачкового вала по отношению к приводу. Таким образом, чем больше частота вращения двигателя, тем раньше происходит впрыск.
Насосы V-образной формы работают по следующему принципу: специальный механизм поворота плунжеров соединен с рейками, воздействующими на втулки. Такая конструкция в сравнении с рядной отличается компактностью. Это позволяет повысить жесткость, укоротить кулачковый вал и добиться более высокого давления впрыска.
Как работают распределительные ТНВД?
В распределительных насосах один или два (у более мощных автомобилей) плунжера, которые подают топливо сразу в несколько цилиндров. Количество цилиндров в таких моторах может быть от 4 до 12. Подобные механизмы устанавливаются преимущественно на легковых автомобилях, поскольку относительно быстро изнашиваются. Именно этот тип ТНВД можно встретить в бензиновых двигателях.
Среди преимуществ распределительных насосов высокого давления можно назвать не только большую компактность в сравнении с многоплунжерными, но и большую точность подачи горючего. Главный недостаток — быстрый износ плунжеров.
Привод плунжера распределительного ТНВД представляет собой кулачковый механизм, который бывает трех видов:
Наиболее часто встречаются торцевые приводы распределительных ТНВД. Такая конструкция предполагает только одну плунжерную пару. Она выполняет функцию распределителя, осуществляя подачу топлива к заданной форсунке мотора. Поршень при этом одновременно и перемещается вдоль втулки, и вращается вокруг своей оси.
Для этого в конструкции предусмотрена кулачковая шайба с роликами, которая прижимается роликами к неподвижному кольцу с пазами. В процессе вращения ролики входят в пазы кольца и приводят в движение шайбу. Последняя, в свою очередь, воздействует на плунжер, провоцируя его вращение. Движение поршня вдоль гильзы выполняет сжатие рабочей жидкости, тогда как вращение обеспечивает открытие и закрытие топливных каналов, соединенных с форсунками.
Системы с внешним приводом практически не применяются, поскольку не отличаются надежностью работы.
Привод роторного типа также называют внутренним кулачковым. Он имеет всего одну топливную секцию и от 2 до 4 плунжерных пар, расположенных радиально. В основе конструкции кулачковая шайба с пазами, внутри которой находится распредвал с плунжерами. Они приводятся в движение роликовыми башмаками, контактирующими с шайбой.
Особенностью этой конструкции является то, что втулки как самостоятельные элементы отсутствуют. Они представляют собой отверстия в распредвале насоса. Плунжеры движутся навстречу друг к другу, увеличивая и уменьшая общее надплунжерное пространство.
Принцип работы роторного привода схож с торцевым: вращение вала обеспечивает перемещение башмаков по поверхности шайбы, и они вдавливаются в пазы, толкая поршни и сжимая топливо. Затем под давлением топливо подается на распределитель и далее к форсункам.
Магистральные ТНВД системы Common Rail
Топливные насосы высокого давления магистрального типа применяются в системах Common Rail. Последняя предполагает аккумуляцию топлива в рампе перед его подачей к форсункам. Конструктивно этот тип насосов может иметь до 3 плунжеров, что позволяет достигать высоких уровней давления.
Движение плунжеров обеспечивается за счет воздействия кулачковой шайбы (вала), совершающей вращательные движения, а также специальной пружины. В заданный момент времени под действием кулачка пружина перемещает поршень вниз, что приводит к расширению надплунжерного пространства.
При этом воздух в камере разряжается, провоцируя раскрытие обратного клапана всасывающей магистрали и подачу топлива в камеру. Когда давление в камере увеличивается, клапан закрывается и поршень начинает обратное движение, сжимая топливо. При достижении нужного уровня давления открывается клапан нагнетательного канала и топливо поступает в рампу.
Способы дозирования топлива в ТНВД
Помимо основных классификаций, автомобильные насосы высокого давления разделяют по принципу дозирования топлива. Существуют три типа регулирования цикловой подачи:
Для дизельных систем клапанного типа основным способом регулирования цикловой подачи является перепуск топлива при нагнетательном движении поршня. При этом изменяется геометрический активный ход плунжера. В такой системе в начале нагнетательной магистрали устанавливается перепускной клапан, который срабатывает при превышении заданного уровня давления и отправляет часть топлива обратно в бак.
В распределительных насосах преимущественно выполняется дросселирование на впуске, при котором часть рабочей жидкости из контура высокого давления перенаправляется во всасывающую полость. В системах с торцевым приводом количество подаваемого топлива регулируется центробежной муфтой или электромагнитным клапаном, которые перемещают неподвижное регулировочное кольцо в заданное положение.
Исходя из типа привода аккумуляторные системы ТНВД могут использовать несколько способов регулировки цикловой подачи:
В современных магистральных системах количество топлива регулируется электронным блоком управления, раскрывающим дозирующий клапан на строго рассчитанную величину.
Какой уровень давления обеспечивают ТНВД?
Поскольку основной задачей ТНВД является точное дозирование и своевременная подача топлива, его рабочие характеристики во многом зависят от требуемых для конкретного автомобиля режимов работы. Следует понимать, что каждый насос имеет некоторый диапазон рабочего давления, а не одну конкретную величину. Так, например, рядные ТНВД для дизельных моторов, в зависимости от модели, могут создавать максимальное давление до 55-135 МПа. При этом в отдельной модели минимальный показатель на холостом ходу может быть 15 МПа, а максимум при полной нагрузке — 130 МПа.
Магистральные насосы системы Common Rail достигают максимальных показателей до 135-200 МПа и каждое последующее поколение увеличивает не только верхний, но и нижний порог диапазона. Для примера, самые первые системы Bosch CP1 предполагают работу в диапазоне от 17 до 135 МПа, тогда как системы четвертого CP4 поколения способны развивать от 23 до 200 МПа.
Для бензиновых двигателей с непосредственным впрыском топлива (системы GDI) достаточно обеспечить давление в диапазоне 3-11 МПа.
Основные неисправности насосов высокого давления
Устройство любого топливного насоса высокого давления представляет собой сложную конструкцию, значит и потенциальных неисправностей у этого механизма достаточно много. Главной причиной возможных неполадок является плохое качество топлива, что относится как к дизельным системам, так и к бензиновым. Наибольшему износу подвержены плунжеры, и если при осмотре насоса будут установлены потертости на их поверхности, то это первый сигнал о некорректной работе.
Симптоматика поломки ТНВД во многом сходна с неисправностью мотора и системы охлаждения, а потому для более точной диагностики всегда необходимо обращаться в сервисный центр, где будет выполнена проверка на стенде. В бытовых условиях определить возможные нарушения работы насоса можно по следующим проявлениям:
Топливный насос высокого давления можно назвать уникальным агрегатом, который пока не имеет достойных альтернативных решений. Эволюция этого устройства за последние десятилетия затрагивает исключительно совершенствование отдельных деталей и повышение точности их изготовления без внесения кардинальных изменений в общий принцип работы.
ТНВД дизельного двигателя- Устройство и принцип работы
В конструкцию дизельного двигателя входит сложнейшее устройство — топливный насос (Injection pump), поставляющий топливную жидкость под высоким давлением. В отличие от ДВС, работающих на бензине, дизельный мотор функционирует по иному принципу. Коленчатый вал вращается за счет самовозгорания дизельного топлива в цилиндрах. Топливо под сверхвысоким давлением впрыскивается в камеры через мельчайшие отверстия специальных распыляющих форсунок. ТНВД дизельного двигателя обеспечивает поступление дизтоплива под большим напором.
Как работает ТНВД дизельного двигателя
Благодаря использованию фирменной впрыскивающего оборудования Common Rail, солярка под давлением поступает в заданный момент на распыляющие устройства — форсунки. Управление процессом осуществляется автоматикой. Основная работа ТНВД дизельного двигателя сводится исключительно к созданию сверхвысокого давления дизтоплива. Полное сгорание топлива в рабочих цилиндрах двигателя обеспечивает получение максимальной мощности дизеля, который работает на солярке.
Основное требование к ТНВД — подача дизтоплива под силой давления, равной не меньше 150 мегапаскалей (Мпа). Материалом изготовления корпусной детали насоса является высококачественный алюминиевый сплав АЛ9. В топливном насосе используется, так называемая, плунжерная пара — комплект деталей, состоящий из небольшого цилиндрика малого диаметра и соответствующего стерженька. Материал изготовления этих элементов — сталь повышенной прочности марки 25Х5МА. С целью обеспечения максимальной эффективности дизельного двигателя, при изготовлении данных деталей соблюдается требование по сверхвысокой точности.
Объем подаваемого топлива и время его поступления в камеру сгорания задаются частотой вращения коленвала. Когда водитель нажимает на газ, увеличивая нагрузку, в двигатель подается расчетная порция солярки, достаточная для бесперебойного функционирования мотора. От исправности топливного насоса высокого давления зависит эффективность силового агрегата, а значит, в обязанность автовладельца входит своевременное техобслуживание и регулярный анализ состояния и возможных отказов всех его элементов, включая ТНВД.
Виды насосов высокого давления
В зависимости от возраста и особенностей конструкций дизельных моторов, в них используются насосы ТНВД различных модификаций, которые, соответственно, тоже разделены на отдельные категории.
Виды ТНВД дизельного двигателя:
Интересно: Американская компания Cummins известна среди автомобилестроителей, как производитель высококачественных дизельных моторов для мощных и крупных транспортных средств (автобусы, внедорожники), а также для военной техники (тягачи, броневики, самоходные суда и пр.). Насосы высокого давления Камминз также входят в ассортимент выпускаемой продукции концерна.
Какое давление должно быть в топливной рампе дизельного двигателя
Проверка давления в топливной рампе — это стандартная процедура в длинной цепочке диагностики неисправностей работы двигателя и топливной системы. Часто такую проверку осуществляют в тех случаях, когда двигатель работает неравномерно, присутствуют провалы во время разгона.
Это один из обязательных пунктов проверки в случае дерганья автомобиля при разгоне. Это я описал в статье « Почему автомобиль дергается при разгоне и ускорениях ». Так же, эта диагностика выполняется в тех случаях, когда у автомобиля появляется повышенный расход топлива.
Необходимые инструменты
Обычный сантехнический тройник, шланг, манометр, хомуты. Манометр желательно купить до 5-6 бар — так измерения будут максимально точными.
Подготовка к замерам
На впускной штуцер манометра нанизываем шланг и фиксируем хомутом — мы должны избежать потерь давления во время замеров.
Затем с топливной рампы необходимо снять колпачок. Под ним будет находиться ниппель — его тоже снимаем. Будьте аккуратны — если вы недавно заводили машину, то в топливной системе будет остаточное давление и может политься бензин, поэтому приготовьте тряпочку и постарайтесь обезопасить глаза.
Когда вы демонтировали пробку и ниппель — устанавливаем второй конце шланга, который идет на манометр. Так же все фиксируем при помощи хомутов.
Процесс замера
Давление топлива нужно измерить в 4х режимах работы, то есть потребуется 4 различных измерения.
При включенном зажигании
При включении зажигания топливный насос должен подавать в систему топливо, которое необходимо для запуска двигателя. Поэтому просто включаем зажигание и смотрим показания. Давление должно быть выше 3 атмосфер.
На холостом ходу
При отключении обратки
Почти все современные машины имеют регулятор давления топлива. Он нацелен на то, чтобы в системе не создавалось излишнее давление. При достижении лимитов он сбрасывает давление до нормы. Пережимаем трубку «обратки» и получаем результат на манометре.
При нагрузках
И еще один этап замера — это измерение перепадов давления при нагрузках. Просто погазуйте (можно просто «подергать» тросик дросселя, если он у вас механический) и понаблюдайте за изменениями.
Важно помнить
Если давление набирается очень долго или ниже необходимого — может быть забит топливный фильтр, фильтр бензонасоса или топливная магистраль.
Надеюсь, что вам было интересно и вы возьмете это на заметку. Подписывайтесь на канал и ставьте «большой палец вверх», чтобы видеть в своей ленте еще больше интересных статей на автомобильную тему каждый день.
Изучаем Common Rail: всё путем
Первые серийные автомобили с этой системой, разработанной компанией «Бош», появились в 1996 году. Названием она обязана единой рампе, откуда горючее поступает к форсункам. Главное преимущество системы — достаточно высокое давление топлива во всех режимах работы двигателя, что способствует лучшему смесеобразованию в зоне горения и полному сгоранию. Сохранив умеренный аппетит предшественников, дизель CR лучше отвечает экологическим нормам, причем такой автомобиль зачастую динамичнее бензинового и почти так же малошумен.
Сердце системы — топливный насос высокого давления, компактное устройство с одним, двумя или тремя плунжерами и механическим приводом. Корпус ТНВД — из алюминиевого сплава, гильзы плунжеров стальные. Чтобы на холостом ходу и при малых нагрузках насос не гонял топливо зря, на некоторых трех-плунжерных автоматически отключается одна секция, а двухплунжерные регулируются дозирующими устройствами. К самому же ТНВД топливо подается из бака под давлением 6-7 бар подкачивающим насосом. Он либо шестерен
чатый и встроен в корпус ТНВД, либо электрический — в модуле топливозаборника или в магистрали.
Комплект для ремонта форсунок.
Уже в режиме прокрутки коленвала стартером ТНВД создает пусковое давление 350-400 бар. На минимальных оборотах холостого хода — до 500-600 бар, а при максимальной нагрузке — до 1300-1500 бар. Есть насосы с давлением и до 2000 бар. Его величину задает регулятор, расположенный на корпусе ТНВД либо на рампе и подчиненный электронному блоку управления двигателем. Выдавая команды, ЭБУ опирается на сигналы датчика давления в рампе.
По трубкам высокого давления топливо подается к форсункам, открывающимся под действием электрического сигнала. Есть два варианта конструкции — электромагнитная либо с пьезоэлементом. Первая поначалу не отличалась быстродействием, что и вынудило конструкторов искать альтернативу. В пьезофорсунке напряжение подается на пьезокристалл, который мгновенно расширяется. Золотник сжимает пружину, игла форсунки открывает путь топливу — и оно впрыскивается в камеру сгорания. Впрочем, конструкторы продолжают совершенствовать и электромагнитные устройства, — на современных двигателях успешно работают оба варианта.
Современная форсунка — компактное, но непростое устройство.
О том, с какой тщательностью специалисты доводили рабочий процесс дизеля, говорит его малошумность. Так, предварительный впрыск перед основной дозой ощутимо смягчил воспламенение смеси — одно это сделало дизели CR молчаливее предшественников. Есть в дизелях CR и «послевпрыск». Его роль служебная — очищать сажевый фильтр. Дополнительная порция топлива, не сгорая в цилиндрах, поступает в фильтр и разогревает его до температур, при которых сажа полностью выжигается.
ДИАГНОСТИРУЕМ
Есть минимум оборудования, без которого приступать к работе неразумно. Диагностика электронных систем начинается со считывания кодов неисправностей, проверки датчиков, исполнительных механизмов. Особых дизельных сканеров нет, есть универсальные, то есть для широкого круга автомобилей, либо дилерские — на определенную марку. Для изучения сигнала с проверяемого устройства нужен осциллограф. Но он дорог, выгоднее купить сканер с дополнительной функцией осциллографа.
Давление топлива проверяют манометрами. Низкое — механическим, со шкалой до 10 бар, а высокое — специальным прибором с переходниками и диапазоном не ниже 2000 бар. А для измерения количества топлива, сливаемого из форсунок, нужен свой набор.
Алгоритм поиска неисправности зависит от характера отказа. Если двигатель не заводится (электронные блокировки и забытые секретки не в счет), проверяем целостность привода ГРМ. Если стартер вращает коленвал с усилием, это неплохо для владельца, а если без сопротивления, порадуются ремонтники: работа предстоит дорогостоящая. Ведь дизельные двигатели «втыковые» — при разрушении привода ГРМ поршни гнут клапаны, а дальше как повезет.
Стенд для проверки форсунок и насосов высокого давления.
Если привод ГРМ в порядке, переходим к проверке топливоподачи. Электрический подкачивающий насос вступает в работу с поворотом ключа. При износе или повреждении этого насоса меняется потребляемая им мощность, ЭБУ фиксирует это как неисправность и записывает в память системы ее код. Но полностью полагаться на электронику не стоит, поэтому подключаем манометр к магистрали низкого давления. (У механического подкачивающего насоса для удобства контроля есть штуцер.) Если здесь давление в норме, переходим к ТНВД.
Проверим давление топлива в рампе в режиме прокрутки коленвала стартером. Эта часть системы оснащена датчиком давления топлива, — воспользуемся его услугами. Подключаем к диагностическому разъему сканер и находим нужный параметр. Если он ниже нормы, ищем, где скрывается неисправность. Виноваты могут быть форсунки, электромагнитные клапаны (регуляторы) и сам ТНВД.
Схема системы питания дизеля «коммон рейл»:
1 no copyright
1 — топливоподкачивающий насос;
2 — топливный фильтр; 3 — ТНВД;
4 — клапан дозировки; 5 — датчик
давления топлива; 6 — топливная
рампа; 7 — регулятор давления
топлива; 8 — форсунки.
РЕМОНТИРУЕМ
Восстановление работоспособности насоса по силам лишь специализированной мастерской — с квалифицированным персоналом и диагностическим оборудованием. Стоимость ремонта — от 7 тыс. руб., дальше зависит от сложности. При некоторых повреждениях разумнее купить новый ТНВД. Обычная цена, около 30 тыс. руб., шокирует прижимистого дизелиста, оттого в ходу отремонтированные или восстановленные изделия.
Дизель CR с большим пробегом часто невозможно пустить из-за неисправности хотя бы одной из форсунок. Утечка топлива через ее клапан не позволяет давлению в рампе подняться до пусковых значений. Для проверки давления при пуске есть специальный диагностический набор. В него входят контрольный манометр, датчик давления, трубки для подключения, заглушки вместо исполнительных механизмов и мерные емкости обратного слива.
ТНВД с клапаном отключения плунжерной секции в разрезе.
Изношенные форсунки разумно менять комплектом. Разброс цен очень велик: в зависимости от модели и фирмы-производителя, стоят они от 8 тыс. до 25 тыс. руб. за штуку. Характеристики каждой новой форсунки необходимо записать в память блока управления двигателем, ибо нет двух форсунок с одинаковой производительностью. Разная же не только плохо отражается на равномерности работы двигателя и его динамических нагрузках, но и ухудшает характеристики автомобиля. Хотя в каждом ЭБУ присутствует динамическая адаптация (постоянная корректировка цикловой подачи топлива для равномерной работы мотора), нужно помнить, что она не может подменить кодировку, если последнюю, например, забыли записать.
Проблема затрудненного пуска дизеля — одна из распространенных. А владелец порой недоволен, например, сниженной мощностью двигателя или дымностью выхлопа. Эти проблемы наиболее сложны, ибо требуют оценки точности измерения расхода воздуха или работы наддува, эффективности работы рециркуляции, системы выпуска отработавших газов, включая сажевый фильтр (DPF) и нейтрализатор. Впрочем, ныне эти технологии отлично освоены мастерами диагностики.
Принцип работы дизельного двигателя Common Rail (CRDi)
Топливные системы большинства современных двигателей используют передовые технологии, известные как CRDi или Common Rail Direct Injection.
Система непосредственного впрыска Common Rail имеет одну направляющую (топливную рампу), в которой находится дизельное топливо под высоким давлением.
Она действует, как общий топливный резервуар для всех форсунок. В системе CRDi топливная рампа постоянно аккумулирует и подает топливо в форсунки электромагнитных клапанов, под требуемым давлением.
Данная система совершенно противоположна топливному насосу высокого давления (ТНВД), подающему дизель через независимые топливопроводы к инжекторам, в топливных системах более раннего поколения.
Технология CRDi работает в тандеме с электронным блоком управления (ЭБУ) двигателя, который получает сигналы от различных датчиков. Затем он рассчитывает точное количество топлива и время впрыска.
Топливная система имеет компоненты, которые являются более интеллектуальными по своей природе и управляются электронно.
Кроме того, обычные инжекторы заменены на более совершенные электромагнитные инжекторы. Они открываются сигналом ЭБУ в зависимости от таких переменных, как частота вращения двигателя, нагрузка, температура двигателя и т.д.
При прямом впрыске Common Rail сгорание происходит непосредственно в основной камере сгорания, расположенной в полости над головкой поршня.
Сегодня производители используют технологию CRDi для ухода от некоторых недостатков обычных дизельных двигателей, которые были вялыми, шумными и имели низкую производительность.
CRDI также известен под различными именами, разных брендов, которые приведены ниже:
CRDi (система прямого впрыска Common Rail) — Hyundai и Kia
DDIS (система прямого впрыска дизельного топлива) — Suzuki, Fiat Group
TCDI (прямой впрыск топлива с турбонаддувом Common-Rail) — Chevrolet
TDCi — Ford, Jaguar, Land Rover Volvo и Mazda
MJE (многоструйный впрыск), JTDm, CDTi, TiD, TTiD, DDiS и Quadra jet — группы Fiat
Tier3, Tier4, 4D95 и выше HPCR-серии — Komatsu
Давление в системе Common Rail
Дизельный двигатель с топливной системой Common Rail — это самый современный этап эволюции дизельных двигателей с прямым впрыском топлива. В отличие от традиционных дизелей с низким давлением подачи топлива (с рядными насосами или насос-форсунками), такой двигатель оборудован аккумулятором топлива — рампой, куда под большим давлением (от 1350 до 2500 бар) подается дизельное топливо и далее распределяется между электрическими форсунками с соленоидными клапанами или с пьезокристаллами внутри.
Конструктивно система впрыска Common Rail составляет контур высокого давления топливной системы дизельного двигателя. В системе используется непосредственный впрыск топлива, т.е. дизельное топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Система Common Rail включает топливный насос высокого давления, клапан дозирования топлива, регулятор давления топлива (контрольный клапан), топливную рампу и форсунки. Все элементы объединяют топливопроводы.
1. топливный бак, 2. топливный фильтр, 3. топливный насос высокого дваления, 4. топливопроводы, 5. датчик давления топлива, 6. топливная рампа, 7. регулятор давления топлива, 8. форсунки, 9. электронный блок управления, 10.сигналы от датчиков, 11.усилительный блок (на некоторых моделях автомобилей)
Топливный насос высокого давления (ТНВД) служит для создания высокого давления топлива и его накопления в топливной рампе. Современные топливные насосы высокого давления плунжерного типа.
Клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, подаваемого к топливному насосу высокого давления в зависимости от потребности двигателя. Клапан конструктивно объединен с ТНВД.
Регулятор давления топлива предназначен для управления давлением топлива в системе, в зависимости от нагрузки на двигатель. Он устанавливается в топливной рампе.
Топливная рампа предназначена для выполнения нескольких функций: накопление топлива и содержание его под высоким давлением, смягчения колебаний давления, возникающих вследствие пульсации подачи от ТНВД, распределения топлива по форсункам.
Какой продукт можно есть в этом возрасте? А какой нет? Сколько можно съесть черешни, чтобы не почувствовать себя плохо? А черноплодная рябина влияет на давление? На сотни таких вопросов наша команда отвечает здесь, в этом блоге о здоровье.
Надеюсь, что мы будем вам полезны!
Будьте здоровы вы и ваши родные!