Фактор высотной коррекции что это
Тема: Высотнокорректирующий фактор. Ответ.
Опции темы
Поиск по теме
Touareg Регистрация 04.06.2007 Адрес Россия, Апатиты Возраст 55 Сообщений 2,987
Спасибо: |
Получено: 2 Отправлено: 0 |
или история одного ремонта
Доброе время суток Уважаемые! Собственно, эта тема является продолжением и заключительной частью темы : Высотнокорректирующий
%E8%E9+%F4%E0%EA%F2%EE%F0
Прежде всего хочу подблагодарить и сказать большое спасибо всем, кто обратил внимание и принял активное участие в обсуждении
диагностикой и ремонтом ДВС, также возможно пригодится. Т.к. первая часть была размещена в Общем Форуме, а не в отдельной теме о VR5
(хотя и там этот вопрос обсуждался с одним из коллег по «оружию»), то и вторую заключительную часть также размещаю в Общем Форуме.
Для того, что-бы «вникнуть» во вторую часть, настоятельно советую ознакомиться с первой частью, таким образом мы избежим повторов
одного и того же. В виду того, что однозначного ответа на мой вопрос в первой части получить не удалось, я принял решение о
приобретении нового ДМРВ, изначально ориентировался на Бош, но удалось приобрести оригинальный ДМРВ и пока появилась
возможность для его приобретения, а в дальнейшем и ожидание, мои усилия по решению вопроса не прекращались. Сначала немного
части конкретных ответов, я обратился к нему, с просьбой заглянуть в тему, однако увы(. что-ж, я не в претензии, однако проблему
«холодного пуска» нужно было решать всё одно, и пока я ожидал уже новый оригинальный ДМРВ, мне удалось вступить в дискуссию с
Александр_ru писал(а):
kalex вот извиняюсь за некоторый OFF, аналогичная ситуация с высотнокорректирующим фактором у меня, жаль, что не дождался твоего
случае для общения с атмосферой всегда есть либо отверстие, либо крышки блока не имеют герметика по контуру их соединения.
Александр_ru писал(а):
kalex писал(а):
Так там все уже правильно написали. Даннные берутся с датчика атмосферного давления
для турбомоторов, согласен, будь такая ситуация, я не стал-бы создавать специальную тему
Внимательно тебя слушаю
удалось(специально делались фото в вышеназванной мною теме), нет его и в SSP и в любых других мануалах, тем не менее, исходя из
статистики наблюдения машины VAG-Com(ом), он имеет тенденцию к увеличению в минусовую сторону, на данный момент он более чем в
три раза превышает нижнюю границу. пальцем покажи пожалуйста, где он должен находиться,его ответную часть разъёма применительно к
моему двигателю и коробке с «мозгами». Был-бы очень признателен, т.к. такая проблема не только у меня, но и у коллеги по оружию VR5 AGZ
kalex писал(а):
Так там все уже правильно написали. Даннные берутся с датчика атмосферного давления
для турбомоторов, согласен, будь такая ситуация, я не стал-бы создавать специальную тему, достаточно БЗ с расположением датчиков, не
говоря уже о специальных руководствах.
Внимательно тебя слушаю
Для выяснения обстоятельств этого конкретного случая (М3.8.3 AGZ) я могу оперировать только тем, что есть под рукой. А под рукой у меня
нагрузке на двигатель. Почесав затылок, господа из Боша назвали этот способ термином «Lasterfassung», что в дословном переводе звучит
Если при разработке посчитали, что матмодель с достаточной точностью обеспечит нормальную работу и нет смысла в дублирующей
проверке и установке дополнительных датчиков, это скорее всего означает, что если у модели даже поедет крыша, то много дров это не
интервалом часа 2 примерно
Что в итоге я получил помимо этих картинок:
1. Беспроблемный «холодный пуск» (как с утра после простоя машины с вечера вчерашнего дня, так и сегодня после нескольких часов
под 200 тыс.км вполне нормально, 6-7 кг/см2 он конечно не давил на «пробку», но 5-5,5 кг/см2 вполне уверенно. Есть мой отчёт по замеру
давления топлива. Причём провалы эти появлялись каким-то странным непонятным странным образом и так-же проходили через несколько
минут. Замечу во ещё что, а это интересный момент с точки зрения моего вопроса относительно высотнокорректирующего фактора. Как
высотнокорректирующий фактор был по VAG-Com в глубоком минусе (на картинке это видно). Т.е. таким образом, фактические условия по
вчера-сегодня это подтвердил. уменьшение произошло где-то на 1-1,5л
5 Педаль акселератора стала «острой» и реагирует на малейшие нажатия.
В целом, очень и очень положительные эмоции, несмотря на стоимость нового оригинального ДМРВ.
и ещё один итог, может быть не совсем весёлый
в первой части темы, мне настоятельно рекомендовали изменить параметры каналов «холодного пуска», на что я отвечал следующим
образом: невозможно исправить неверную работу ДМРВ изменением этих каналов, учитывая, что есть параметры, которые выходят из
границ в lbl. Я оказался прав. Здесь был возможен только вариант каким-то образом улучшить «холодный пуск», но в моём случае, полностью
Ремонт ВАЗ 2108-1118-2170 в Одессе
Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ.
Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них.
На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.
2. Двигатель работает на холостом ходу.
2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.
2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.
2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.
2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.
2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.
2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.
Перечень параметров, отображаемых диагностическим прибором и используемых для диагностики
Типовые значения основных параметров автомобилей ВАЗ
Тип контроллера и типовые значения
Типовые значения основных параметров для автомобилей
Шеви-Нива ВАЗ21214 с контроллером Bosch MP7.0Н
Режим холостого хода (все потребители выключены)
двигателя, шаг
Типовые значения основных параметров для автомобилей
ВАЗ-21102 8V с контроллером Bosch M7.9.7
Обороты ХХ, об/мин | 760 – 800 |
Желаемые обороты ХХ, об/мин | 800 |
Время впрыска, мс | 4,1 – 4,4 |
УОЗ, грд.пкв | 11 – 14 |
Массовый расход воздуха, кг/час | 8,5 – 9 |
Желаемый расход воздуха кг/час | 7,5 |
Коррекция времени впрыска от лямбда-зонда | 1,007 – 1,027 |
Положение РХХ, шаг | 32 – 35 |
Интегральная составляющая поз. шаг. двигателя, шаг | 127 |
Коррекция времени впрыска по О2 | 127 – 130 |
Расход топлива | 0,7 – 0,9 |
Типовые параметры диагностики BOSCH MP7.0H
Параметр | Расшифровка | ед. изм. | Зажигание вкл | Холостой ход |
UB | Напряжение борт. сети | В | 12,8 – 14,5 | 12,8–14,6 |
TMOT | Темп. охлаждающей жидкости | град | 94 – 104 | 94 – 104 |
DKROT | Положение дроссельной заслонки | % | 0 | 0 |
N10 | Обороты на ХХ (дискретность 10 об/м) | Об/мин | 0 | 760 – 840 |
N40 | Обороты вращения коленвала | Об/мин | 0 | 760 – 840 |
NSOL | Желаемые обороты ХХ | Об/мин | 0 | 800 |
MOMPOS | Текущее положение РХХ | — | 85 | 20–55 |
TEI | Длительность импульсов впрыска | мс | * | 1,4 – 2,2 |
MAF | Сигнал ДМРВ | В | 1 | 1,15 – 1,55 |
TL | Параметр нагрузки | мс | 0 | 1,35 – 2,2 |
ZWOUT | Угол опережения зажигания | п.к.в | 0 | 8 – 15 |
DZW_Z | Уменьшение зажигания при детонации | п.к.в | 0 | 0 |
USVK | Сигнал датчика каслорода | мВ | 450 | 50 – 900 |
FR | Коэфф. коррекции времени впрыска | — | 1 | 0,8 – 1,2 |
FRA | Мультипликативная составляющая коррекции самообучения. | — | 0,8 – 1,2 | 0,8 – 1,2 |
TATE | Коэфф. заполнения сигнала продувки адсорбера | % | 0 | 0 – 30 |
ML | Массовый расход воздуха | кг/час | 10** | 6,5 – 11,5 |
QSOL | Желаемый расход воздуха | кг/час | * | 7,5 – 10*** |
IV | Текущая коррекция рассчитанного расхода воздуха на ХХ | кг/час | +/- 1 | +/- 2 |
QADP | Переменная адаптация воздуха на ХХ | кг/час | +/- 5 | +/- 5 |
VFZ | Текущая скорость автомобиля | км/час | 0 | 0 |
B_VL | Признак мощностного обогащения | да/нет | нет | нет |
B_LL | Признак работы на ХХ | да/нет | нет | да |
B_EKP | Признак включения бензонасоса | да/нет | нет | да |
S_AS | Запрос на включение кондиционера | да/нет | нет | нет |
B_LF | Признак включения эл. вентилятора | да/нет | нет | да/нет |
S_MILR | Контрольная лампа | да/нет | нет | да/нет |
B_LR | Признак попадания в зону рег. по ДК | да/нет | нет | да/нет |
* Значение параметра трудно предсказать и при диагностике не используется
** Параметр имеет реальный смысл только при движении автомобиля
*** Обычно желаемый расход воздуха именуется расcчитаным расходом воздуха, и обычно он значительно больше указанного – всё зависит от засорённости РХХ и обводного канала, он рассчитывается из оборотов и положения РХХ, то есть, если системе надо поддержать например, 800 оборотов, а РХХ при этом надо открыть на 60 шагов, то теоретический расход воздуха будет примерно 18 кг/ч. При настройке обводных каналов (при чистке патрубка, установки нового РХХ) сравнивается измеренный расход воздуха с расчётным, (в установившемся режиме) положением заслонки (с последующей инициализацией контроллера) чтобы оба параметра при работе двигателя сравнялись, или чтобы разница была не более 1,5–2 килограмма.
ЭСУД с контроллерами 2111-1411020-80/81/82, 21114-1411020-30/31/32, 21124-1411020-30/31/32.
Фактор высотной коррекции что это
Во всем мире врачи издавна убедились, что при воздействии на организм большое значение имеет слово, то есть воздействие на психику. При комплексном подходе к человеку, как к личности, организм во много раз эффективнее справляется с болезнью. В России развитие психотерапии связано с именами таких врачей, как С. Г. Забелин, М. Я. Мудров, И. Е. Дядьковский, с развитием психофизиологических исследований в трудах И. П. Павлова, В. М. Бехтерева, А. А. Ухтомского, Л. А. Орбели, С. В. Кравкова, Н. А. Бернштейна и др.
Проблема происхождения адаптивных функций психики и проблема нейроэволюции перестают быть предметом только психологии и наук о мозге. Для решения проблемы нейроэволюции требуется единая теория, связывающая эмбриологию, морфологию, физиологию и психологию. Необходимо выяснить как поведение и опыт вписывают новую морфологию, возникающую при генетически измененном развитии мозга, в процессы адаптации, оцениваемые на весах естественного отбора.
Решение всех этих вопросов тесно связано с проблемой психического здоровья человека. Гармонично развитая личность осуществляет сложнейшие связи с внешней средой. Это возможно только при условии, если у человека существует правильная адекватная реакция на все падающие на него раздражители, то есть поведение полностью соответствует обстоятельствам.
В процессе многостороннего изучения организма человека во всех аспектах жизнеобеспечения и деятельности особое внимание привлечено к наиболее целесообразному развитию его свойств, мобилизации резервных возможностей, а также созданию для этого наиболее благоприятных условий.
Среди различных качеств организма одно из ведущих мест занимает способность к психофизической регуляции (ПФР), которая используется в целях мобилизации резервных возможностей организма, в оздоровительном плане, в спорте и т.д. (Ромен А.С., 1973). Различные системы ПФР активно применяются в целях реадаптации и реабилитации при лечении различных заболеваний, а также при проведении психогигиенических мероприятий в профессионально-производственном и педагогическом аспектах. Расширилось прикладное использование ПФУ для различных возрастных групп, начиная с дошкольного возраста. Основу ПФР составляют психофизические упражнения (ПФУ), при помощи которых человек может по своему желанию изменять настроение, самочувствие, состояние.
ПФР основаны на системах тренировки или психотренинга, то есть на регулярном выполнении специальных психофизических упражнений. Именно тренировка помогает проявить резервы психофизиологических возможностей человека. В опубликованном ранее руководстве (Т.В. Попова, 1999) мы попытались дать классификацию психофизических упражнений, лежащих в основе разнообразных систем ПФР, сгруппировать их в 6 классов по основным элементам, объединяющим самые разнообразные по происхождению и характеру упражнения.
Разработанная нами программа релаксационной психофизической регуляции (Попова Т.В., 2000) основана на ПФУ, направленных на обучение занимающихся быстрому достижению глубокой релаксации организма, имеющей оздоровительный и восстанавливающий эффект. Кроме обычных методов обучения релаксации мышц, программа включала ПФУ по типу «локальных выдохов», ПФУ на концентрацию внимания и визуализацию, дыхательные упражнения, пластические движения рук и пальцев (И.В.Курис, 1995; Т.В. Попова,1992,1999), оздоровительные медитации, элементы Хатха-йоги и дыхательные упражнения с концентрацией внимания на энергетических каналах.
Мы провели многочисленные исследования влияния занятий по нашей программе на организм лиц различного возраста. Изучали изменения частоты сердцебиений (ЧСС), артериального давления (АД) и структуры сердечного ритма, электроэнцефалограм, нейродинамических функций во время выполнения ПФУ.
Результаты обследований показали, что после ПФУ у всех испытуемых в той или иной степени отмечалось снижение показателей ЧСС и АД. Например, в группе лиц 15-20 лет после окончания ПФУ отмечалось снижение систолического АД со 107+ 3.3 до 97+1.8 (Р