какое давление под клапанной крышкой
Картерные газы, о чём они могут сказать?
Здравствуйте.Я обещал поделиться способом с помощью которого можно определить состояние шатунно поршневой группы и работу клапана вентиляции картерных газов.
Система относительно простая…
Как проверить клапан в снятом состоянии
Как показано на фото-клапан работает в одну сторону, тоесть в одну сторону продувается, в другую нет.
Во вторых сам механизм «шарик» должен легко перемещаться в клапане, стоит его только потрясти.
Чистка клапана производится обычный очистителем карбюратора.Обильно заливаете очиститель, сливаете, тем самым прочищая поверхность от малянного нагара.
Итак самое главное: Как проверить клапан и общее состояние ничего не разбирая и не снимая…
Запускаем мотор, прогреваем;
Откручиваем заливную пробку, возмощные варианты:
Пробка «присасывается»-разряжение в двигателе, клапан всегда открыт.Необходима чистка, замена.
Откручиваем проблку, кладём обратно не закручивая-если её выбивает-клапан всегда закрыт, меняем клапан.Если после замены ситуация не изменилась-у вас изношена шатунно поршневая группа, большое колличество газов проходит через кольца.
Так, же при откручивании пробки смотрим на капли масла.Если вокруг всё закидало маслом-у вас износ колец.Если масла совсем немного-это наглядный допуск.
Если вы открутили пробку, оттуда пошёл сизый дым-повышенный износ шатунно поршневой группы.
Ещё из вариантов проверки автомобиля перед покупкой-открутить кожух через дроссельной заслонкой, если в нём имеются маслянные подтёки-ШПГ изношена.Лично я сталкивался на Лада приора с подтёками масла, после пришлось ремонтировать двигатель (точить блок, менять поршни, кольца, вкладыши в первый ремонтный размер).
Ну и бонус-касаемо маслоуловителей (они, же маслопомойки).
Её ставят между клапаном и дросселем.Металлическая губка, расположенная внутри улавливает маслянные пары в газах, которые проходят через неё, тем самым фильтруя смесь, оставляя маслянную грязь в себе.Что она даёт-смесь, которая поступает перед дросселем идёт очищенной, тем самым меньше засоряя дроссель, клапан холостого хода (если он есть) и соответственно уменьшает колличество маслянных отложений во впускном коллекторе.
Постарался рассказать кратно, но более менее подробно, если я что-то забыл, не учёл-пишите, делитесь опытом, буду рад.На своём двигателе я проверял таким способом, в следующий раз при проверке запишу видео, чтобы вам было наглядно виден принцип.В моём случае Двигатель 1zzfe, расход масла если и есть, то совсем минимальный, на данный момент я проехал примерно 2000, уровень масла, если ушёл, то на миллиметр-2 максимум.
Борьба с повышенным давлением картерных газов. Вопрос!
Месяца 3 назад открутив на работающем двигателе маслозаливную пробку я обнаружил, что оттуда идет пульсирующий (в такт оборотам двигателя) поток газа. При этом на Гонке нет даже намека на газы. Очень расстроился — в голове рисовался прогоревший поршень или залегшие кольца. Пробег на тот момент был
90к из которых 36к моих (зная всех владельцев до меня могу сказать, что пробег не скручен). Ждал тепла для ремонта. и вот оно настало (сегодня в Москве аж +2 было)))) Вообще машина очень вялая стала — надо будет проверить давление топлива и состояние форсунок…ну или я после СТ хочу от нее невозможного:)
Вчера измерил компрессию:
15.5 15.5 15.8 15.2
как минимум это не мало. Масло не ест совсем, тарахтит как и 3 года назад.
Решил провести оптом несколько работ:
— проверил фильтр рециркуляции картерных газов(губка, находится в корпусе воздушного фильтра) — весь в масле и частично разложился. Требуется замена.
— снял дроссель — масло(или другая жижа) во впускном коллекторе. Требуется чистка.
— почистить маслоотделитель и проверить клапан PCV. Прочитал на форуме, что повышенное давление картерных газов может быть из-за забитого маслоотделителя или залипшего клапана PCV. Требуется чистка/замена.
— почистить расширительные бачки ГУР и охлаждения и долить жидкости. Закупил концентрат Super Plus Premium (код 1 336 797) 3л, дестилята 5л. Масло в ГУР красное (код не могу найти).
Для чистки закупил очиститель карбюраторов Kerry 2 баллона и WD-40.
— ГУР стал плохо работать жижа нигде не течет — решил посмотреть, что с насосом.
Немного опишу процесс:
1) Замена фильтра рециркуляции картерных газов не вызывает проблем заказал новый (код 1 694 449).
Открутили крышку корпуса воздушного фильтра, вытащили фильтр, вытащили старую губку, побрызгали очистителем карбюратора (я снял корпус фильтра, а потом чистил), продули трубку вентиляции (втыкается слева в корпус фильтра и сверху в клапанную крышку), собрали в обратном порядке.
2) Чтобы добраться до маслоотделителя нужно снять впускной коллектор и паровозом с ним генератор, дроссель и воздуховод от воздушного фильтра. Впускной коллектор почистил от масла, почистил датчик температуры воздуха. Снял маслоотделитель(стоит на месте обведенном красным),
почистил — он не особо грязный, почистил клапан PCV. Клапан вставляется в маслоотделитель сверху. Заменил прокладки маслоотделителя (код 1 858 115) и впускного коллектора (код 302 263 786).
3) Съем ГУР описывать не буду — их по сети навалом и мне там добавить нечего. Скажу только, что мой был в норме (клапан не завис), я его почистил, собрали и заменил жижу(красная), прокачал — пока все работает.
После сборки проверил клапан PCV — он работает, но пульсирующий поток газа не пропал (возможно стал чуть меньше). Отсюда вопрос к владельцам 1,6 100л.с. может и у вас так?
Запчасти
Ford Focus Hatchback 2007, двигатель бензиновый 1.6 л., 100 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Ford Focus, 2008
Ford Focus, 2007
Ford Focus, 2006
Ford Focus, 2010
Комментарии 27
Привет.проблема решена с избыточным газом? У нас тоже с крышки удут газы в трубку и губка в масле. А на исправной машине наоборот всасывания идёт в крышку идёт через трубку.
Так и ездил. Вроде так и должно быть на этих моторах
Сегодня на другом исправном смотрел, так трубка из крышки всасывает 🤔
фокус 3 1.6 105л.с. Тоже проверил клапан рец-ции карт. газов не снимая его. Всё тоже самое. Дуеться в обе стороны, что есть мочи. А подтолкнуло меня на проверку нестабильная работа двс (обороты подплавывали), раньше даже ошибка вылазила(бедная смесь).Картер и клапанная крышка напрямую связаны между собой, т.к. масло подается на верх и стекает по каналам вниз обратно, это не замкнутая система. Посмотрев на всю эту схему вентиляции, до меня допёрло, что при неисправном открытом клапане это прямой подсос воздуха, помимо датчика массового расхода воздуха(ДМРВ), через трубку вентиляции, идущей к воздушному фильтру. Отсюда и бедная смесь, т.к. воздуха больше, а топлива меньше, соответственно динамика плохая, не ровные холостые. Начитавшись про этот клапан и систему выяснил, что это очередная эко норма типа ЕГР. Я так понимаю это клапан механического действия, т.е. мозги его не котролируют. Возникает вопрос! Нужен ли этот клапан вообще? Он ведь засерает всю впускную систему маслом и нагаром. Кто в этом шарит подскажите пожалуйста! Какие последствия могут возникнуть (кроме загрязнения губки в коробке воздушного фильтра), если я тупо заглушу этот клапан и отверстие коллектора?
Газы из мотора должны кудато уходить (в атмосферу или впуск) иначе выдавит сальники.
Дак вот я так понимаю через верхнюю трубку клапанной крышки идущей к воздушному фильтру, непосредственно через фильтр и ДМРВ во впуск, не должно же препятствия быть?
Газы из мотора должны кудато уходить (в атмосферу или впуск) иначе выдавит сальники.
газы в картере так же через клапанную крышку проходят. Масло же по своим каналам стекает обратно в картер. Соответственно газы вверх по этим каналам идут к клапанной крышке. или я не прав?
1,6 сто л, с перестала ехать, особенно на малых оборотах, снял дроссель весь в масле, в ресивере тоже масло, снял датчик дад, он сгорел из за этого масла, снял клапан рециркуляции картерных газов, весь в нагаре продувается в обе стороны, заказал новый клапан новый датчик, незнаю поможет?
Вот бы еще сделали замер давления в впускном колекторе?
необычный случай — сильное разряжение в картере, неисправность вентиляции картерных газов и их последствия «вакуум под клапанной крышкой»
Всем привет, необычный случай произошел с гасконцем на этой неделе — вышел я как то покурить, смотрю лужица масла под машиной, все осмотрел — предположительно сальник кв передний. Ну я заказываю сальник, ремень грм и в гараж, там меня ждала вот такая картина
Я подумал что при прошлой замене какие то жопорукие сервисмены его забили глубже чем надо…но сняв сальник немного охерел
Меняю сальник, ремень грм, все собираю и завожу. Пока машина грелась стою курю, вдруг слышу странный скрежет. Заглушил, разобрал, знакомая картина — сальник утоплен внутрь. Буртика на крышке сальника нет и упереться ему некуда — опять сальник размолотило о цепь(((
Опять заказываю сальник, много гуглю. Кароче в картере очень сильное разряжение, сальник без упора всасывает внутрь. Интернет мне не помогает, подобные случаи встречаются только у немцев, на тушке никакой инфы.
Заказал сальник кортеко, с более развитым буртиком и манжетой. На этот раз решил заменить со снятием крышки
Крышки клапанов продуваются легко, трубки вентиляции продуваются, но при хх под маслозаливной пробкой вакуум, приточки нет, пробку открутил на заведенной и еле сдернул… Сейчас машина на ходу, в маслозаливной пробке в клапан вставил кусок проволоки чтоб пробка легко продувалась в обе стороны. Куда копать дальше не понятно, если не разберусь на этой неделе буду переделывать вентиляцию в раздельные контуры впускной и выпускной крышки клапанов.
Может у кого было такое или ткните пальцем куда копать
Проблема расхода моторного масла на двигателях 2.4 136 коняг
Всем привет.
Итак, я продолжаю наблюдать за работой Каптивы и ее компонентов и узлов. Текст пойдет о проблеме расхода масла в двигателях 2.4 136 коней. Букв будет много, картинок мало))))). Всем желающим дочитать до конца — респект.
Приобрел я свою машину в апреле 2019 года. После всех необходимых регистрационных действий начал проводить плановые работы по замене технических жидкостей везде. Поездив почти полгода на авто (при этом пробег был хороший — лето, путешествия) я заметил, что есть подтекания масла из-под прокладки клапанной крышки. Тогда еще не зная о такой проблеме на Каптивах решил, естественно, заменить эту прокладку на хорошую новую. После замены прошло около трех месяцев и масло снова полилось из всех щелей. Начал изучение данной проблемы и немного так офигел от ее массовости. Было решено, как и многие здесь заменить крышку на алюминий. Сморим здесь www.drive2.ru/l/555053536862273963/.
Обращаю Ваше внимание, что ДО замены клапанной крышки, расхода масла кроме утечек не было замечено (расход был минимальный). Т.е. масло текло через прокладки, но не горело в цилиндрах — выхлоп был обычный, даже при отсутствии обоих катализаторов (тогда я еще об этом не знал). Так же при замене крышки была обнаружена заглушка — шпилька в шланге вентиляции картерных газов (тонкий шланг с крышки). Ее я конечно же убрал, понимая, что создавалось избыточное давление под крышкой и поэтому прокладку крышки постоянно выдавливало. Еще раз повторюсь, до замены клапанной крышки и вынимания заглушки шланга расхода масла не было как и не было у меня проблем с расходом масла на всех предыдущих машинах, поэтому привычки доставать щуп раз в неделю не было.
После этих действий и прочитанных статей начал наблюдать за расходом масла и оно начало уходить в катастрофических для меня объемах. Много читал про крышки алюминиевые, про опыт владельцев Каптив, про расход масла в ДВС вообще. Более менее понятного объяснения для себя (имею высшее техническое образование и опыт работы с разными механизмами более 15 лет) я найти не мог. Как замена клапанной крышки может привести к офигенному расходу масла? Проводил много разных экспериментов — результата выдающегося не было. Капиталить движок не было никакого желания, а разобраться как влияет крышка было огромное желание. Был создан опрос. Смотрим здесь www.drive2.ru/l/581481398347497566/. И результаты опроса — здесь www.drive2.ru/l/581975903702090205/. Если коротко — опрос показал, что в большинстве случаев материал клапанной крышки и используемое моторное масло никак не влияют на расход масла. Настроение опять не улучшилось так как проблема непонятна еще больше. Во время проведения опроса, а так же в течении всего этого времени предпринимал шаги к устранению расхода масла.
В итоге за 1,5 года были сделаны следующие работы:
1. заменены маслосъемные колпачки (посажены на клей) и гидрокомпенсаторы — расход уменьшился, но не кардинально.
2. была сделана промывка масляной системы средством BG-109 с последующей промывкой промывочным маслом. Говна вымылось много. Масло чернющее и вонючее. Расход уменьшился, но не кардинально. Тяга по субьективным прикидкам стала лучше. С низов активнее разгоняется насколько это возможно на 136 конях и 2 тоннах веса.
3. была установлена обратно пластиковая клапанная крышка. Ничего не изменилось.
4. была сделана повторная промывка масляной системы средством BG-109, а также очистка камеры сгорания средством MZ100139EX MITSUBISHI с последующей промывкой промывочным маслом. Масло слилось чернющее и вонючее. Расход снизился, но не кардинально.
5. Были вварены пламегасители вместо отсутствующих катализаторов для создания подпора — результата нет.
Кардинальное снижение для меня это отсутствие расхода в принципе или расход до 300 грамм от замены до замены. Другого я не принимаю))))).
Когда заметил огромный расход масла расход был примерно 1 л/1000 км может чуть больше. После всех проведенных работ расход стал примерно 700 гр/1000 км — меня не устраивает. Читал дальше что и как. Было прочитано огромное количество статей. В некоторых статьях, в том числе и здесь на Д2, мои глаза выхватили информацию, что люди чистят отверстие во впускном коллекторе и клапанной крышке (тонкий шланг). Один человек писал, что в крышке очень маленькое отверстие и чистил его сверлом на 2 мм. На каптивах С140 в коллекторе тоже малюсенькое отверстие. Я снял впускной коллектор — отверстие на 2,4 136 л.с. большое (не мерял, но думаю 8-10 мм) и не было забито — свободно продувалось. Начал вспоминать, что я делал ДО возникновения расхода масла. Вспомнил про заглушку в тонком шланге. Думаю, а что же не попробовать — эксперимент. Вставил ее обратно заткнув вентиляцию вообще (понимаю что так делать нельзя — это был лишь ЭКСПЕРИМЕНТ). В таком положении (с заглушкой) я проехал больше 1 т.км. постоянно наблюдая за уровнем масла. И знаете что? Расхода масла НЕТ. Масло как было так и есть на щупе. Моему восторгу не было предела. Был один минус — это белая смесь масла в толстом шланге — в этой части я был готов и знал что так будет. Важнее было понять как и куда уходит масло с ДВС.
Понимая, что заглушку оставлять нельзя — вентиляция должна быть для нормальной работы двигателя я задался вопросом диаметра отверстия трубки, выходящей из клапанной крышки (тонкий шланг). Измерив ее, я увидел размер 8-9 мм (неудобно было измерять без снятия чего либо, а разбирать не хотелось). Вспомнил про статьи и указанные размеры около 2 мм. Решение пришло мгновенно — выточить втулку с внешним диаметром 8 мм и внутренним 2 мм и вставить ее в тонкий шланг. Скажу заранее, что изначально просверленное отверстие на 2 мм было увеличено до 2,8, так как при 2 мм белый налет имелся хоть и небольшой.
Система вентиляции картера двигателя, принцип работы, PCV.
Между деталями ЦПГ существуют определенные тепловые зазоры, соответствующие установленным разработчиками допускам. Какими бы минимальными ни были эти зазоры (с учетом того что поршневые кольца не обеспечивают 100% герметичности в виду особенности конструкции), через них из камеры сгорания в картер всегда проникают не сгоревшие частицы и газы, которые смешиваются с масляными парами, образуя так называемые картерные газы. Они оказывают негативное влияние на качество находящегося в картере моторного масла, которое с ростом пробега автомобиля неуклонно ухудшается, теряются смазывающие свойства и срабатывается присадочный пакет. Стоит отметить, что подобный эффект проявляется у абсолютно любых моторных масел. Попадающие в картер двигателя пары топлива, продукты горения, частицы сажи и воды неизбежно меняют состав масла, превращая его в масляную эмульсию с различными примесями, конечно после прогрева двигателя до рабочей температуры легкокипящие фракции этих паров испарятся (воды и топлива), но тяжелые — останутся, неизбежно окисляя и засоряя масло. Не стоит забывать и о том, что в процессе работы в цилиндрах мотора создается очень высокое давление — десятки атмосфер. В связи с этим газы, вырывающиеся с огромной силой, неизбежно попадают в картер, грозя выдавливанием сальников, прокладок, нарушению герметичности соединений с последующей потерей масла.
Благодаря системе вентиляции картера выводятся прорвавшиеся отработавшие газы, а также обеспечивается и поддерживается нормальное рабочее давление, что благотворно влияет не только на состояние моторного масла, но и на надежность, продолжительность работы двигателя.
Виды систем вентиляции картера
На сегодняшний день принято выделять два типа систем вентиляции картера автомобильного двигателя: открытая, или эжекционная (отработанные газы выводятся наружу напрямую из картера при помощи специальной калиброванной эжекционной трубки) и закрытая, или принудительная система вентиляции (PCV – positive crancase ventilation).
Система вентиляции картера открытого типа характерна для силовых агрегатов автомобилей, выпускавшихся в прошлом веке и снятых в настоящее время с производства, хотя многие из них все еще бороздят просторы вселенной отечественное бездорожье. Особенностью такой системы является то, что прорвавшиеся из цилиндров газы вместе с масляным туманом выводятся за пределы двигателя, непосредственно в окружающую среду. Указанный способ вентилирования картера мотора отличает простота и дешевизна конструкции, что, впрочем, «компенсируется» существенным загрязнением атмосферы.
Принцип работы принудительной системы вентиляции картера (PCV).
Помимо указанного недостатка, открытая вентиляция картера имеет еще ряд отрицательных моментов. Подобная система малоэффективна при движении на малых скоростях и абсолютно бездейственна на неподвижном автомобиле с работающим на холостых оборотах двигателем, т.к. давление картерных газов минимально. Кроме того, через открытую систему вентиляции картера при охлаждении сильно разогретого двигателя возможно подсасывание не отфильтрованного атмосферного воздуха внутрь двигателя, вместе с пылью и водяными парами. Нередки случаи, когда на автомобилях с большими пробегами система открытого типа становилась основной причиной износа ЦПГ и как следствие потери компрессии и расхода масла.
Более современной и эффективной альтернативой открытой вентиляции картера является закрытая (принудительная) вентиляционная система. Одной из ключевых деталей такой системы является клапан PCV, выводящий попавшие в картер двигателя газы во впускной коллектор с последующим сжиганием в камерах сгорания. Разные автопроизводители по-разному реализуют идею закрытого вентилирования, но в большинстве случаев каждая из схем предусматривает наличие одних и тех же элементов: клапана вентиляции (клапан PCV), маслоотделителя (может быть несколько, либо внутренние — в клапанной крышке с лабиринтом и отверстиями для стока масла, либо внешними в виде отдельной конструкции со стоком масла непосредственно в картер) и соединительных патрубков. Стоит отметить, что системы вентиляции картерных газов для бензиновых и дизельных моторов, имеют свои особенности, но в целом имеют схожие конструкции.
Работа системы PCV
Принцип работы системы принудительной вентиляции довольно прост. При возникновении разрежения во впускном коллекторе под его воздействием открывается клапан PCV и картерные газы подаются на впуск, а затем, смешиваясь с очищенным воздухом, в цилиндры двигателя. Для препятствования проникновения паров масла в камеру сгорания система предусматривает установку маслоотделителя. Современные моторы оборудуются сложной системой маслоотделителей. Так, маслоотделитель лабиринтного типа способствует замедлению движения газов из картера. Это обеспечивает оседание маслянистых капелек на стенки и последующее их стекание в картер либо под клапанную крышку.
В некоторых современных двигателях дальнейшая очистка масла от картерных газов происходит при помощи центробежного маслоотделителя, который придает отработавшим газам вращение. Под влиянием центробежной силы частицы масла задерживаются на стенках и затем стекают в картер. Окончательная очистка масла от выхлопных газов производится в выходном лабиринтном успокоителей.
Клапан PCV – особенности конструкции.
Ключевая роль клапана PCV в системе закрытой вентиляции картера заключается в функции регулировки давления газов в картере путем их перепуска во впускной коллектор и поддержание разрежение во впускном коллекторе. В режиме ХХ и при торможении двигателем разрежение в коллекторе максимально (дроссель лишь чуть приоткрыт либо закрыт полностью), однако количество картерных газов не так велико, поэтому для полноценной вентиляции достаточно канала с небольшим проходным сечением. В таком режиме под действием большого разрежения золотник клапана полностью втягивается, но при этом канал перепуска картерных газов в значительной степени перекрывается, пропуская лишь небольшое их количество.
При нажатии на педаль акселератора и при высоких нагрузках количество отработавших газов в картере существенно возрастает. Золотник клапана занимает такое положение, чтобы обеспечить максимальную пропускную способность канала. Существует еще и так называемый режим обратной вспышки, при котором горящие газы из цилиндра прорываются во впускной коллектор. В этом случае клапан PCV находится под действием давления, а не разрежения, поэтому полностью закрывается, исключая возможность поджога находящихся в картере паров топлива и масла.
Признаки неисправности системы вентиляции картерных газов
В случае неисправности системы лабиринтов (существенное засосрение закоксовавшимся маслом) возникает небольшой, но заметный расход масла (в районе 0,1-0,5л на 1000км), на свечах появляются следы сгоревшего масла в виде крупы или «ржавчины», а в камере сгорания — нагар, все это ошибочно принимают за умершие маслосъемные колпачки или даже кольца, хотя дело совсем не в них. В некоторых случаях, особенно в холодное время года и медленному движению по пробкам, возможно постепенное оседание масляного тумана в виде жидкого масла прямо во впускном коллекторе, что приводит к проблемам холодного пуска, при запуске масло из раннеров попадает во впуск и заливает все вокруг, в т.ч. свечи, клапана и камеру сгорания, мешая нормального смесеобразованию и воспламенению горючей смеси. И когда запуск удается — попавшее масло начинает гореть в виде синего дыма, что опять же списывают на умершие маслосъемные колпачки…а на самом деле копать надо в систему вентиляции картера. Неправильная работа системы PCV может являться одной из причин загрязнения дросселя, клапана холостого хода, загрязнения воздушного фильтра, воздушной магистрали (патрубки и впускной коллектор), течи масла и выдавливания сальников и прокладок, чаще наружу, чем внутрь. Забившиеся патрубки системы вентиляции создают избыточное давление в картере двигателя, в результате чего отработавшие газы вместе с маслом будут искать альтернативные пути выхода. На начальных стадиях, когда система связанная с клапаном PCV забита (чаще всего забивает сам клапан, реже забивает маслоотделитель, лабиринты и патрубки), вентиляция начинает работать неправильно и масляные пары вместе с газами начинают поступать через вентиляционную трубку, первый признак этого — быстрое загрязнение дросселя со стороны входного патрубка. В некоторых автомобилях свежий воздух берется прямо из короба воздушного фильтра — при неисправности системы PCV фильтр начинает забрасывать маслом, а в некоторых случаях, т.к. картерные газы очень горячие, то возможно даже оплавление фильтра из синтетического материала и как следствие — лишение автомобиля системы фильтрации воздуха. В случаях когда забиты уже обе трубки, последствия плачевнее, начинает выкидывать щуп, также возможно образование масляных подтеков в местах уплотнений и соединений (прокладки, сальники). Совсем неприятный вариант – выдавливание сальников коленвала или уплотнителей масляного фильтра с значительными потерями объема масла. Некорректная работа самого клапана PCV может привести к неправильному учету поступающего воздуха, и приготовлению переобогащенной или переобедненной смеси, в зависимости от режима работы. В случае если клапан начинает пропускать газы во все стороны (разрушились поршеньки либо пружины), начинается сильный подсос воздуха во впускной коллектор, разрежение в нем падает, со всеми неприятностями в виде повышенного расхода топлива, неустойчивого либо повышенного холостого хода, обеднения горючей смеси, ухудшения работы вакуумного усилителя тормозов. Причем Check Engine может и не загораться, т.к. пропусков воспламенения обычно нет.