какое давление масла g4fc
Типовые параметры двигателя G4FC
Периодически проверяю адаптером OBD и программой Torque (платная версия и докупал набор PID для KIA) параметры работы ДВС. В сети не нашел какие должны быть, поэтому если есть у кого такие же данные, то можно собрать статистику. ЭБУ MEG17.9.13
Температура 90-94 гр, ХХ, все потребители, кроме ГУ выключены (АКПП-6)
1. Обороты ХХ: 660+/-5 об/мин
2.Абсолютное положение дроссельной заслонки: 12,5-12,2% (после чистки ДЗ стало 11,4%)
3.Давление во впускном коллекторе:31-35 kpa (в основном 32-33 kpa)
4.Нагрузка: 22,4-24,7%
5.Долговременная топливная коррекция: 2,3-4,7%
6.УОЗ: 1,5-3,5 (в основном 2-3)
7.Время впрыска:2,458 мс
8.Расход топлива на ХХ: чаще 0,9 л/ч, но было один раз 0,4 (может глюк)
9.Напряжение датчика кислорода до катализатора скачет как положено 0,1-0,7/0,8 В
10.Напряжение датчика кислорода после катализатора: 0,65-, 75В
Вторая машина (МКПП)
Температура 90-94 гр, ХХ, все потребители, кроме ГУ выключены
1. Обороты ХХ: 660+/-5 об/мин
2.Абсолютное положение дроссельной заслонки:12,2%
3.Давление во впускном коллекторе:30 kpa
4.Нагрузка: 20,4%
5.Долговременная топливная коррекция(LTFT): 1,6%
6.Кратковременная топливная коррекция (STFT): всегда дергается вовзе нуля +- 3-4% Неважно холодный мотор или прогретый
7.УОЗ: 1,5-3,5
8.Время впрыска:2,458 мс
9.Напряжение датчика кислорода до катализатора скачет как положено 0,1-0,7/0,8В
10.Напряжение датчика кислорода после катализатора: 0,65-, 75В
Также нашел интересный параметр в этой программе. Называется Torque converter slip («скольжение гидротрансформатора» дословный перевод). Показывает разницу в оборотах в минуту между насосным и турбинным колесами. Возможно, по этому параметру косвенно можно судить о качестве работы гидротрансформатора. У меня на ХХ разница 30-45 об/мин. При устоявшемся режиме движения около 0, при наборе скорости разница до 1000 доходила, при торможении двигателем отрицательные значения до минус 500 было. Актуально только для АКПП
G4FC или моя головная боль…
Доброго времени суток!
Читающие меня давно в курсе о том, что сердце моего сида этим летом перебиралось, в результати всех манипуляций поменяли множество запчастей:
1) Цепь
2) Натяжитель
3) Все шестерни
4) Башмаки
5) Муфта cvvt
6) Маслосъемные колпачки
7) Поршневые кольца
8) Поршня
9) Все возможные прокладки
Так же слегка расточили впускные каналы ГБЦ, произвели хонинговку, отрегулировали клапана. Остальные детали находились в допусках и не требовали замены. После сборки мотора я практически сразу уехал колесить по стране. Машина вела себя отлично, тянула с низов, работала почти без шумно.
Перед выездом прошел обкатку около 2000 км, заменив масло в дорогу. К слову уровень оказался в норме. До Самары старались не крутить выше 3500 оборотов. Далее стал загонять стрелку тахометра в верхние диапазоны почаще, очень радовался тому, как резко и легко цепной двигатель проходит отметку с 4000 до 6200. Заглянув под капот в Туле, щуп отобразил приятные значения. Затем одометр прокрутил Москву, опять Тулу, Новгород, здесь то и заметил, что ДВС подъел грамм 200, долил не задумываясь, так как перли мы лихо, Санкт-Петербург и очередная проверка, скушал чуток, но уже насторожился, подлил. Далее Геленджик, по прибытию и освоению местности сунул нос под капот, а там минус еще грамм 300((( Позже мы рванули в Сочи, маршрут повторяли несколько раз и в один прекрасный день пришлось открывать новую бутылочку, откуда позаимствовал очередные 200-300 мл…Через день Красная Поляна, попали в неискончаемую пробку, жара, заканчивался бензин, еле дотянули до заправки и тут потеря мощности… Еле, еле заезжал в горку, приходилось выключать кондиционер, жечь сцепу, с трудом дотянули до пункта назначения, обратно проще, чаще спуск, залили другого бенза, вместе с маслом, ситуация улучшилась, но динамика явно стала хуже… Отдых на море закончился, направились восвояси. Долил еще грамм 300. Кед ехал, бензин в баке много раз менялся, но уже не так весело, как по началу… Надеялся на забитые фильтра… По приезду вторая банка idemitsu, оказалась пустой…Расход бенза составил около 7.0, что считаю великолепным результатом, так как вжаривали на груженной тачке с кондером, по серпантину в том числе.Раньше меньше 10 не выходило. Спустя пару дней приехал в сервис, где делали капиталку, объяснил ситуацию, рассказал про затупы, жор, порядка 2 литров на 10 000 км. Мастер послушал двс (ни чего критичного не выявил), прокатился-сказал, что прет, мол привык просто, посоветовал сменить производителя смазочных материалов(idemitsu zepro 5w30). На 144 000 перешел на Hyundai Turbo Syn 5w30, заменили «пробитые» свечи, топливный фильтр(очень грязный) мотор стал работать громче, но чуть отзывчивее, через некоторое время обнаружил, что щуп почти сухой, это при овощном стиле езды, не выше 3500 оборотов, долил, авто опять плохо тянет, увеличился расход. К 149 500 км., двиг схавал 700 грамм(остатки от 4 л канистры), а с наступлением холодов (-21) утром слышен сильный звон при прогреве, да что там звон, целый аркестр звуков, шоркающих, свистящих и тому подобных. 150 000 км., свежее оригинальное масло и снова свечи (так как те опять с пробоями), ситуацию не исправило, обратился к своему мастеру (собирвавшему двиг), договорились, что утром все послушает, но ни чего снова не заметил. Помчал мерить компрессию, во всех горшках равная, 11.8, хотя летом до ремонта, составляла 12.0, списал разницу на приборы. Последней каплей стала поездка на полностью стоковом сиде с убитым сцеплением и пробегом 110 000, он пер так, что мой Кед просто глотал пыль… Это и открыло глаза окончательно.
Вообщем к чему вся писанина?
Мотор так и жрет масло, даже в спокойном режиме перемещения, потеря динамики, повышенный расход топлива, свечи быстро приходят в негодность, очень шумная работа.
Скажите, куда мне копать? Какая должна быть компрессия, откуда звон? (Попытался записать видео) скоро добавлю, но слышно не так хорошо. Откуда такой дикий аппетит?
С чем связаны затупы?
П.с.
Если в свидетельстве о регистрации не указан номер ДВС, могу ли я любой другой 4GFC поставить?
G4KC, ББВ, замер давления масла
Решил узнать, что по давлению масла в двигателе. Т.к. всюду пишут, что за ББВ нужно следить, и датчик давления, который засветит красную маслёнку на щитке приборов — слишком позно это сделает, и уже всё будет бесполезно.
Итак, сначала нашёл, что резьба на датчике давления 1/8bspt, т.е. дюймовая, коническая.
Потом думал о приборе для замера. Сначала думал сразу найти тройник, и паралельно датчику поставить манометр и вывести показания в салон. Но пока это возможно в планах, найти бы нормальный вариант…
Потом начал искать механические варианты. Понятно, с нужной резьбой не будет таких, разве что наборы, типа професиональных. Но там другие деньги. Поэтому сначала купил манометр, который делают в Харькове, называется «тестер давления масла», артикул ТДАВЛМ:
Переходники на 1/8bspt было не найти (если не с Али, с ожиданием месяц+). Решил искать, чтобы выточили по заказу. После — начал искать подходы, как подобраться к датчику. Короче — или снимать впуск, или как минимум вентиляторы охлаждения, и то не факт, что будет удобно. Потом меня осенило — клапан CVVT! Под ним же была ещё какая-то ерунда. Оказалось, на G4KC там установлен датчик температуры масла…:
Кстати интересно, у моего двигателя стоит датчик температуры, в G4KE — там просто заглушка, в G4KD — там фильтр клапана. Ещё у некоторых — там даже не заглушка, а как бы заваренное отверстие…
Но перейдём к делу — откручиваю его, и там тоже дюймовая коническая резьба, но уже 3/8:
Проверка компрессии (G4FA и G4FC)
При потере мощности, повышенном расходе моторного масла и расходе топлива, необходимо произвести проверку компрессии в цилиндрах двигателя.
1. Перед началом операции, проверить уровень моторного масла и степень зарядки аккумуляторной батареи. Прогреть двигатель до нормальной рабочей температуры. Выключить зажигание.
2. Снять крышку двигателя (А) и крышку катушек зажигания [В].
Для того, чтобы обеспечить 250 об/мин, необходимо использовать полностью заряженную аккумуляторную батарею.
• Повторить вышеописанные операции для остальных цилиндров. Стандартная величина компрессии: 1225.83 кПа, минимально допустимая величина: 1078.73 кПа. Различие между показаниями компрессии в цилиндрах: 98 кПа и менее.
• Если величина компрессии не соответствует стандартной величине, необходимо, через отверстие под свечу зажигания, залить небольшое количество моторного масла в цилиндр. Затем повторить операции по проверке компрессии. Если компрессия увеличится, значит причиной падения давления могла быть поломка поршневых колец или повышенный износ цилиндра. Если давление не изменилось, значит возможной причиной является нарушение посадки клапана на седло, поломка седла или повреждение мае л осъемных колпачков.
Для себя и кому интересно. Обзор двигателя G4FG
Обзор двигателя G4FG
Двигатель Kia-Hyundai G4FG
Характеристики
Производство Beijing Hyundai Motor Co.
Марка двигателя G4FG
Годы выпуска 2011-н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 85.4
Диаметр цилиндра, мм 77
Степень сжатия 10.5
Объем двигателя, куб.см 1591
Мощность двигателя, л.с./об.мин 121/6200
123/6300
128/6300
130/6300
132/6300
Крутящий момент, Нм/об.мин 148/4850
151/4850
155/4850
157/4850
158/4850
Топливо 92+
Экологические нормы Евро 5
Вес двигателя, кг
100
Расход топлива, л/100 км (для Kia Rio)
— город 8.0
— трасса 4.8
— смешан. 6.0
Расход масла, гр./1000 км до 600
Масло в двигатель
0W-40
5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе, л 3.6
Замена масла проводится, км 15000
(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.
Тюнинг, л.с.
— потенциал 140 л.с.
— без потери ресурса 140 л.с.
Двигатель устанавливался
Hyundai Creta
Hyundai Elantra
Hyundai i30
Hyundai Solaris
KIA Ceed
KIA Cerato/Forte
KIA Rio
KIA Rio X-Line
KIA Soul
Hyundai Veloster
Hyundai Venue
Неисправности и ремонт двигателя G4FG 1.6 л.
Мотор серии Gamma II под названием G4FG был создан на базе популярнейшего G4FC и был призван заменить своего предшественника в будущем. Ниже сравним и посмотрим на отличия G4FG и G4FC.
Более новый движок имеет все тот же алюминиевый блок цилиндров с коленвалом с ходом поршня 85.4 мм, да и в целом низ двигателя точно такой же, как на G4FC, кроме поршней. Здесь установлены свои, немного измененные поршни. Маслофорсунок тут все еще нет, но Gamma хорошо справляется и без них.
Сверху блока стоит доработанная головка, она такая же 16-клапанная с двумя распредвалами, но ее отличительная черта это система изменения фаз газораспределения на обоих валах Dual-CVVT — два фазовращателя, проще говоря. Впускной распредвал тоже заменили, теперь он более агрессивный. Чтобы автомобиль мог нормально ездить на низких оборотах, на впуск установили новый впускной коллектор с системой изменения длины VIS. Переключения происходят на 4200 об/мин.
Гидрокомпенсаторов тут все еще нет, поэтому время от времени (каждые 90 тыс. км) нужно регулировать клапаны, если это необходимо.
Кроме того, здесь используется новая цепь ГРМ, которая по традиции служит вполне хорошо, не менее 200 тыс. км.
Впрыск остался таким же — распределенный MPI. Блок управления мотором отличается от прошлого поколения.
Кроме родственного 1.6-литрового G4FC, этот мотор имеет ряд других предельно близких ему движков: G4FD, G4FJ, G4FA и даже гибридный L4FC.
Недостатки и проблемы двигателей G4FG
Несмотря на внесенные изменения, основа мотора осталась прежней и перед вами все тот же G4FC или G4FA. Их проблемы абсолютно никак не отличаются друг от друга.
Здесь главная проблема это быстрый выход из строя катализатора с попаданием керамической крошки в цилиндры — так образуются задиры в вашем G4FG, появляется жор масла и все заканчивается капиталкой.
В остальном ничего критичного: такие же посторонние стуки и звуки (на холодную и на горячую), вибрации на холостых и на 3000 об/мин, свист ремня генератора и прочее. Несмотря на большой список, все это не так ужасно на практике.
Детально о всех проблемах серии Gamma мы расписали в статье о G4FA, почитайте ее вот здесь.
Номер двигателя G4FG
Блок остался прежним, соответственно, площадка с номером мотора осталась в том же месте — под впускным коллектором, ближе к коробке.
Тюнинг двигателя Хендай-Киа G4FG
Чип-тюнинг
Это самый злой по железу мотор из всей линейки Gamma, поэтому использовать заводские запчасти для тюнинга не получится. Можно только организовать холодный впуск, убрать стандартный выпуск и сварить нормальный в виде коллектора 4-2-1 и прямой трассы диаметром 51 мм. Под это, а так же под работу без катализатора, нужно прошить блок управления и в итоге вы получите за 140 л.с.
Можно пойти дальше и поставить распредвалы Нуждин с тарелками, выхлоп 63 мм с коллектором 4-1, настроить все это на стороннем ЭБУ и крутить за 8000 об/мин, тогда мощность значительно возрастет