какое давление создает бензонасос пекар
ВАЗ 2109.Замена мембранного бензонасоса «Пекар» на электробензонасос(ЭБН) низкого давления.
Для начала скажу два раза «Да»:
-Да, это очередной пост про очередную установку ЭБН на карбюраторное авто, коих здесь пруд пруди.Но чем я хуже?
-Да, насос «Пекар» никакой не плунжерный.Это обычный мембранный насос.Плунжерных бензонасосов на ВАЗ мало кто видел в глаза.
Итак, все началось(и в последствии успешно закончилось) с того, что у друга на его «девятке» вылезла по жаре стандартная проблема всех «зубил» — высоко расположенный над двигателем бензонасос, от перегрева в летнюю жару, переставал качать из-за черезчур разного теплового расширения самих клапанов и их седл.Машина «тупила» и глохла на ходу.Решалось(временно) только обматыванием насоса тряпкой с последующим обильным смачиванием водой.Только под таким «прохладным» компрессом насос соглашался подавать нам бензин.
Решение созрело само собой — заменить механический бензонасос на электрический, низкого давления.ЭБН низкого давления нагнетает бензин в карбюратор под рабочим давлением 1 атм.Максимально возможное давление при полностью закрытой выходной магистрали(игла закрыта, обратки нет) — 3 атм.
Насос был куплен за 480 грн у меня в городе + стандартное 4х контактное реле + колодка под реле.Далее дело было за малым — установить его и подключить электрическую часть.Установка, протяжка проводов, обжим клемм и подключение заняло около 30 мин.
Сам насос был поставлен тупо в «разрез» стандартного насоса, и на него же закреплен скобой, которая шла в комплекте.Старый насос не отключался(шток не вынимался), и он работает, если не перегрет 🙂
Главная выгода такого места — если в пути, по каким либо причинам, выйдет из строя ЭБН, то за 1 минуту, одной отверткой патрубки переставляются на старый механический насос, и вперед!Ну и заглушку не надо искать, иначе если снять насос, но не поставить хорошую заглушку с прокладкой, то все масло вытечет наружу.
Далее на коммутатор старого образца(как на самое удобное место) было установлено реле бензонасоса.Масса питания реле и ЭБН берется с корпуса коммутатора, на котором масса по должности должна быть отличная 🙂 «Плюс» катушки реле берется от клеммы «Б» катушки зажигания, куда приходит «+» при включении зажигания.Силовой «плюс» берется напрямую с клеммы «+» аккумулятора, через предохранитель 10А.
Ну и общий вид новизны под капотом
Далее настал долгожданный момент запуска.После включения зажигания, насос приятно зажужжал, прям как на инжекторной иномарке))) И покрутив стартером, мотор завелся.Испытания «прогазовыванием» прошло успешно.Мотор не задыхался, не тух.Знач бензина хватает.Теперь дело за главным испытанием — как будет работать машина по жаре.Надеемся, что теперь проблема с подачей бензина при высоких температурах окружающей среды исчезла.
Новшество против дедовской технологий? Установка электробензонасоса низкого давления на карбюраторную Классику
Предупреждаю сразу! Данная доработка топливной системы очень противоречива, несовершенна и требует дополнительных доработок!
Установка данного кит комплекта производится на свой страх и риск!
Будьте бдительны и соблюдайте правила техники безопасности!
Однако…
Доброго Времени суток))
Испокон веков карбюраторные Жигули (Классика, Зубилы, Нивы) глохли в жару(
С одной стороны, это связано с конструкцией топливной системы, с другой же стороны, законами Физики и Химии.
Положив руку на сердце, я с уверенностью могу сказать, что перепробовал всевозможные варианты доработки и настройки механических штатных бензонасосов, как и ДААЗ, так и ПЕКАР… был даже куплен новый карбюратор ОЗОН 2105-20…
Два ДААЗовских насоса, два ПЕКАРовских насоса, 6 штоков, 3 паронитовые трубки и чертова туча регулировочных прокладок…
И все это ушло в чермет!
Уже отчаявшись, я думал об инжекторе, даже о шеснаре, но, по счастливой случайности, наткнулся на статьи об установке электрических топливных насосах на карбюраторные авто.
Говорю сразу, затея очень дорогая, но и средств было утрачено не мало на классические насосы.
Выбор был не велик, и я начал проникаться в тонкости внедрение данного узла в автомобиль.
Теперь поговорим о гвозде нашей программы — Электрический бензонасос низкого давления
Если Вам кто нибудь скажет, что вместо штатного насоса можно установить насос от инжектора, то знайте, перед Вами — дилетант))
Инжекторный бензонасос обладает очень большим давлением — 3.5бар, 5бар и тд
А Нам необходимо, что бы бензонасос выдавал в от 0.1бар до 1.4бар (в зависимости от комплектации)
Мой выбор пал на насос krauf kr7777p
Как показывает практика, данный насос, в Жигулевской топливной магистрали с полной обраткой в бак, выдает стабильно давление 0.35-0.4бар (хотя заявлено заводом изготовителя 0.2бар).
Верхний порог давления игольчатого клапана карбюраторов ОЗОН и СОЛЕК равен 0.5бар. При увеличении давления в топливной магистрали свыше данного значения, игольчатый клапан теряет свою работоспособность, в последствии, топливо начинает непрерывно поступать в поплавковую камеру сверх уровня! Это приведет к обогащению смеси, нестабильному холостому ходу, заливанию свечей зажигания, гидроудару или пожару в подкапотном пространстве Вашего автомобиля!
Так что можно смело утверждать, что данный насос, по своим характеристикам, идеально подходит на замену штатного механического насоса как и на классику, как и на зубилы, так и на ниву.
Теперь о тонкостях установки:
1. Необходимость установки полной обратной магистрали в бензобак!
На это есть причины:
Первая причина — это охлаждение бензонасоса.
Так как бензонасос будет внедряться в автомобиль отечественного производства, то место установки насоса будет в подкапотном пространстве (вместо штатного), а там достаточно жарко. Система охлаждения насоса осуществляется через циркуляцию топлива через насос. То есть если закольцевать обратку прям в подкапотном пространстве, то насос будет качать горячее топливо по кругу, тем самым он будет перегреваться и в скором времени выйдет из строя!
Вторая причина — это давление, создаваемое бензонасосом.
Если же мы не будем внедрять полную обратку, то это чревато увеличением давления в топливной магистрали свыше пикового порога давления игольчатого клапана, что приведет к печальным последствиям и выходу из строя игольчатого клапана поплавковой камеры + мы не можем забывать про охлаждение насоса, без обратки не будет охлаждения насоса и он быстро выйдет из строя.
Между нами, мальчиками… новый насос стоит примерно от 1800р до 2500р и будет обидно угробить эти деньги))
Если же Вы сомневаетесь, то посмотрите как реализован электро бензонасос низкого давления на карбюраторных иномарках, практически везде будет полная обратка в бак.
2. Блок управления бензонасосом.
Здесь не все так радужно(
Подобрать полноценный блок управления бензонасосом от иномарки не получится (слишком дорого и сложно).
Изготовить самому полноценный блок управления с системой безопасности так же является трудной задачей((
Поэтому в данном кит комплекте все очень сурово и прямолинейно!
За управление бензонасосом отвечает 4х контактное реле.
По подключению:
Клемма 87: Зеленый провод, питание (+) на насос.
Клемма 86: Черный провод, питание (-) на насос и на массу авто.
Клемма 85: Коричневый провод (+), идет на катушку на клемму «Б».
Клемма 30: Красный провод (+), идет на + аккумулятора через 15А предохранитель.
Почему требуется установка реле? Почему нельзя на прямую подключиться через замок зажигания или просто кинуть плюс на катушку?
Установка реле необходима для уменьшения нагрузки как и на сам насос, так и на другие элементы электрооборудования автомобиля (что бы провода не горели и насос не помер).
С этим разобрались, теперь поговорим о самом сложном и невыполнимым — система безопасности!
На всех иномарках, с такой системой подачи топлива, при резкой остановки двигателя (двигатель заглох, а зажигание осталось включенным) бензонасос перестает работать, так как срабатывает система безопасности (аварийное отключение).
Это необходимо для предотвращение возгорания топлива при неисправности или дтп!
В нашей же ситуации, при заглохшем двигателе (зажигание включено), насос все равно продолжает качать топливо по магистрали. Только после отключения зажигания насос перестает работать.
На данном этапе Я так и не смог решить эту проблему( Единственно что приходит на ум, это установка тумблера (кнопки) подачи напряжения на насос непосредственно в салон автомобиля. Это поможет обезопасить Вас и Ваших пассажиров при нежелательных обстоятельствах!
Так же к системе безопасности относиться клапан обратного давления магистрали!
Здесь тоже не так радужно((
Клапан от иномарки так и не получилось найти, а применяемый мною клапан от 2108 имеет 3 вариации: черного цвета (самый хлипкий), белого цвета (постоянно течет и теряет свои свойства закрытия обратки) и цельнометаллический (кастом клапан, достаточно надежный, но редкий на просторах тюнинг магазинов)
Цель данного клапана — это помощь насосу поддерживать стабильное давление в топливной магистрали и препятствовать обратной циркуляции топлива по магистрали через обратку.
Здесь главным фактором является противодействие обратной циркуляции топлива по магистрали! Это связанно с тем, что при переворачивании автомобиля, топливо не должно поступать в подкапотное пространство во избежания возникновения пожара.
На данный момент я заменил данный клапан на медную трубку, так как предыдущие клапана от 2108 не справлялись, и возможно так и оставлю это без изменения. Каких либо изменений в работе двигателя не обнаружено.
Теперь поговорим о списке необходимых деталей:
1. Насос krauf kr7777p
2. Примерно 20-30 хомутом 8х12 НОРМА
3. Примерно 3-4 метра шланга 8мм GATES
4. Примерно 2-3 метра шланга 7мм GATES
5. Топливный тройник для обратки
6. Два фильта топливных, одни грубой (с крупной сеткой), другой тонкой очистки (с бумажным фильтром)
7. Водопроводный штуцер металлический с гайкой и медной шайбой, для внедрения обраки в крышку поплавка бензобака
8. Блок предохранителя с предохранителем 15А
9. Пластиковые хомуты для фиксации обратки под дницем автомобиля
10. Комплект топливной магистрали (состоит из 2 трубок, одна идет по днищу, другая в багажнике)
11. Кронштейн крепления нового насоса. Я изготовил его из старого заглушенного насоса ДААЗ.
Коротко об установке: Ничего сложного нет. Врезаете штуцер в крышку поплавка бензобака, ставите фильтр грубой очистки на прямую топливную магистраль, протягиваете вторую магистраль по днищу, ставите на прямую магистраль новый фильтр тонкой очистки перед насосом, ставите насос, тяните шланг до карбюратора, перед карбюратором ставите тройник и ведете шланг на обратку, в идеале, устанаовливаете клапан обратного давления и все) Дальше подключаете реле и насос с электрооборудованию автомобиля.
Теперь необходимо прокачать систему перед первым запуском. Просто снимаете шланг обратки в подкапотном и включаете насос, как только пойдет бензин, выключаете насос и затягиваете шланг обратки.
И вуаля, ключ на старт и заводите авто)) Теперь вы обладатель недоинжектора))
И теперь итог-отзыв за целый год и более 30ткм пробега данного кит комплекта.
Машина побывала и в 30 градусную жару, и в 30 градусный мороз, мы ездили и по скоростным магистралям, стояли в километровых пробках, ездили на спортивном треке, наваливали боком по снегу… Эксплуатационных нареканий нет. Сел и поехал. Данной доработкой остался доволен, но в душе хочется инжектор))
Ну и теперь подытожим все выше сказанное:
1.Мотор стал работать стабильнее. В пробках, и тем более в жару, машина не глохнет. Холостой ход стал стабильнее. Это связано с тем, что топливо циркулируется постоянно (во время работы двигателя) и подается в карбюратор более охлажденным, нежели на штатном насосе. Следовательно, температура внутри карбюратора ниже, время закипания топлива дольше (оно попросту не успевает достичь данной температуры, ну или Вы должны часа 2 стоять в пробке под 40 градусной жарой, что бы это произошло).
2. Мотор не потерял своих мощностных характеристик, а наоборот приобрел. так как карбюратору стабильно подают большое количество топлива, а игольчатый клапан регулирует уровень поплавковой камеры карбюратора, не переливая. То есть, это как шведский стол, сколько надо, столько и бери, но в рот тебе насильно никто не запихивает. Надеюсь поняли олигорию.
Видео для ознакомления:
На этом все) Если у Вас есть вопросы, обращайтесь! С Удовольствием на них отвечу))
Всем Спасибо за внимание!
С Уважение, DkMC008)
Как я замеряю давление топлива на карбюраторе
Скажу сразу, что я всю свою жизнь с карбюратором, и даже в сегодняшнее время не изменил ему. Правда изменил именно Солекс 08 и даю предпочтение немецкой системе карбюраторов, а именно Пиербургу во всех его модификациях (и 1В, и 2Е). Но дело в том, что при наличии любого карбюратора остается открытым вопрос «А что у него на входе по давлению бензина?!». Как ни крути, но почти во всех карбюраторах предпочтительное входное давление должно быть в пределах
0.15-0.25 бар для карбюраторов с отводом обратки
0.08-0.15 бар для карбюраторов без штуцера обратки
Система циркуляции топлива с возвратом излишков в бензобак предпочтительна всегда и везде, просто перед моноштуцерными карбюраторами ставятся перемычки между подачей/обраткой и к самому карбюратору подается уже нормированное давление, а тройник на перемычке ставится калиброванный (к примеру 7.2/4/1.5 или 7/4мм VAG 037 127 563 C)
Такие калиброванные тройники стояли на системе питания карбюраторных Вагенов, где всегда стояли карбюраторы без обратки. Но на выходе с бензонасоса давление всюду и везде почти в одном диапазоне.
Для замера давления системы питания карбюраторов существуют специальные манометры с очень не гуманным ценником. Лично я предлагаю проводить замеры манометром от аппарата измерения артериального давления — попросту тонометра и тройника ф3мм
Измеритель подключается в разрыв трубки подачи бензина
Так как градуировка шкалы в мм/ртутного столба, то нужно ознакомиться с таблицей перевода давления в наши обычные нормативы
Так ка бары и тех. атмосфера понятие почти одинаковое, то процедуру по перекраиванию шкалы можно считать законченной.
Примерно так выглядят показания на исправной системе подачи бензина в старичке Опеле с карбюратором Солекс на механическом бензонасосе
А это момент настройки системы питания еще на одной иномарке, но уже с ЭБН, но опять-же с Солексом
Естественно, что при измерениях на механическом насосе стрелка сильно дребезжит и показания нужно считывать усредненно.
По собственному опыту могу сказать, что для карбюраторов с обраткой вполне достаточно давления от 120 до 240 по тонометру. За большим давлением может скрываться проблема «Недержания» иглы поплавка.
При моих экспериментах с ЭБН игла на Солексе срывалась при 260-300. Недержание от переизбытка давления четко видно по фотографиям
Комментарии 28
спасибо за проделанную работу и созданную запись
Есть решение, по давлению бенза на карб.
У нас человек топливщик, занимается и форсами и дизель аппаратурой и бензонасосами.
Берёт обычный инжекторный и переделывает его под то давление какое вам нужно!
Хоть под обратку, хоть погружной…
И не надо ни шимов, ни жиклеров…
Вот уже один взял, на выходных буду ставить.
Его люди мне порекомендовали
Да не нужен там тройник. Этот сепаратор сам тройник.
Тройником сепаратор стал только в сегодняшнее время, а в первоисточнике это была сложная конструкция с сеточкой фильтра и плавающим гравитационным клапаном-шариком внутри. Постепенно брендовые сепараторы Пиербург ушли на свалку и на замену им пришел китайский новодел с совершенно не мануальными характеристиками. В первоисточнике сложная система рециркуляции с тройниками нужна была для отвода газов/паров из питания карбюратора, так чтобы при перегревах насос не начинал хапать газовую смесь и не захлебывался, что является основной проблемой механических бензонасосов Советского автопрома, а немцы боролись с этим вот таким вот тройниковым способом
Без обид, но на карбовых VAGах ставился не тройник, а сепаратор топливных паров. Сколько у меня Gольфов, Пассатов, Аудюшек старых в руках перебывало, везде стоял сепаратор.
Пароотделитель, или сепаратаор (его по разному называют) стоит на всех одноштуцерных карбюраторах, а на 1.3 движках он пластмассовый и смонтирован прямо на карбюраторе. В Гольфах и Джетах кроме сепаратора стоит еще и тройник, а вот на Пассате Б3 тройников 2. У меня в Б3 заводская комплектация карбюратором и вся приведенная схема подключения соблюдена полностью
Интересно!
А как этот манометр на среду бензина?
Это же агрессивная жидкость…
Или так на разовые замеры, для себя, смотрю то хомутков то нету!
Почти все манометры сделаны из рандоля. Фактически любым манометром можно измерять и жидкость, и газы. Головка тонометра у меня лежит вполне живая и думаю, что проживет еще с десяток лет. Хотя ценность этого манометра на блошином рынке от 50 до 100 рублей — тонометры списывают в основном из-за усталости резиновых манжетов, а головки остаются не у дел
На экспериментах нет хомутов
во первых — давление как таковое мизерное
во вторых — свежее сопряженное соединение практически никогда не протекает. Это потом, со временем, шланги рассыхаются и начинаются протечки
Я вот недавно перешёл со старого инжектора на карбюратор.
Хотя с карбами начинал ездить и учится, вот вернулся и доволен.
Думаю раздобуду манометр и себе померяю.
Хотя у меня и бензонасос низкого давления, ох и были танцы с бубном пока подобрал сам насос, настроил карб и подобрал давление…
Это у меня щас третий…удачный
Почему-то с основным карбюратором сегодняшнего дня (Солексом) не отработан вопрос его настройки под тип воздушного фильтра. Сейчас, перейдя на карбюраторы Пиербург и изучив их, выяснил, что они идут с разными настройками под «Черепаху» и «Кастрюлю» и несложными манипуляциями их можно адаптировать под двигатель от 1.3 до 1.8. У Солеска все гораздо запутаней и коварней. Но суть в том, что с карбюратором получается колоссальная тяга на низах (гораздо лучше впрыска и тем более V16) и спокойно стартует и с 1 и с 3 скорости. Режим тахометра «В красной зоне» уже зависит от качества топлива и регулировки зажигания
На счет ЭБН низкого давления — они все перекачивают и самым простым способом понижения давления есть установка гасящего сопротивления в цепи питания насоса.
Наверно придется сделать отдельную тему «Адаптации ЭБН под карбюратор» — пользоваться манометром уже научил
Да, сделайте!
Покрайней мере, я буду благодарен!
Правда у меня не солекс, а дааз 4178-40(уаз, газель, волга) — обратка с клапаном.Под объём двигателя 2,6л
И микропроцессорное зажигание ко всему
Почему-то с основным карбюратором сегодняшнего дня (Солексом) не отработан вопрос его настройки под тип воздушного фильтра. Сейчас, перейдя на карбюраторы Пиербург и изучив их, выяснил, что они идут с разными настройками под «Черепаху» и «Кастрюлю» и несложными манипуляциями их можно адаптировать под двигатель от 1.3 до 1.8. У Солеска все гораздо запутаней и коварней. Но суть в том, что с карбюратором получается колоссальная тяга на низах (гораздо лучше впрыска и тем более V16) и спокойно стартует и с 1 и с 3 скорости. Режим тахометра «В красной зоне» уже зависит от качества топлива и регулировки зажигания
На счет ЭБН низкого давления — они все перекачивают и самым простым способом понижения давления есть установка гасящего сопротивления в цепи питания насоса.
Наверно придется сделать отдельную тему «Адаптации ЭБН под карбюратор» — пользоваться манометром уже научил
ЭБН лучше использовать инжекторный, высокого давления. Снижение давления перед карбюратором достигается за счет установки дросселирующего жиклера в подающей магистрали и обеспечения свободного стока в обратной магистрали.
Эксплуатирую такой насос уже несколько лет.
ЭБН низкого давления из дешевого ценового диапазона показали свою ненадежность, хватает в среднем на год. А насосы получше качеством и ценник уже имеют такой же, как за инжекторный модуль, либо даже дороже.
Насосы ЭБН разделяются (как бы) на 3 категории
низкого давления до 0.5 бар
среднего давления до 2 бар
высокого давления 3-7 бар
Высокого давления нет смысла ставить под карбюратор — слишком много нужно скидывать. А вот среднего давления (как в Ладах, Нексиях и прочей живности даже Японского автопрома) вполне легко адаптировать. Но как правило одним переливом и дросселирующими шайбами там не дело не заканчивается — лучше всего ставить ШИМ регулятор напряжения по питанию и прямо в бензобаке (в колбе) внедрять первый перелив и снижать давление до 0.4-0.5, а потом уже возле карбюратора выводить лишнее в основной перелив
У меня модуль от Калины в баке стоит, у него рабочее давление 3 бара, насколько я помню. Работает исключительно через дросселирующий жиклер, больше никаких премудростей — лишние сложности не везде уместны.
А смысл в том, что если даже вдруг такой насос начнет немножко подыхать, то его даже полумертвого хватит для нормальной работы.
Насосы ЭБН разделяются (как бы) на 3 категории
низкого давления до 0.5 бар
среднего давления до 2 бар
высокого давления 3-7 бар
Высокого давления нет смысла ставить под карбюратор — слишком много нужно скидывать. А вот среднего давления (как в Ладах, Нексиях и прочей живности даже Японского автопрома) вполне легко адаптировать. Но как правило одним переливом и дросселирующими шайбами там не дело не заканчивается — лучше всего ставить ШИМ регулятор напряжения по питанию и прямо в бензобаке (в колбе) внедрять первый перелив и снижать давление до 0.4-0.5, а потом уже возле карбюратора выводить лишнее в основной перелив
С ШИМ я пробовал самый бюджетный вариант — регулятор от акушки-шуруповерта. Они продаются во многих хозмагах и по сертификату рассчитаны на напряжение от 8 до 28 вольт с током нагрузки до 3-4А. Менял кнопку-регулятор на переменный резистор 500-800 КоМ и успешно применял во всех автомобильных девайсах — работало без нареканий. В конце-концов под эти ШИМ регуляторы есть великое множество мощных и сверхмощных полевиков. На старом автомобиле ШИМ с подвесным ЭБУ отработал около 3 лет(пока не списал кузов в утиль), а на регуляторе подачи проволоки в ПА стоит уже с десяток лет