Фидерное судно что это
Морские контейнеровозы (часть 1)
Всем, кто пользуется контейнерами для морских перевозок, полезно иметь представление о том, какие именно суда используются для этой цели. Когда далекие от сферы судоходства люди читают в интернете или видят по телевизору гигантские новые контейнеровозы, им сложно представить, что у этих судов, грузоподъемностью более сотни тысяч тонн, могут возникнуть проблемы. Также многие забывают, что даже те контейнеры, которые большую часть пути преодолевают на ультрасовременных кораблях, подвергаются риску во время перевозки другими видами транспорта.
Именно поэтому мы подготовили обзор наиболее распространенных типов судов, использующихся для перевозки контейнеров.
Общие сведения о кораблях
Суда различаются по многим критериям:
Разделение по зоне действия часто можно узнать из названия корабля:
Для экспертов в сфере судоходства достаточно лишь названия для понимания технических характеристик, внешнего вида плавучего сооружения, способа размещения на нем груза. Информация о назначении судна тоже обычно отображается в его названии: подводный аппарат, сейнер, буксир, лоцмейстерское судно, военный корабль и т.д. Например, фидерные контейнеровозы транспортируют грузы в мелководных бассейнах, где крупные корабли не могут подойти к причалу.
Градация по грузоподъемности, габаритам, конструктивным особенностям представляет интерес только для экспертов. Неспециалисты обычно не вдаются в подробности, какого типа судно перевозит груз: полнонаборное, шельтердечное, гладкопалубное, с открытой палубой или трехостровного типа. Хотя знание таких подробностей позволяет делать выводы о виде перевозки, транспортных рисках, возможных повреждениях при погрузке и т.д.
И прежде чем мы начнем более подробно рассматривать различные типы судов, ознакомимся с вариантами обработки грузов.
Классификация по способу погрузки/выгрузки
Разновидности грузовых судов
Приблизительная классификация плавсредств по видам перевозимых грузов:
Приведенный на иллюстрации список не исчерпывающий, но все же он дает общее представление о самых распространенных типах коммерческих кораблей. Многие из них по способу перевозки груза в чем-то похожи друг на друга, а потому их сложно отнести строго к какой-то одной категории, как в таблице. Тем более что с каждым годом разновидностей судов становится все больше. Отчетливо прослеживается тенденция к строительству универсальных кораблей. Четкие границы классификации плавсредств по внешнему виду и оснащению постепенно размываются.
Как не ошибиться и выбрать правильное судно среди множества других для перевозки контейнеров? Давайте подробнее рассмотрим особенности каждого из них.
Грузовые корабли общего назначения
На заре развития интермодальных перевозок большая часть контейнеров перевозилась на обычных грузовых судах общего назначения. Их используют для транспортировки сухих грузов. Обычно такие корабли имеют две (или больше) палубы, просторные трюмы с грузовыми люками. Практически каждое судно оборудовано погрузо-разгрузочными устройствами. Также предусмотрены рефрижератор для скоропортящихся продуктов, емкость для пищевого масла, сейфы для ценных грузов.
Суда подобной конструкции больше не строятся, но многие из них по-прежнему широко используются по всему миру. Судоходные качества, малая высота погрузки судна позволяют надеяться, что транспортировка пройдет успешно, если контейнеры будут расположены в подходящих для них местах и тщательно закреплены. Более подробно мы об этом расскажем в статье «Проблемы при погрузке».
Современные универсальные корабли предназначены для решения транспортировочных задач широкого спектра. Для отличия от других многоцелевых грузовых судов их иногда называют балкерами (навалочными сухогрузами). Балкеры не только перевозят такие грузы, как уголь, сахар, цемент, руда и т.д., но и оборудованы устройствами для размещения контейнеров. Конструктивная особенность этих кораблей в том, что площадь люка достаточно велика по отношению к площади палубы. Это позволяет подъемному устройству без труда получить доступ и к обычным грузам, и к контейнерам.
Контейнерные суда
Полуконтейнеровозы подходят для транспортировки обычных грузов и контейнеров. Размеры трюма, нормы нагрузки на бимс палубы, грузоподъемность кранов рассчитаны на перевозку стандартных морских контейнеров. Судна имеют твиндеки (междупалубное пространство) с механически закрывающимися крышками люков.
Для классических контейнеровозов характерна открытая конструкция. Она обеспечивает подъемным устройствам возможность прямого доступа к каждому контейнеру. На таких судах нет твиндека, а трюмы квадратные. Всё устроено таким образом, чтобы перевозить исключительно контейнеры.
Если порты назначения оснащены достаточно мощными подъемными механизмами, нет необходимости размещать погрузочное оборудование на борту контейнеровозов. В иных случаях судно оборудуют грузовыми стрелами, подъемными или козловыми кранами.
Особого внимания заслуживает гидродинамический дизайн контейнеровозов, передвигающихся на высоких крейсерских скоростях. Высокие нагрузки на палубу вызывают проблемы с устойчивостью. Поэтому большинство контейнеровозов должны либо иметь на борту специальный твердый или жидкий балласт, либо обладать достаточно широким корпусом. Риск опрокидывания судов может оставаться в допустимых пределах благодаря высоким значениям момента инерции крена. Большие балластные емкости и мощные насосы абсолютно необходимы как для выравнивания судов, так и для компенсации моментов продольного изгиба. Судостроители учитывают все эти особенности, подбирая правильное соотношение между длиной корабля, бимсом палубы, осадкой и другими параметрами.
Несмотря на то что дедвейт и вместимость контейнеровозов указываются также в метрических тоннах и кубических метрах, чаще количество доступных мест на борту выражается в терминах TEU (единица, эквивалентная 20 футам) и/или FEU (единица, эквивалентная 40 футам). Более подробно об этом расскажем в разделе «Терминология контейнерных перевозок».
Классификация поколений контейнеровозов
Все суда, транспортирующие контейнеры, делятся на поколения в зависимости от вместимости:
На рисунке показан контейнеровоз второго поколения, оснащенный бортовым подъемным устройством. Это стандартное судно Bremer Vulkan, имеющее различные размеры в зависимости от поколения (BV-1000, BV-1600, BV-1800, BV-1800-S, BV-1900, BV-2200, 2200-OH и BV-3800).
Турбинный контейнеровоз третьего поколения Bremen Express имеет вместимость 2950 TEU, а моторное судно Frankfurt Express, построенное в 1981 году, способно перевезти более 3400 контейнеров.
Сингапурская контейнерная транспортная компания American President Lines ввела в эксплуатацию одно из первых судов четвертого поколения емкостью более 4000 TEU. Аналогичные контейнеровозы Hanover Express были введены в эксплуатацию в 1992 году и отвечали стандарту «Панамакс».
Сейчас в эксплуатации находится огромное количество различных контейнеровозов, в частности десять относительно новых судов, построенных в Японии в 1998 году по заказу Объединенной арабской судоходной компании (Кувейт). Каждый из кораблей имеет вместимость 3382 TEU. Более 2000 (или около 54%) контейнеров 2068 TEU могут перевозиться в трюме.
При погрузке контейнеров на борт необходимо четко придерживаться инструкций о максимальной загрузке. В связи с появлением контейнеровозов без люка это имеет особенно важное значение. Согласно минимальным требованиям ISO, шесть полностью загруженных контейнеров могут быть уложены один на другой. Однако конструкция многих контейнеров рассчитана на высоту штабеля в девять или более единиц.
В 1998 году были введены в эксплуатацию первые контейнеровозы вместимостью более 6000 TEU.
Среди них Karen Maersk, Regina Maersk и Sovereign Maersk. Последний имеет заявленную мощность 6600 TEU. При длине 347 м, бимсе 42,8 м и проектной осадке 14,5 м можно предположить, что это судно на самом деле способно выдержать около 8000 TEU.
Грузовое судно способно транспортировать 7500 TEU или 100 тысяч тонн, что значительно превышает грузоподъемность судов более ранних поколений. Движение обеспечивается дизельным двигателем мощностью 68 640 киловатт, что соответствует примерно 93 тысячам л. с., способных тянуть гигантский корабль на крейсерской скорости свыше 25 узлов (около 46 км/ч).
В 2002 году со стапелей сошел крупнейший в мире контейнеровоз объемом около 8000 TEU. И уже не кажется невозможным разработка плавсредств вместимостью до 15000 TEU. Эти колоссы, вероятно, будут иметь длину около 400 м, бимсы до 64 м, осадку до 21 м. В настоящее время такие суда не сможет принять ни один европейский порт. Хотя терминал Северного моря в Бремерхафене (Германия) уже приспособился к размерам будущих судов. Козловые краны Super Post Panamax были установлены еще в 2000 году и способны обрабатывать суда с двадцатью двумя контейнерами, размещенными в ряд. С поднятыми стрелами эти краны имеют высоту более 110 метров и весят около 1600 тонн.
Морские контейнеровозы (Часть 2)
В этой главе мы продолжим обзор грузовых кораблей (начало здесь), которые эксплуатируются в настоящее время.
Безлюковый контейнеровоз с навесами от дождя
Суда такого типа появились в начале 1990-х. Они разрабатывались с целью удешевить грузоперевозки. В 1993 и 1994 годах со стапелей немецкой верфи Howaldstwerke-Deutsche Werft AG сошли четыре безлюковых контейнеровоза, которые были построены по заказу швейцарской судоходной компании Norasia Line. Корабли были оснащены инновационной системой защиты груза.
Суда вместимостью 2780 TEU задали направление развитию «кораблей будущего». За исключением трюмов 1 и 2, оснащенных грузовыми люками с понтонными крышками для транспортировки опасных веществ, остальные трюмы на этих судах — открытого типа. Поскольку на своих обычных маршрутах между Европой и Дальним Востоком корабли попадают под сильные тропические дожди, судоходная компания решила оборудовать пять безлюковых трюмов двенадцатью защитными навесами от дождя в виде легких стальных конструкций. Каждая из них опирается на поперечный комингс направляющих ячеек контейнера и фиксируется крепежом быстрого монтажа. Каждый комингс тянется до самого верхнего контейнера, который в некоторых трюмах размещается на двенадцатом ярусе.
До и после транспортировки груза крыши снимают и заменяют береговыми подъемными устройствами. Кроме того, крыши значительно повышают аэродинамические качества корабля. Испытания в аэродинамической трубе показали, что сочетание передней части палубы с дождевыми навесами и рубкой экономит топливо. Крыши защищают не только погруженные контейнеры, но и само судно, поскольку большое количество дождевой воды в трюмах вызывает проблемы с устойчивостью. Владельцы других типов безлюковых контейнеровозов для решения подобной задачи используют мощные трюмные насосы.
Рефрижераторный контейнеровоз
Почти все контейнеровозы имеют автономные соединения для контейнеров-рефрижераторов. Если эти соединения присутствуют в относительно большом количестве и в определенном соотношении к общей вместимости судна, это и определяет его назначение.
Контейнерные пассажирские суда
Этот вид контейнеровозов появился относительно недавно. В таких странах, как Китай, Индонезия, Россия и прочих, они играют все более важную роль в прибрежных или межостровных перевозках.
Фидерные суда
Такой тип транспортировки грузов востребован, если между основными контейнерными терминалами и другими портами не проходят судоходные маршруты. Например, большинство индийских портов обслуживаются фидерными судами из Коломбо (Шри-Ланка), а порты западной Дании — кораблями из Бремерхафена (Германия). Термин «фидерное судно» не указывает ни на его размер, ни на наличие бортовых подъемных механизмов. Однако большинство фидерных судов представляют собой относительно небольшие или средние корабли.
Суда, используемые для фидерных контейнерных перевозок, настраиваются для решения этих задач как минимум на этапе ввода в эксплуатацию. В частности, контейнеровоз, построенный в 1998 году для передвижения по маршрутам в Карибском бассейне, имеет следующие параметры:
Балкер-рудовоз
Многоцелевые сухогрузы OBC, разработанные еще в ГДР, очень универсальны. Аббревиатура расшифровывается как Ore, Bulk, Container (руда, навалочные грузы, контейнеры). У таких кораблей двойные борта и дно, а трюм имеет прямоугольную форму и гладкие стенки, что позволяет перевозить разнообразные грузы в любом сочетании. Благодаря оснащению бортовыми электрогидравлическими кранами большой грузоподъемности и с длинным вылетом стрелы суда могут выполнять погрузку/разгрузку даже в портах, не имеющих соответствующего оборудования. В одном конкретном классе этого типа судов нечетные трюмы (I, III и V) усилены для перевозки руды. Высокая прочность, большие люки, отсутствие твиндеков сделали балкеры-рудовозы подходящими для перевозки металлопроката и длинномерных грузов. Продольная балка с двойными стенками в половину высоты трюма, установленная под палубой, служит переборкой для зерна. Таким образом, за исключением опасных материалов и цемента, суда могут перевозить все возможные виды навалочных грузов. В трюмах и на палубе допускается размещение 576 контейнеров. Доступно тридцать шесть рефрижераторных соединений.
Открытый навалочный сухогруз-контейнеровоз
Такие корабли также имеют несколько особенностей, превращающих их в универсальные перевозчики контейнеров. Эти сухогрузы сконструированы как контейнеровозы в чистом виде, то есть большая часть палубы открыта, а размеры люков соответствуют размерам контейнеров. Двойные днища, поперечные и боковые переборки спроектированы таким образом, чтобы выдерживать давление, оказываемое насыпными грузами. Ровные стены и полы позволяют выполнять оперативную грузообработку с помощью грейферов и колесных погрузчиков, поэтому базы для контейнеров утоплены в двойное дно, а отверстия, в соответствии с требованиями ISO, закрыты пластиковыми или стальными крышками.
В судне на рисунке выше контейнеры можно размещать в трюмах в семь ярусов. Штабеля закреплены снизу поворотными фиксирующими устройствами. По бокам контейнеры удерживаются направляющими на торцевых переборках. В каждом трюме с помощью одинарных и двойных штабелирующих конусов формируются три штабеля, при этом направляющие для контейнеров обеспечивают устойчивость в двух плоскостях, что позволяет выдерживать нагрузку, возникающую при крене судна. Такие вспомогательные приспособления обычно монтируются между третьим и четвертым, пятым и шестым ярусами контейнеров и имеют размеры, допускающие максимальную нагрузку под углом 600 килоньютонов. В трюмах размещают смешанные и/или навалочные грузы, а также контейнеры в различных сочетаниях. Это достигается путем закрепления «контейнерных кронштейнов» на переборках, куда может быть установлено не более четырех ярусов, каждый из которых выдерживает нагрузку 300 килоньютонов, поверх смешанных или навалочных грузов.
Как мы уже говорили в первой части, тип грузообработки Ro/Ro означает, что погрузка-выгрузка производится горизонтальным способом. При этом вид транспортируемого груза может быть любым, главное, чтобы его можно было закатить. Во многих случаях суда Ro/Ro также перевозят и другие грузы, что не всегда очевидно, если отталкиваться от назначения плавсредства.
Однако есть одна особенность, общая для всех кораблей типа Ro/Ro, — их можно загружать через носовые, кормовые или боковые лацпорты (грузовые люки). Если на кораблях несколько палуб, погрузка выполняется с помощью подъемников или пандусов.
Паром
Паромы оборудованы как для перевозки пассажиров, так и накатных грузов, которые включают в себя автомобили, грузовики, полуприцепы-шасси, прицепы, железнодорожные вагоны или платформы. Во многих случаях груз перевозится на «кассетах», которые упаковываются/ распаковываются в порту и закатываются на судно специальными тягачами. Контейнеры загружаются или выгружаются только с помощью ролл-трейлеров (площадок на колесиках) и подобных устройств. Кормовой, носовой и/или боковой лацпорты обеспечивают быструю грузообработку. На многих типах паромов применяется односторонняя система, при которой разгрузка происходит по принципу «первым пришел — первым ушел».
На паромах перевозятся сопровождаемые и несопровождаемые транспортные средства. Во втором случае для перемещения используется вспомогательное погрузочное устройство. Многие пассажирские, автомобильные и железнодорожные паромы эксплуатируются в коротких морских перевозках в Северном, Балтийском и Средиземном морях.
На этих судах есть носовые подруливающие устройства, обеспечивающие быструю швартовку и отшвартовку. Маневренности парома способствует одно- или многовинтовой движительно-рулевой комплекс. Паромы имеют симметричную конструкцию, поэтому допускается их эксплуатировать с любого торца. На судах предусмотрены специальные системы крепления груза, но в основном они используются только в плохую погоду. Как показывает анализ многочисленных аварий за последние годы, большинство повреждений и затоплений грузов вызвано их неправильным размещением и закреплением.
«КонРо» — гибрид контейнеровоза и ролкера
Такой тип судов перевозит и контейнеры, и накатные грузы. Первые укладываются на верхнюю палубу, а вторые заезжают на внутреннюю. В кораблях, которые эксплуатируют такие перевозчики, как Atlantic Container Line или Polish Ocean Line, в передней трети судна предусмотрены специальные контейнерные лифты для размещения контейнеров на внутренней палубе.
В регионах обслуживания больших объемов грузов перевалка контейнеров выполняется береговыми козловыми кранами. Суда типа «КонРо» редко имеют собственное погрузочное оборудование. Finnsailor — один из таких кораблей, перевозящих накатные грузы на внутренней палубе и контейнеры, оборудование, смешанные грузы на палубе. Однако эти факты не были приняты во внимание судостроителями при определении назначения корабля.
Контейнеровозы RoRo/LoLo
На подобных судах можно выполнять погрузо-разгрузочные работы и методом накатки, и с помощью бортового подъемного механизма. Для таких контейнеровозов характерны люки на верхней палубе, а также трюмы, разделенные поперечными переборками.
Представленный на рисунке контейнеровоз RoRo/LoLo с двойным дном — яркий пример удачного решения для транспортировки контейнеров. В корме судна расположена дверь для обработки накатных грузов, по левому борту доступ к твиндекам обеспечивает аппарель. Встроенные бортовые краны позволяют обойтись без береговых подъемных устройств.
Баржевозы
Это специализированные суда для перевозки груза в контейнерах, лихтерах, баржах. Основная особенность баржевозов в том, что для погрузо-разгрузочных работ не требуется заходить в порт. Операции можно проводить на рейде, что значительно экономит время и деньги. Кроме того, баржу можно разместить на судне или снять с него практически у любого побережья. Транспортировка барж имеет смысл между экономическими зонами с примерно одинаковым товарооборотом в каждом направлении и, в частности, там, где водные пути заходят вглубь страны. Тогда можно наиболее эффективно использовать преимущества плавучих контейнеров. Из-за высокой стоимости постройки и больших затрат на обслуживание использование таких судов не всегда рентабельно. По конструкции различают несколько типов баржевозов.
Лихтеровоз типа LASH
LASH (Lighters Aboard Ship) расшифровывается как океанский корабль, предназначенный для перевозки лихтеров. Такой тип позволяет перевозить в трюмах и на палубе около 80 барж с грузом до 450 тонн каждая. Они поднимаются, перемещаются и устанавливаются с помощью бортового козлового крана. Особенность лихтеровозов в том, что судовые надстройки расположены на носу, выхлопные трубы — в кормовой и боковых частях. Также имеются кормовые аутригеры и козловой кран грузоподъемностью более 500 тонн.
Для облегчения погрузки были разработаны специальные каркасные платформы. На них и доставляют смешанные грузы, автомобили, контейнеры и т.д. на лихтеровоз. Эти платформы устанавливаются на фидерных баржах, которые буксируются на судно и с него и обрабатываются козловым краном.
В 1978 году по неустановленной причине во время шторма затонул лихтеровоз «Мюнхен», однако 26 судов этого класса все еще эксплуатируются в разных частях мира.
Баржевоз SEABEE
Этот вид плавсредства строят главным образом в США. Баржи заплывают в кормовую часть корабля, оказываясь над опущенными подъемными понтонами, которые затем поднимаются до уровня нужной палубы. После чего под баржи подводится тележка на рельсах и откатывает их в определенное место на судне. Этот тип грузообработки еще называется «lift and roll» — поднять и закатить.
Таким способом на трех палубах баржевоза SEABEE «Лайкс Лайн» можно разместить до 38 барж с грузом до 850 тонн каждая. Специальные крепления позволяют загружать на верхнюю палубу контейнеры, а не баржи. Суда типа SEABEE могут перевозить на палубе разнообразные грузы, но при этом не имеют бортового подъемного механизма.
Баржи, предназначенные для погрузки на SEABEE, имеют размеры 29,72х10,67х 5,18 м. Габариты, впрочем, немного различаются в зависимости от конкретного вида. Вместимость барж составляет шесть FEU или двенадцать TEU.
Баржеконтейнеровоз (БаКо-лайнер)
Суда функционируют по принципу дока в порту. По этой технологии, разработанной в Германии, баржи загружаются через ворота в носу притопленного корабля. После того как носовые двери закрываются, вода откачивается из носителя, и баржи фиксируются с помощью специальной арматуры.
Для баржеконтейнеровоза были разработаны специальные баржи размером 24х9,50 м и дедвейтом 800 тонн с осадкой 4,10 м. Однако конструкция и габариты судов-носителей таковы, что на них допускается перевозить другие типы барж и других судов внутреннего плавания. На палубе можно размещать несколько ярусов контейнеров, которые загружаются и выгружаются с помощью бортового подъемного механизма.
CONDOCK — сверхтяжелый контейнеровоз
Название этого судна говорит о его назначении — контейнеровоз+док. Каждый сверхтяжелый контейнеровоз располагает собственным мощным оборудованием грузоподъемностью до 1000 тонн. В огромный трюм через кормовую аппарель или козловыми кранами можно загрузить накатной груз весом до 2000 тонн. Контейнеры располагаются на палубе в три яруса. Также CONDOCK принимает и плавучие грузы.
Прибрежное моторное судно для передвижения по рекам и каналам
Теплоходы, перемещающиеся по рекам и каналам, имеют прямоугольный трюм, в котором размещают груз весом до 1550 тонн. Существенное отличие таких судов от других речных и морских плавсредств в том, что бортовой кран разбирается, чтобы можно было пройти под мостами. Размеры люков позволяют загружать как 20-, так и 40-футовые контейнеры.
Большинство судов внутреннего плавания используются для перевозки сухих грузов. Длина кораблей составляет 38,50-110 м; ширина балок — 5-11 м, а осадка — 2-3,50 м, дедвейт — 220-3000 тонн. Многие из них оборудованы для перевозки контейнеров. Тяжелые грузы закатываются с берега через внешнюю аппарель на носу судна, а оттуда по внутренней аппарели с уклоном в 5 градусов — в трюм. При погрузке используются низкорамные платформы, прицепы или тягачи, а также гидравлические краны и трюмные насосные станции.
Фидерный коносамент
Фидерный коносамент – это коносамент на локальную перевозку судами небольшого водоизмещения, рассчитанных, как правило, на размещение 300 – 400 TEUs (эквивалент 20-футового контейнера). Фидерные перевозки часто практикуются на плече Стамбул/Констанца – Новороссийск. Фидерная компания и морская линия могут быть разными юридическими лицами, а фидерная перевозка оформляется отдельным коносаментом (фидерным) – однако груз выдается предоставившему 3 оригинала океанского коносамента лицу.
Для чего нужен фидерный коносамент и что это такое в практике международных морских перевозок? Согласно практике морская линия по своему усмотрению и без оповещения грузовладельца вправе перевозить груз по любому маршруту, выгружать его в любом порту, отправлять на любом судне. Для сокращения числа портов захода океанских судов широко применяется фидерная схема обслуживания, когда груз между портами захода океанских судов и портами региона перевозится малотоннажными фидерными судами.
Сторонами договора морской фидерной перевозки являются океанская линия и фидерный перевозчик. Перевозка выполняется за счет океанской линии и покрывается фидерным коносаментом. Это значит, что в качестве отправителя в фидерном коносаменте указывается агент океанской линии в порту трансшипмента (перевалки груза), а в качестве получателя – агент линии в порту назначения.
Таким образом, использование фидерного коносамента возможно только в качестве служебного документа океанской линии. Ни океанский, ни фидерный перевозчики не обязаны передавать или предъявлять документ грузовладельцу. Использование фидерного коносамента как доказательства в отношении характера груза невозможно – фидер-коносамент оформляется агентом океанской линии, который оригинальной информацией о характере груза не располагает, лишь дублируя ее из океанского коносамента.
Таможня и фидерный коносамент
В качестве документа для растаможки фидерный коносамент не может использоваться – в таможню попадает только океанский коносамент: он, с точки зрения таможни, является единственно достоверным источником информации о грузе. Грузовладелец (как декларант) может вообще не знать о существовании фидерного коносамента, т.к. этот документ имеет хождение только в отношениях между перевозчиками. Впрочем, документы все же используются на практике, т.к. грузы в Россию попадают преимущественно на фидерах.
Также фидерный коносамент включается в судовой манифест для таможенного оформления прибытия судна и перевозимых на нем грузов и транспортных средств. Служебные отметки (штампы) на фидерных коносаментах ранее ставила Балтийская таможня – эта практика была признана устаревшей с 7 февраля 2014 года, за исключением отдельных групп товаров (подконтрольным иным государственным органам).
Т.е. фидерные коносаменты (наравне с морскими накладными) могут предоставляться капитаном судна для осуществления санитарно-карантинного, карантинного фитосанитарного контроля и ветеринарного надзора. Штампы и отметки в экземплярах (их количество определяется перевозчиком) проставляются таможней согласно «Инструкции о действиях должностных лиц таможенных органов, расположенных в пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации, при проведении транспортного контроля и проверке документов, необходимых для осуществления санитарно-карантинного, карантинного фитосанитарного контроля и ветеринарного надзора», утвержденной приказом ФТС России от 30.09.2011 № 1996.
В чем отличие фидерного коносамента от океанского (морского)
Основное отличие океанского (морского) коносамента от фидерного в том, что только первый является полноценным документом, выданным в рамках исполнения внешнеторговой сделки, содержащим достоверную информацию о перевозимом грузе. Фидерный коносамент заполняется на основании океанского (линейного), и в отличие от него, согласно правилам, не содержит необходимых и достаточных сведений для совершения таможенного оформления и декларирования товаров.
Второе различие между океанским и фидерным коносаментом – это стороны договора морской перевозки. По фидерному коносаменту сторонами выступают агент океанской (морской) линии и фидерный перевозчик, грузоотправителем является агент линии в порту захода океанского судна, а получателем – агент той же линии в порту назначения. По океанскому коносаменту отправителем является фактический грузоотправитель, а получателем – грузополучатель, или их агенты.
С технологической точки зрения: фарватер порта назначения не позволяет зайти океанскому судну, поэтому необходим трансшипмент (либо заход в конкретный порт экономически нецелесообразен). Драфт фидерного коносамента, если и выполняется, грузовладельцем фактически не отслеживается (под драфтом подразумевается согласование чернового варианта документа и сам этот документ).
Отличия фидерного коносамента от ордерного, сквозного понятны из содержания различных видов документов.
Требования к фидерным коносаментам по содержанию
Это та информация, которая должна быть указана в фидерном коносаменте.