какое давление турбины должно быть на субару
Проверка работоспособности турбин твин турбо Subaru Legacy BE\BH\B12 (вторая турбина)
Долгое время проверка работы турбо сохранялась в виде проверки только первой турбины. Сегодня я полностью переделал ПЕРВУЮ ЧАСТЬ, добавил в нее все возможные схемы связанные с твинтурбо.
В интернете есть схема только сборки соленоидов с рестайлинга, не раз меня спрашивали, вот ответ. На Рестайлинговом моторе МАП расположен на дросселе, что крайне логично, как мне кажется, что меряя абсолютное давление в коллекторе надо в коллекторе а не через трубку длинной полметра.
Так что в нашем случае, до рестайлинг, МАП в сборке соленоидов. Остальные шланги совпадают.
проверить черный ящик.
1. для многих этот ящик, действительно черный) Но не стоит забывать, что если ваши рассохшиеся шланги заменены под капотом, их следовало бы и заменить в этой коробке. Без схем представленных выше это довольно сложно. Так же не стоит забывать что один рестриктор стоит в сборке
2. проверка самих соленоидов. Многие очень ошибаются думаю что для соленоида достаточно просто щелкать, внутри у каждого из них есть мембрана и сама работа каждого из соленоидов заключается в том чтобы перенаправить\закрыть подачу воздуха. Именно это необходимо проверить! Следовательно сняв с соленоида шланги необходимо в него дуть и подавать напряжение на него, проверяя герметичность мембраны именно.
3. Далее необходим понимать, что для работы второй турбины нам необходим подать на нее выхлопные газы, для этого необходимо чтобы актуатор второй турбины сработал и калитка открылась.
Для полного открытия заслонки, нам необходимо:
А — подать положительное давление на верхний бачок
Б — подать разряжение в нижний бачок актуатора
для понимания процесса я нарисовал схему блока немного по другому, но все +\- это все при работе в режиме включения второй турбины, когда первая уже крутиться во всю.
А. Положительное давление подается у нас из впускного коллектора, так как в тот момент у нас там дует во всю первая турбина. Дозирует его большой соленоид, название его в первой картинке — Дозирующий соленой управляющий потоком выхлопных газов.
Исходя из его функций, он может быть вполне заменен на соленоид из переднего крыла или наоборот. 14772-AA790. Так же они оба могут быть заменены на любые соленоиды с турбо, в том числе и легаси BL. У всех стандартная фишка и функция. Но однако На BL\BP он наиболее быстрый и многие даже не меняют его при прошивке. Куда подключать какой шланг не имеет значения, так как закрывается он в обе стороны.
Б. Так же у нас необходимо чтобы было разряжение, в нижнем бачке.откуда же его взять когда по всюду либо атмосфера либо наддув уже 0.9. Тут как раз приходит на помощь аккумулятор вакуума.
данную тему я бы разделил на проверку двух узлов — аккумулятор вакуума и шалнги к нему и работу обратного клапана который расположен на шланге 12.
Первый проверяется довольно просто, это снятие шланга номер 1 и вы услышите характерный звук и воздух будет засасываться в шланг. Это должно сохраняться и после стоянки.
Второй тоже не сложно, в одну сторону дуется, в другую нет) Я разбирал его, внутри он довольно примитивен, вата и мембрана, но может и подклинивать. Его можно заменить любым — «обратный вакуумный клапан» + яндекс, покупал какой-то от фольксвагена.
Думаю много кто сталкивался с тем, что после ускорения и попадания в турбояму, буст падает до 0-0.5, звук мотора меняется на глуховатый и машина не едет до тех пор пока не отпустить газ или не подождать немного. Думаю стоит как раз проверить пункт Б.
Давление турбины!
Знающие люди, подскажите какое давление дует турба на евро форе в стоке(177 сил) и японском форе в стоке(220сил)?
Subaru Forester 2003, двигатель бензиновый 2.0 л., 177 л. с., полный привод, механическая коробка передач — другое
Машины в продаже
Subaru Forester, 2004
Subaru Forester, 2007
Subaru Forester, 2007
Subaru Forester, 2003
Комментарии 57
На евро иозгах так и есть 0.5 давление
На евро иозгах так и есть 0.5 давление
У меня евро мозги, сток. Там у турбины 2 положения, управление с мозгов и управление с ветсгейта или как то так, короче когда управление идёт не с мозга, турбина дует 0,5
А в другом положение сколько дует?
И как сделать чтоб у меня дуло 1?
А в другом положение сколько дует?
У машины прям подрыв такой серьёзный есть, а дат управление турбиной отключено, работа как бы в аварии, что бы не передуть.
Я шланг скидывал с актуатора и давление было 1 и сразу отсечка по топливу идет и машина глохнет
0.5 евро, 0.8 ждм.
Скинь хотя бы название мозга (можно по логам узнать)
Это все на сток прошивке?
mashina polnostu stoccc
У тебя японец вот по этому и давление такое. Вот сколько должно быть на европейце 0.5 или 0.8?
na tf035 давление min 0.8 должно быть!
Значит у меня где то травит? Байпас может не держать?
Не может быть это стоковое давление для 35 турбы! Она уже огнём плюётся в этом диапазоне! Даже тд04л на STI2 Type M мозге давит только 1 штатно!
То, что ты написал это походит на просранный шланг вестгейта и максимально возможное давление турбы (но почему то двиг в аварийный режим не сваливается, что странно)
Зы: Ну или банально врёт датчик.
Мои механики and
Япония провела nastroiki
Увеличим буст или как оно работает!
Уже писал тут, что после установки датчика давления турбины, хотя это правильно называется прибор показаний давления турбы, я обнаружил что моя турбинка скорее мертва, чем жива(
Но вот, после замены масла и протяжки патрубков давления для европейца более или менее пришло в норму: 0,4-0,5. Да все равно маловато( И ту понеслась: какую турбину выбрать, как их ставить, где покупать и т.п. НО! Случайно наткнулся на пару тем на форумах про жиклеры, рестрикторы, дайнпайпы, вестгейты… Прочитав все эти термины немного перекосило!
И тут сыграло человеческое любопытство! Я стал читать — учить, позновать! В общем в инете куча информации по этому поводу. Но порой столько терминов, что теряешься.
Я попробую описать все просто и понятно, найдя на просторах всемирной паутины самые простые для восприятия материалы!
Итак, зачем нам нужна турбина? Она нагнетает воздух — это знают все! Но вот куда, зачем, что и как. Да и зачем все знатные тюнеры меняют какой-то там даунпайп? Ответ тут:
И становится понятно, что даунпайп — это начало выхлопа от турбины, ставят его побольше, чтоб дышалось двигателю легче, чтоб выхлоп без задержки улетал в атмосферу) По той же причине удаляют катализаторы и ставят большие банки! И понятно на нафига интеркуллер придумали: да просто турбина ж горячая, вот и охладить воздух под давлением перед попаданием его в двигатель! А почему она горячая? Да проще-простого: она раскручивается за счет выхлопных газов! Да и вообще, вспомнив школьный курс физики тут прямая зависимость давление-температура, скорость потока газов! Изучив картинку все становится более или менее понятно=)
Потом следующий вопрос… а что такое вестгейт, на фига перед ним пихают жиклеры, а иногда даже просто снимают с него патрубок!
«Весгейт(wastegate) Клапан между выпускным коллектором и выхлопной трубой(параллельно турбинной части агрегата турбонаддува), пускающий выхлопные газы в обход турбинной крыльчатки, чтобы ограничить рост наддува выше заданного значения посредством предотвращения роста скорости вращения турбины.» © Е.Альпинский
Или проще: Вестгейт получил свое название оттого, что его задача тратить впустую часть энергии выхлопных газов. Тратя впустую, или перепуская, управляемое количество выхлопных газов мимо турбины, можно управлять её частотой вращения, а следовательно и давлением наддува. Другими словами вестгейт является, по сути, байпасным клапаном турбины, который направляет к турбине только такое количество выхлопных газов, которое требуется для создания заданного давления наддува.
По большей части на всех моделях уже стоит жиклер, как указано на картинке. Но, например у меня, его не было. Установив жиклер в указанное место, ну или просто поставив жиклер меньшего диаметра мы заставляем вестгейт меньше открываться. Соответственно больше выхлопных газов идет в турбину, и наддув становится больше. Все это придумано, чтобы не передуть! У меня занкомый вообще вытаскивал жиклер при длительном путешествии, немного правил сами патрубки и, вуаля, турбина дует вместо 1,3 в пике всего 0,5! Расход бензина уменьшился в разы) А во время длительной поездки это так приятно) Настолько меня это улыбнуло, что в голову пришла шальная мысль: через тройник сделать параллельную магистраль газов с жиклером и без. И простыми крачиками перекрывать или открывать оную) Надо экономить — без жиклера едем, надо увеличить наддув — пускаем газы черз жиклер=)
Поскольку моя турбина дула в пике всего 0,5, было принято решение все газы постоянно направлять в турбину и посмотреть что из этого получится. Итог, рабочее давление стало 0,5-0,6 (норма), в пике чуть больше 0,7, а при переключении передачи чуть больше 1 выходит. При том, что в мозгах еще не копались и не смотрели величину наддува. То есть если ровно неделю назад турбника давили всего 0,1-0,3, то сейчас 0,5-0,7. Так что пока обходимся без замены.
Ну а куда же врезать сам измеритель давления турбины? Многие предлагают его врезить как раз в патрубки, которые ведут к актуализатору вейстгейта. Но датчик должен показывать не давление турбины, а давление или разряжение во впускном коллекторе, т.е. после заслонки, а не в интеркуллере.Если будет стоять раньше заслонки то будет не информативен. То есть врезать можно в любой шланг, который идёт к впускному коллектору без всяких прибабах если шланг одевается на впуск. коллектор без всяких переходников, то его можно смело резать и втыкать тройник. На схеме все и так видно. Но если совсем лень разбираться, то вот фото:
Вот как это работает. Немного скомкано получилось, но все же. Есть вопросы — задавайте)
Проверка работоспособности турбин твин турбо Subaru Legacy BE\BH\B12 (первая турбина)
Всем владельцам твин турбо, у которых есть будильник буста и машина не дует, постараюсь разрешить проблему — твинтурбо не едет.
Полная подробная информация о работе всей системы находиться по ссылке.
Я лишь постараюсь сделать выводы и добавлю свои практические изучения. Охарактеризую проблемы возникающие в эксплуатации по мере их именно распространенности.
Это все описывает проблемы когда у вас НЕТ ошибок, все датчкики подключены и работают.
1. это схема вакуумных магистралей управления системой твинтурбо, очень часто родные шланги рассыхаются, перестают быть герметичными. Их так же часто меняют на силикон, но необходимо точно соблюдать схему подключения. Представлю сток схемы.
по мимо нюанса наличия в шлангах рестрикоторов. На до рестайле 4 выхода с впускного коллектора, на рестайле 3. Схемы и размещение рестрикторов в магистралях не отличаются ни там ни там
Так же на примере до ресталинговой схемы сделаю схему с блуофф. Основное отличие в том, что шланг с коллектора идет напрямую на блуофф, рестриктора в шланге этом нет!
2. Соблюдение диаметра трубок, что по мнению многих тоже играет роль. Я не так уверен, так как если трубка 6мм содержит заужение в 1,8 мм то эту трубку можно заменить 4мм силиконой.
3. Целостность патрубков под куллером. Патрубки с турбины на куллер. Основная проблематика и пути решения описаны ТУТ
4. целостность патрубка от корпуса воздушного фильтра к турбинам, самка так называемая. Часто бывает что в местах соеденения с турбиной она имеет дыры. второе место это место подключения шланга рециркуляции. чинить данную зч бесполезно, толкьо замена. Новая стоит как космолет, так что искать товарищей с мертвым мотором и брать у них. Но есть НО, если мотор рестайлинг с турбиной vf33 то вход\выход у нее своего диаметра, самка необходима будет именно под такую турбину.
ПРОВЕРКА 1й ТУРБИНЫ
Управление работой первой турбины ничем не отличается от схемы управления турбины в сингл системе.
Давления газов создаваемых турбиной, через рестриктор идут на актуатор и продавливают пружину актуатора
наша задача зарыть вестгейт, чтобы наддув не подвался в него и все газы шли через турбину.
Для этого снимаем шланг с актуатора первой турбины, и ШЛАНГ ГЛУШИМ, что бы впуск остался герметичным.
Итого получаем что турба дует на все, что она может. В моем случает это 1,5+ по датчику буста DEFI.
WARNING! ALARM и ТД!
Так ездить нельзя, это только для проверки. Чем выше передув на высоких оборотах, тем беднее смесь и выше вероятность положить мотор из-за этого! Так что этот метод возможно использовать только для проверки, увидели передув после 4 тыс, все закончили.
Если при всех выше перечисленных манипуляциях ваша трубина первая не надувает больше 1,5, то стоит обратить на следующее.
-работа вестгейта. Возможно он не плотно закрывается, и часто выхлопных газов постоянно идет мимо турбины
-байпас\блуоф. Если пружина внутри ослабнет, он может остаться не полностью закрытым и спускать воздух мимо заслонки дросселя. Принцип у блуофф примерно такойже, только он сбрасывает в атмосферу. Часто покупают люди китайские и они выходят изстоя, буст падает до ноля
-клапан поступающего воздух со второй турбины. Может быть либо полностью открыт, либо полностью закрыт. однако если он закрыт не плотно, воздух будет уходить через него мимо дросселя
-несиправность самого турбокомпрессора, но об этом свидетельствует думаю основное, это расход масла и наличие его в патрубках с турбины и куллере, в большом объеме, не капли.
-не герметичность калитки второй турбины, но это мало вероятно, но тоже возможно. Так называемая реализация совместной работы обоих турбин, когда открыты обе калитки и газов не хватает для раскрутки обоих компрессоров на оборотах меньше примерно 3500.
Про проверку работы системы управления второй турбины будет ТУТ
Давление в выхлопной системе. Часть 1.
Вступление: надо на драйве добавить категорию «Эксперимент», а то не знаю в какую категорию добавлять запись. Я просто у себя настроил фильтр отображения новостей, чтобы мне не отображало например про Автозвук и тд.
Вторая часть
Третья часть
Кому насрать на громкость своего выхлопа, и у кого турбина не склонна к передуву просто ставьте 76 прямую трассу и не парьтесь, и можете не читать дальше.
Я наигрался и с громким выхлопом и с неравнодлинным коллектором. Сейчас у меня стоит очень тихий выхлоп, это подвердят все кто ездил со мной. На нагрузке звук очень похож на эволюшн, хлестающий звук. Записать пробывал толком не получилось, единственное где он похож на себя это на отрывке из этого видео. Я на импрезе справа:
Увидел вот эту запись и тоже захотел проверить так как выхлоп тихий и скорее всего затычный, но на глаз то у нас не определяется затычность выхлопа. Манометр мне не понравилась идея, я захотел привязать все к оборотам наддуву расходу воздуха и тд и тп, хотя это и не обязательно.
Изготовил вот такую штуку:
Вкрутил и подключил датчик давления (стоковый от впускного коллектора)
Сигнальный провод подключил на вход в мозг задней лямбды.
Соответственно в логе теперь вижу вольты по параметру задней лямбды от 0 до 5.
Ну для начала чтобы узнать тарировку датчика (а именно сколько вольт какое давление) подключил его к впускному коллектору и писал логи.
Вот скайлинг, от сток субару датчика давления 20Х
Тут скайлинг только от 0 и выше.
Ну а дальше самое интересное замеры!
Моя текущая трасса: даунпайп 63 без катов, атмо резонатор средняя часть от какой то атмо субы, задняя часть банка 76 legalis super R, с 60 трубой согнутой смятой в два раза об камень, то-есть там где то 30мм проходное сечение =)
На 3 передаче после 6350 оборотов с педалью в пол давление в выхлопной система 0.38 бар! Нихрена не мало, как писали в той статье должно быть не больше 0.2 бар.
Ну и в целом можете посмотреть как давление растет на графике. Синий график. Красный график давление наддува. Слева по Y три оси.
У Кости koossty оказалась какая то баночка, диаметр у нее меньше, но хотя бы труба не погнута, вообщем поставили её:
Давление упало но все ровно высокое и ровной полочкой 0.285 бар.
Вообщем первым делом уберу погнутую трубу, посмотрю какое давление будет, потом если будет высокое буду думать какой поставить резонатор.
п.с. забавно скачет давление в выхлопе на отсечке от 1 бара до минус сколькито =)