какое давление в дизельной рампе

Кое что о регуляторах давления системы «Common Rail» и как сэкономить более 100$, если в нём кроется причина сбоев работы двигателя…

Фактически уже 4 месяца назад хотел написать пост касаемо его заглавия, но ожидал момента для более наглядной «фотосессии» демонстрации причин сбоев работы из-за этой детали.
Но, как устранил проблему полгода назад, так она больше и не проявлялась, что косвенно позволяет мне с уверенностью предложить своим читателям поступать таким же образом в случае возникновения подобных проблем и не спешить опустошать свой карман для покупки «де-юре»- невосстановимой(по причине конструктивно заложенной невозможности разобрать без разрушения целостности «героя повествования»), а «де-факто»- большой доли вероятности устранения проблемы «без серьёзного хирургического вмешательства»…
Н-да уж…весьма казалось бы сумбурный пролог…
А дело в следующем. Я не стану пророком, если скажу, что научно-технический прогресс в автомобилестроении конструировании, совершенствовании двигателей внутреннего сгорания (а также эффективности сжатия и сжигания дизтоплива в дизельных двигателях в частности) не стоит на месте.
Это в свою очередь выражается в том, что постепенно как говориться «канут в небытие» первые «классические» дизеля системы «BOSH», уступая пальму первенства системам «Common Rail» и т.д.
Я сейчас не буду вдаваться в дебри как работает эта система, поскольку нет смысла повторяться, желающие подробнее узнать как она «фунциклирует» найдут при желании сами, а хочу обратить ваше внимание конкретно на одной из деталей этой системы(то бишь регуляторе давления), который был снят с «Ивеко» и выглядит так:

Вы спросите: — почему столь пристальное внимание мною уделено именно этой детали?
Всё банально просто: — очень часто её неисправность становиться причиной ненормальной работы двигателя и
соответственно вынужденной необходимостью её замены по причине её формальной неремонтопригодности.
И вот здесь, перед тем, как принимать решение(на подобии стоящего на распутье Ильи Муромца перед камнем на картине Васнецова) перед тем, как принять решение по какой дороге идти (в магазин автозапчастей и т.д.) стоит попытаться чётко «локализовать» и диагностировать что именно случилось с вашим регулятором.
Дело в том, что как минимум 3-4 варианта неисправности могут произойти с этой отнюдь не дешёвой деталью.
1. Обрыв(перегар) или КЗ электромагнитной катушки, управляющей дросселированием запорной иглы датчика.
По сути — регулятор давления, это соленоид как втягивающее стартера, только в гораздо меньших размерах и другими «частотами» своего функционирования.
2. Механический износ или подклинивание запорной иглы по причине эксплуатации с хреновой соляркой+ H2O
3. Ну и третья(ИМХО самая распространенная причина «заболевания» вашего движка) это банальное засорение фильтра этого регулятора!
Да, да! Не удивляйтесь! В этом регуляторе есть фильтр! Только он настолько мили…(censorship)), что многие могут не воспринять его всерьёз. А между тем, это очень важная деталька, от которой зависит работа двигателя и «живучесь»(ресурс) таких же не дешёвых форсунок! По сути, этот фильтр — это последний барьер защиты чувствительных к степени чистоты топлива форсунок и в снятом виде выглядит он так:

Изначально, с завода он конечно же приштампован в трёх точках над посадочным пояском. Просто так руками его не сдёрнешь. Чтобы его снять, потребовалось зафиксировать регулятор в тиски и сорвать с посадки губками кусачек, аккуратно(чтобы не повредить резиновое и пластиковое уплотнение) поддев под его развальцованный верхний поясок, используя в качестве точки опоры-качения для срыва с заштамповки подходящую ось-точку опоры»архимедова рычага»(в моём случае удлинитель от набора инструментов).
Теперь вы спросите:- «на кой ляд» мне понадобилось его срывать с его «коронного места»?
Дело в том, что не сняв его с корпуса регулятора, я не смог бы его очистить от микроскопических(видимо металлических) соринок, впившихся в его ещё более микроскопические, сепарированные по всему цилиндру отверстия. Эти соринки торчали по бокам, как иглы у ёжика и…перекрывали аппетит прожорливых форсунок:

Попытки продуть сжатым воздухом компрессора фильтр, не снимая его с регулятора были малоэффективными. Отверстия «стакана» настолько микроскопические, что выдуть «иглообразную» грязь можно было только создав возможность продувать их в сторону, обратную их «втыканию» в тело фильтра.
Вот именно для этого и был произведён демонтаж. Хотя, даже в этом случае с трудом получилось выдуть грязь, труды оказались не напрасны.
Конкретно, после сборки и установки обратно, двигатель перестал страдать «циклической» нехваткой топлива и вошёл в нормальный рабочий режим. Но после пробега примерно 90-100 км видимо опять «всосало» остатки сора и пришлось снова повторить процедуру очистки. После этого всё стабилизировалось и уже 4-ый месяц двигатель работает без проблем.
Конечно, было бы гораздо проще, если бы регулятор был разборный, как в статье:
www.drive2.ru/b/456298975868225012/
…но даже в таких случаях оказывается, что «голь на выдумку хитра.»))
Так что, граждане-господа-товарищи, если у вас случилась подобного рода ситуация, рекомендую проделать тоже самое, и с большой долей вероятности вы сможете сэкономить свои денежки!
Видео на эту же тему:

Источник

Давление в топливной рампе

Привет, братцы и сестрицы.
Подключил я читалку, залез в показания давления рампы и увидел вот такое диво: при работающем двигателе эталонные показания давления совпадают с фактическими в 260 атмосфер.
Но стоит мне заглушить двигатель, как давление в рампе начинает стремиться к нулю. Замирает на отметке 10 атмосфер.
Отсюда вопрос к знатокам: как долго и какое давление должно сохраняться в рампе после остановки работы двигателя?
Либо у меня давление стравливается через клапан форсунки в обратку, либо где-то есть специальный клапан сброса давления после остановки двигателя.
Почти год назад проливал форсы, все показали 4-4,5 кубика в шприцах.
Новый пролив пока не делал, но собираюсь.
Но все равно интересно, как долго давление в рампе должно сохраняться и как оно потом стравливается?!
Допустим, сделал пролив и клапана живые. Куда, блин, так быстро уходит давление?
Поможите кто чем знает))

Комментарии 62

Вот сегодня сделал пролив.
1 4,5
2 4,5
3 5,5
4 4,8
Не идеал по 3 и 4 форсе, но допустимо.
Спасибо всем за ответы, критику и советы. Зря по форсам паниковал.
А, раз тнвд нагоняет эталонное давление, то и там все в норме.

давление полностью сразу сбрасывается, датчик давления чуть-чуть врет.

Да всё нормально у тебя, регулятор давления топлива при остановке двигателя его стравливает, так и должно быть.

вот упорные какие, очевидное опровергнуть.

Боже, многоуважаемый, какое давление а топливной системе на заглушенном двигателе? Нет там давления в системе и никогда не будет! Это не газ, а жидкость! Клапан там что бы топливо не уходило в бак, не хранится топливо в магистралях под давлением на заглушенном двигателе! Кто там будет создавать давление?

Обычное давление. Вы колесо накачиваете, давдение что тоже куда то деваеся когда вы стоите? Топливная система замкнута, после остановки двс куда оно денется? Не будет давления авто не заведется. Бензин тоже жидкость, попробуйте на заглушеном двс нажать на нипель сбоку рампы, узнаете сразу про давление.

Мда, я в шоке, боже, учите физику

При чем здесь физика? Я знаю что жидкость не сжимается. Но вам слово ТНВД ни чего не говорит? Топливный Насос Высокого ДАВЛЕНИЯ, без давления на форсунку она не сработает. Простейший пример я вам привел. На бензиновой рампе нажмите на нипель сбоку. Бензин тоже жидкость. Увидите и физику и давление.

Бля, двигатель заглушен, ТНВД не крутиться, давления нет, кто тебе создаёт давление в топливной рейке, конкретно что и кто?

Я вам примеры привел. Попытайтесь додуматся как и какое давление.

Я объяснил же, там механический регулятор давления, там пружина и она давит, а в дизеле такого нет, ещё раз, если вы так знаете устройство и принцип работы двс, кто создаёт давление в топливной магистрали на заглушенном дизеле? Ещё раз напомню, воздух вы можете хранить в сжатом состояние в баллоне, а жидкость не сжимаема и хранится под давлением без аккумулятора давления не может, так что жду ответ, что конкретно создаёт давление?

Не поленитесь, сходите к авто, возьмите в руки ключь и открутите любой патрубок в промежутке от тнвд до форсунок. И все увидите.

Зачем откручивать?) Я знаю что там нет давления)) вы мне объясните физику и процесс, кто создаёт давление?

Иди и открути, что бы не задавать глупых вопросов.

Мне чё заняться не чем? Я устройство знаю и не понимаю что конкретно может держать топливо под давлением в рейке)) жду объяснений и обоснований каким образом держится давление в рейке?

Знаете как у нас в армии говорили- не можешь думать головой, думай руками! Если вы не можете понять принцып замкнутого пространства, то может наглядный пример вам поможет.

Епте, где там замкнутое пространство? Это не колесо с воздухом, это топливная рейка с кучей датчиков, регуляторов и клапанов, кто там создаёт давление? Не может быть там давление, регулятор при отключении питания сразу открывается и все, топливо свободно стоит в системе, при откручивании трубок топливо пойдет только самотёком, давления там не будет

ТНВД узел полностью герметичен, трубки герметичны, резьбовое соединение датчика давления рампы герметично, форсунки закрыты. Куда уходить остаточному давлению? Еще раз описываю принцип подачи топлива на DW10TD — трубка из бака без насоса — груша — стакан топливного фильтра — трубка — тнвд механический — трубка — рампа — 4 трубки на форсунки. Все. Где электрические датчики давления?

А вот и не состыковка, на рампу свою посмотрете, там есть регулятор давления? Есть датчик давления топлива?

Датчик давления в топливной рампе есть, а вот регулятора нет.

Значит регулятор стоит в ТНВД у тебя! Регулятор то контролирует нужное давление в системе путем сливания излишка в обратку поддерживая заданное давление, как только отключить питание, заглушить двс он тупо спускает давление и всё, там давление равно близко к нулю, оно просто держится в рейке что бы потом при запуске не наполнять рейку топливом, А при запуске, ТНВД очень быстро нагнетает нужное давление, это в на бензине нужно включить зажигание что бы накачал насос из бака, а в дизеле это не нужно, ТНВД с первых оборотов создаёт нужное давление

У меня обратка шла с самих форсунок. А датчик был электрическим и просто давал сведенья о наличии давления в рампе. А с топливного фильтра трубка на прямую в тнвд.

У тебя есть регулятор давления в ТНВД! Осмотри его лучше! Форсунки имеют обратку само собой, но они не регулируют давление в системе!там обратка для других целей

Обычная квадратное тнвд с механическим приводом.нет там с наружи ни каких клапанов.

www.drive2.ru/o/b/505191234298445908/
Dw10td ваш мотор? Вот изучите, там все видно и рассказано, все там есть, на комонрейле все есть там, глупости не говорите

Вот про этого актера погоревшего театра не надо. И теперь читайте коменты с самого начала — у меня топливная система СИМЕНС, найдите в этой ссылке хоть одно упоминание о Сименсе. Сименс и Бошь там все кординально разное.

Но регулятор давления там тоже есть мать его, не может работать она без него блин!

Хорошо, давайте так. По вашему утверждению давление сбрасывается, топливо самотеком уходит по нижнему уровню ( так как все трубки ниже уровня рампы) а теперь начинается самое главное — топливо ушло, образовалась пустота, это соответственно воздух. И при первом же запуске по вашей теории топливо гонит воздух в рампу, а после в фарсунки. Отсюда происходит то что вы маслаете а двс не запускается, пока не выгонит воздушную пробку. Я не говорю вам что там давление в 1000атм, но остаточное давление в 2-3атм остается. По теории оно и не дает вам что бы топливо ушло самотеком из рампы.

Аааааа, все, нафиг пока, удачи а жизни, любви здоровья, я уже это объяснял, просто меня это достало, я же не просто так все это говорю, я работаю и в моей жизни много дизелей простых и с комонрейл и по своей работе я должен знать работу, устройство, принцип и их не исправности

Иди и открути, что бы не задавать глупых вопросов.

откручивать, нет там пары сотен атмосфер, диванный эксперт

Бля, двигатель заглушен, ТНВД не крутиться, давления нет, кто тебе создаёт давление в топливной рейке, конкретно что и кто?

Давление остаточное остается, т.к. все клпана закрыты, это как бутылка из кока-колы с колой. Отпейте, поболтайте закрытой и вуаля у вас снова давление пока крышку не откроете и не стравите его. Форсы открываются от большего давления чем 10 атмосфер
Они открываются начиная от 150 атм. Обратка тоже идет через клапан сброса. При заглушенном двс давление остается не высокое, и оно не достаточно, чтобы откоыть форсы или обратку. Поэтому там топливо и остается запертым под давлением нкбольшим.

Источник

Технология COMMON RAIL BOSCH

Дизельные системы COMMON RAIL типа BOSCH

После получения технологии прямого впрыска дизельного двигателя с системой COMMON RAIL компании ROBERT BOSCH Gmbh удалось с успехом разработать эффективную схему контроля впрыска, которая получила наибольшее распространение и в мире, благодаря своей простоте и надежности. Системы COMMON RAIL от BOSCH классифицируются по типам насоса высокого давления и могут иметь несколько разновидностей в зависимости от задач двигателя. Системы управления топливоподачей BOSCH могут быть трех типов: с регулированием давления в рампе на стороне высокого давления, регулирование потока топлива на стороне высокого давления при выходе топлива из ТНВД и так называемый «двойной контроль», когда регулировка происходит с помощью датчика контроля потока в ТНВД и посредством регулятора давления на топливной рампе с помощью дозирующего клапана на линии низкого давления на входе в ТНВД.

Регулятор давления топлива является частью топливной рампы или расположен на корпусе ТНВД. Клапан на насосе располагается после выпускного штуцера подачи топлива в рампу и отводит часть топлива в линию обратки. Клапан состоит из соленоида и подпружиненного штока, который упирается в шарик для перекрытия сливного канала. Открытие форсунок и работа плунжеров приводят к сильным гидравлическим колебаниям топлива. Шарик в клапане призван гасить эти колебания. Если давление в клапане больше 100 бар, то пружина сжимается и топливо утекает в магистраль обратки. Под управлением сигнала частоты с ЭБУ соленоид двигает шток вперед и он перекрывает слив в обратку, повышая давление в линии. Если ЭБУ не управляет клапаном, то давление находится на уровне 100 бар. Если клапан на рампе, то он находится на линии слива топлива в магистраль обратки и регулирует топливо по сигналу частотной модуляции с блока управления двигателем.

Обычно в двигателях с системой Bosch СР1 используются форсунки электромагнитного типа CRI 1 и CRI 2. Принцип работы в следующем:
Топливо из рампы под высоким давлением через трубку направляется к форсунке и далее по топливной галерее в форкамеру распылителя, а также через впускной дроссель в управляющую камеру клапана. Управляющая камера клапана соединена с линией возврата топлива в бак через выпускной дроссель, который может открываться электромагнитным клапаном. В закрытом состоянии (электромагнитный клапан обесточен) выпускной дроссель закрыт шариком клапана, поэтому топливо не может выйти из управляющей камеры клапана. В этом положении в форкамере распылителя и в управляющей камере клапана устанавливается одинаковое давление (баланс давления). На иглу распылителя действует дополнительно усилие собственной пружины, поэтому игла распылителя остается закрытой (гидравлическое давление и усилие пружины иглы распылителя). Топливо не попадает в камеру сгорания. При активации электромагнитного клапана открывается выпускной дроссель. За счет этого возрастает давление в управляющей камере клапана, а также гидравлическое усилие, действующее на управляющий золотник клапана. Как только гидравлическая сила в управляющей камере клапана станет меньше гидравлической силы в форкамере распылителя и пружины иглы распылителя, игла распылителя открывается. Топливо через отверстия распылителя впрыскивается в камеру сгорания. Спустя заданное программой время подача электропитания к электромагнитному клапану прерывается. После этого выпускной дроссель снова закрывается. С закрытием выпускного дросселя в управляющей камере клапана через впускной дроссель восстанавливается давление из топливной рампы. Это повышенное давление с большим усилием воздействует на управляющий золотник клапана. Эта сила и сила упругости пружины иглы распылителя теперь превосходят силу в форкамере распылителя и игла распылителя закрывается. Скорость закрывания иглы распылителя определяется расходом впускного дросселя. Впрыск прекращается, как только игла распылителя достигает своего нижнего упора. Косвенное приведение в действие иглы распылителя посредством системы гидравлического сервопривода применяется, когда усилие, необходимое для быстрого открывания иглы распылителя с помощью электромагнитного клапана, не может быть создано напрямую. Для этого дополнительно к объему впрыскиваемого топлива в возврат топлива через дроссели управляющей камеры подается требуемый «управляющий объем». Дополнительное к управляющему объему имеются объемы утечек на перемещение иглы распылителя и управляющего золотника клапана. Электромагнитные форсунки калибруются во время производства и имеют несколько вариантов кодировки. Ранние версии разделены на классы (например, Х, Y, Z у Hyundai) и в случае замены классы форсунок необходимо комбинировать по определенному принципу. В более поздних системах используется код : 8-значный (ЕВРО IV) или 9-значный (ЕВРО V), который представляет собой поправочный коэффициент для коррекции топлива и выгравирован на поверхности головки топливной форсунки. В случае замены форсунок в память ЭБУ необходимо вводить новый код. Также необходимо вводить коды форсунок при замене ЭБУ на новый в память нового блока.

Система Bosch CP1Н

В случае, если в системе не используется погружной электрический насос, ТНВД может быть оборудован подкачивающим насосом шестеренного типа. Основные конструктивные детали – две находящихся в зацеплении шестерни, вращающиеся друг навстречу другу и подающие топливо, защемленное во впадинах между зубьями, из полости всасывания в полость нагнетания. Контактная линия шестерен между полостью всасывания и полостью нагнетания уплотнена, что исключает возможность обратного перетекания топлива. Подача насоса примерно пропорциональна частоте вращения двигателя. В этой связи требуется регулирование подачи / переходного давления. Величина переходного давления, нагнетаемого зубчатыми колесами, зависит от дросселирующих отверстий и их проходного сечения в перепускном дроссельном клапане. Перепускной дроссельный клапан интегрирован в контур низкого давления топливного насоса. Создание высокого давления (до 1800 бар) вызывает высокую температурную нагрузку на отдельные детали топливного насоса. Поэтому для обеспечения выносливости механические детали топливного насоса должны обильно смазываться. Перепускной дроссельный клапан спроектирован так, чтобы при любом режиме эксплуатации обеспечить оптимальное смазывание и, соответственно, охлаждение. При низкой частоте вращения топливного насоса (низкое давление подкачивающего насоса) управляющий золотник лишь немного смещается со своего седла. Потребность в смазке/охлаждении, соответственно, мала. Открывается малая подача топлива через дроссель на конце управляющего золотника для смазки/охлаждения насоса. Некоторые ТНВД могут быть снабжены автоматической вентиляцией (Форд). Через дроссель отводится воздух, который может находиться в топливном насосе. С ростом частоты вращения топливного насоса (ростом давления подкачивающего насоса) управляющий золотник сильнее поджимает нажимную пружину. При растущей частоте вращения топливного насоса требуется усиленное охлаждение топливного насоса. При заданном давлении открывается байпасное охлаждение топливного насоса и расход топливного насоса увеличивается. При высокой частоте вращения топливного насоса (высоком давлении подкачивающего насоса) управляющий золотник сильнее поджимает нажимную пружину. Теперь байпасное охлаждение топливного насоса полностью открыто (максимальное охлаждение). Избыток топлива через байпас обратного потока возвращается в полость всасывания подкачивающего насоса. Таким образом внутреннее давление топливного насоса СР1Н (как и СР1) ограничивается значением 6 бар.

Привод топливного насоса осуществляется от приводного вала, а конструкция, в целом, аналогична CP1. На приводном валу жестко смонтирован эксцентрик, который перемещает три плунжера насоса возвратно-поступательно в соответствии с профилем кулачка эксцентрика. На впускной клапан подается давление топлива от подкачивающего насоса. Если переходное давление превышает внутреннее давление камеры высокого давления (плунжер превышает положение TDC (верхняя мертвая точка)), то впускной клапан открывается. Заполнение камеры высокого давления функционирует комбинировано: С одной стороны, топливо под воздействием переходного давления нагнетается в камеру высокого давления. Давление при этом зависит от проходного сечения клапана дозирования топлива. С другой стороны, топливо при движении плунжера вниз засасывается в камеру высокого давления. Если пройдена BDC (нижняя мертвая точка) плунжера, то впускной клапан закрывается вследствие возросшего давления в камере высокого давления. Топливо больше не может проходить в камеру высокого давления. Как только давление в камере высокого давления превысит давление в топливной рампе, открывается выпускной клапан, и топливо через подсоединение высокого давления нагнетается в топливную рампу (ход подачи). Плунжер насоса подает топливо до тех пор, пока не будет достигнута TDC. Затем давление падает, и выпускной клапан закрывается. Оставшееся топливо более не находится под давлением; плунжер насоса движется вниз. Если давление в камере высокого давления ниже переходного давления, впускной клапан снова открывается, и процесс начинается сначала.

Линия подачи топлива под высоким давлением в рампу имеет ответвление, которое проходит через Клапан регулировки давления для слива лишнего топлива в бак. Клапан установлен или сбоку или позади ТНВД в зависимости от конструкции.

Система Bosch CP3

Клапан дозировки топлива встроен в насос высокого давления. Он обеспечивает необходимое регулирование давления топлива в области высокого давления. Клапан дозировки топлива регулирует количество топлива, которое поступает в насос высокого давления. Преимущество системы состоит в том, что насос высокого давления должен создавать только то давление, которое необходимо для рабочей ситуации на данное время. Таким образом, сокращается потребляемая мощность насоса высокого давления и предотвращается ненужный разогрев топлива. В обесточенном состоянии клапан дозировки открыт. Дозирующий плунжер усилием пружины сдвинут в сторону и предоставляет минимальное поперечное сечение к насосу высокого давления. Через него только небольшое количество топлива проходит в камеру сжатия насоса высокого давления. Для увеличения количества подаваемого топлива к насосу высокого давления, клапан дозировки топлива управляется импульсным сигналом (PWM) блока управления дизельной системы впрыска. PWM-сигналом клапан дозировки топлива синхронно закрывается. Благодаря этому за клапаном создается давление, которое воздействует на регулирующий плунжер. Вариацией сигналов изменяется давление и вместе с этим положение плунжера. Давление падает и регулирующий плунжер сдвигается вправо. Это увеличивает подачу топлива к насосу высокого давления. В случае отказа клапана двигатель переходит в аварийный режим и мощность его резко падает.

Принцип создания высокого давления в целом идентичен типу СР1Н. Также на рампе находится датчик измерения давления. В нем находится чувствительный элемент, который состоит из стальной мембраны и тензодатчика. Давление топлива воздействует на чувствительный элемент. При изменении давления изменяется прогиб стальной мембраны и также вместе с этим меняет сопротивление и тензодатчик. Электронный блок обработки данных вычисляет по сопротивлению сигнал напряжения и передает его на блок управления дизельной системы впрыска. C помощью запрограммированных в памяти блока управления характеристик подсчитывается текущее давление топлива. При отказе в работе датчика давления топлива блок управления дизельной системы впрыска подсчитывает значение давления по умолчанию. Мощность падает.

Регулировочный клапан давления топлива находится на топливной рампе. Регулировочным клапаном устанавливается давление топлива в области высокого давления. При этом им управляет блок управления дизельной системы впрыска. В зависимости от режима работы двигателя давление составляет от 230 до 1800 бар. При слишком высоком давлении топлива регулировочный клапан открывается и часть топлива из топливной рампы через обратную магистраль попадает в топливный бак. При слишком низком давлении регулировочный клапан закрывает и герметизирует область высокого давления от обратной магистрали. Если регулировочный клапан не управляется, то игла клапана под действием клапанной пружины придавлена в свое гнездо. Этим область высокого давления отделена от обратной магистрали. Клапанная пружина сконструирована так, что в топливной рампе создается давление топлива приблизительно 80 бар. Если давление топлива в топливной рампе больше усилия клапанной пружины, то регулировочный клапан открывается и топливо течет по обратной магистрали в топливный бак. Для создания рабочего давления от 230 до 1800 бар в топливной рампе, регулировочным клапаном управляет пусковой сигнал (PWM) блока управления дизельной системы впрыска. За счет этого в магнитной катушке возникает магнитное поле. Якорь клапана притягивается и придавливает иглу клапана в ее гнездо. Силе давления топлива в топливной рампе и дополнительно усилию пружины клапана противостоит магнитная сила. В зависимости от нажимного отношения управления, изменяется проходное сечение к магистрали обратного течения и вместе с этим количество возвращающегося топлива. Кроме того, за счет этого выравниваются перепады давления в топливной рампе. При отказе регулировочного клапана давления топлива двигатель не будет работать, поскольку не будет создаваться необходимое для впрыска высокое давление топлива.

На некоторых модификациях системы в цепи низкого давления может находится температурный датчик топлива. По сигналу датчика температуры топлива блок управления дизельной системы подсчитывает плотность топлива. Она является величиной коррекции для подсчета необходимого для впрыска количества топлива, регулировки давления топлива в топливной рампе и для регулировки количества топлива, которое поступает в насос высокого давления. При отказе датчика температуры топлива блок управления дизельной системы подсчитывает постоянное значение по умолчанию. При слишком высокой температуре в подающей магистрали, для защиты насоса высокого давления мощность двигателя ограничивается. Этим также косвенно уменьшается количество сжатого в насосе высокого давления топлива и таким образом температура топлива падает.

Некоторые типы систем имеют клапан постоянного давления. Клапан постоянного давления является абсолютно механическим клапаном. Он находится между обратными магистралями от клапанов впрыска и обратной магистралью топливной системы. Клапан постоянного давления в обратной топливной магистрали со стороны клапанов впрыска поддерживает давление топлива приблизительно на уровне 10 бар. Это давление топлива необходимо для работы клапанов впрыска. При работе двигателя топливо поступает от клапанов впрыска через обратные магистрали к клапану постоянного давления. При давлении топлива свыше 10 бар шарик под усилием пружины поднимается из своего гнезда. Топливо протекает через открывшийся клапан в обратную топливную магистраль к топливному баку.

Для управления клапаном впрыска применяется пьезопривод. Он находится в корпусе клапана и управляется электрическим соединением блока управления системы впрыска. Пьезопривод имеет высокую скорость включения, он включается за менее чем, десятитысячную долю секунды. Для управления пьезоприводом используется обратный пьезоэлектрический эффект. Пьэзопривод состоит из множества пьезоэлементов, для достижения достаточно большого хода контактов управления клапанами впрыска. При подаче напряжения пьезопривод расширяется до 0,03 мм. (Для сравнения: человеческий волос имеет диаметр приблизительно 0,06 мм). К пьезоприводам подается напряжение от 110 до 148 В. Модуль сопряжения состоит из соединительной и клапанной колбы. Модуль связи действует как гидравлический цилиндр. Он очень быстро гидравлически преобразовывает линейное расширение пьезопривода и приводит в действие клапан переключения. Гидравлической передачей клапан переключения мягко открывается и за счет этого происходит точное управление впрыском. Преимущества гидравлической передачи: незначительная сила трения, амортизация подвижных конструктивных элементов, компенсация изменения длины конструктивных элементов за счет теплового расширения и отсутствие механического воздействия на иглу распылителя. Модуль сопряжения является гидравлической системой, в которой силы соотносятся друг к другу как площади колб. В модуле сопряжения площадь соединительной колбы больше площади клапанной колбы. Клапанная колба приводится, таким образом, в действие силой соединительной колбы. Отношение площади соединительной колбы к площади клапана переключения во много раз больше. За счет этого клапан переключения приводится в действие против давления топливной рампы от модуля сопряжения. Давление топлива в модуле сопряжения поддерживается клапаном постоянного давления в обратной магистрали приблизительно на уровне 10 бар. Это давление топлива служит в качестве воздушной подушки для гидравлической передачи между колбой соединения и клапанной колбой. В состоянии покоя клапан впрыска закрыт. Пьезопривод выключен. В пространстве управления выше иглы распылителя и к клапану переключения подается высокое давление топлива. Клапан переключения за счет высокого давления топлива и усилия пружины клапана переключения прижат в своем гнезде. За счет этого высокое давление топлива отделено от обратной топливной магистрали. Игла распылителя закрывается усилием пружины и высоким давлением топлива в пространстве управления выше распылителя. В обратной топливной магистрали давление топлива составляет приблизительно на уровне 10 бар, которое поддерживается клапаном постоянного давления в обратной магистрали клапанов впрыска. Начало впрыска проводит ЭБУ. При этом он посылает управляющие сигналы на пьезопривод. Пьезопривод расширяется и передает усилие на соединительную колбу. Движением соединительной колбы назад, в модуле сопряжения создается гидравлическое давление, которое через клапанную колбу воздействует на клапан переключения. Клапан переключения открывается гидравлическим усилием модуля сопряжения и освобождает путь высокому давлению топлива в обратную магистраль. Топливо в области управления через сливной дроссель попадает в обратную магистраль. При этом резко падает давление топлива выше иглы распылителя. Игла распылителя поднимается и начинается впрыск. Завершение впрыска происходит, когда блок ЭБУ больше не подает управляющие сигналы на пьезопривод. Пьезопривод возвращается в свое исходное положение. Обе колбы модуля сопряжения двигаются вверх, а клапан переключения прижимается в своем гнезде. За счет этого перекрывается путь высокому давлению топлива к обратной магистрали. Через дроссель подачи топливо поступает в область управления выше иглы распылителя. Давление топлива в области управления снова растет до уровня топливной рампы и закрывает иглу распылителя. Процесс впрыска завершен и клапан впрыска находиться снова в состоянии покоя. Количество впрыскиваемого топлива определяется длительностью нахождения под управлением пьезопривода и давлением топливной рампы. Благодаря быстрым промежуткам включения пьезопривода можно совершить большее число циклов впрыска за рабочий такт и точно определить количество впрыскиваемого топлива.

На каждой форсунке нанесен семизначный код для адаптации. Это значение для адаптации может состоять из букв и/или цифр. Значение (IMA код) определяется при изготовлении клапана впрыска на испытательном стенде. Оно представляет разность заданной величины и описывает этим параметры работы клапана впрыска. C помощью значения IMA ЭБУ дизельной системы впрыска может точно рассчитать необходимое время срабатывания для впрыска топлива через каждый отдельный клапан форсунки. За счет регулировки количества топлива для впрыска выравниваются различные параметры работы форсунок, которые возникают на основе производственных допусков. Целями данных коррекций количества впрыскиваемого топлива являются: сокращение расхода топлива, сокращение количества выхлопных газов, тихая работа двигателя. Насосы типа СР3 используются как на легковых, так и на коммерческих автомобилях. Версии СР3.1

СР3.4 отличаются размером и уровнем давления в зависимости от выполняемой автомобилем задачи. Версия СР3.4 используется только на грузовиках и автобусах. В лёгких грузовиках и коммерческих автомобилях других типов (пикапы) могут также использоваться ТНВД, первоначально спроектированные для легковых автомобилей. Особенностью топливных систем тяжёлых грузовиков, а также грузовиков средней грузоподъёмности, является топливный фильтр, расположенный на стороне давления. Он устанавливается между шестерёнчатым топливоподкачивающим насосом и ТНВД и благодаря большей ёмкости для отсеиваемых частиц, допускает длительный интервал замены фильтрующего элемента. В любом случае ТНВД требует внешнего соединения на впуске топлива, даже если шестерёнчатый топливоподкачивающий насос закреплён на фланце ТНВД.

Система Bosch CP2 / СPN2.2

Передающий насос интегрирован в ТНВД и находится на конце кулачкового вала. Он имеет стандартную для системы Bosch шестеренчатый принцип и высокое передаточное отношение. Насос выкачивает топливо из бака под отрицательным давлением и передает его к интегрированному фильтру тонкой очистки. После фильтра топливо проходит в клапан дозирования, который находится в верхней части головки ТНВД. Клапан контролирует объём подаваемого в плунжеры топлива в зависимости от сигнала частоты с ЭБУ. В верхней части плунжерной пары расположен комбинированный клапан для впуска и выпуска топлива. Под давлением топлива открывается впускной клапан в плунжере в момент, когда плунжер перемещается вниз, и топливо попадает в камеру для сжатия. Движением вниз плунжер как бы всасывает топливо внутрь. Под действием пружины выпускной клапан перекрывается, когда плунжер находится в мертвой нижней точке. Двигаясь вверх поршень сжимает топливо и как только давление в камере станет равным давлению в рампе, выпускной клапан открывается, а впускной перекрывается. Топливо выходит из насоса в сторону топливной рампы. Пружина плунжера обеспечивает постоянный контакт между плунжером и роликовым толкателем. Посредством кулачков вращательное движение кулачкового вала преобразуется в возвратно-поступательное движение плунжеров. Пружина плунжера обеспечивает его возврат в исходное положение.

Сравнительная Таблица Насосов Высокого давления Bosch

Список автомобилей, на которых используется система COMMON RAIL типа BOSCH:

Источник