есть ли выгода от 10 тонного грузовика

Если вы решили заняться грузоперевозками.

Мне много в личку приходит вопросов в плане: Ну как там в перевозках? Есть ли работа? Какая машина подходит лучше? Поэтому хочу написать небольшие рассуждения, основанные на личном опыте. Скажу одно: работа есть: кто хочет тот работает, а кто не хочет — ищет отмазки. Самое сложное здесь — всегда сохранять холодную голову и… ТЕРПЕНИЕ. Это два основополагающих фактора. Эмоциям здесь не место в принципе. В противном случае можно занять времяпровождение нытьем на форумах. Деньги здесь есть, и крутятся не малые это тоже факт. Но за просто так их не платят. На хлеб с черной икрой конечно не хватит, но с хорошим сливочным маслом будет всегда.

Если вы решили заняться грузоперевозками, то нужно ответить себе на вопрос ЗАЧЕМ? Кому-то подкалым, кому-то хочется работать авто-фрилансером… Так или иначе не стоит лезти в перевозки не понимая зачем вам оно надо и того что вы от них хотите получить: заработать на дом, получить свободный режим дня и тд… Потому что ставя себе некие абстрактные цели без конкретного результата материализовать их крайне сложно. ( так пожалуй везде и в любой сфере)

С этим разобрались. Едем дальше: есть ли работа, где искать заказы и тд?
Скажу, что я брал машину под работу, и меня друг отца к этому подталкивал. Другой вопрос что контора спустя какое-то время скоропостижно скончалась и мне пришлось искать работу с нуля. Но мне сделать это было уже проще, потому что меня уже знали оптовики, транспортные компании. Вот здесь то и надо терпение. Может пройти не один год, прежде чем удастся наработать базу клиентов. Кто не проходит этот этап, тот пишет что работы нет. Все зависит от ваших качеств как вы продвигаете свои услуги, умении общаться гибкость, ненавязчивость, настойчивость, профессионализм. Познакомиться с диспетчерами ( не перекупами АТИ а именно диспетчерами), транспортными, логистами, поддерживать просто человеческие отношения. Пожалуй как и на любой работе если вы хотите добиться успеха и продвижения, благосклонно расположить к себе потенциальных партнеров. Даже если вы уже совершили глупость — авто в кредит не понимая где брать заказы метаться не стоит. Лучше отыграйте назад пока не пошли серьезные потери. Новых здесь не сильно то любят и ничего кроме низкой цене они предложить не могут, и доверия-то к незнакомому перевозчику нет. Поэтому совершать холодный прозвон или в лоб предлагать свои услуги — путь мало результативный с КПД менее пары процентов. Не удивляйтесь что попросят: отправьте на емей, подумаем и в таком духе. Как вариант на первое время перебиваться АТИ — это нужно лишь для первоначального знакомства с грузоотправителями даже на их драконовских условиях: ожидание платежа, перегрузы, собирать сборки и тд… Но скажу сразу: только для первоначального знакомства, что бы заявить о себе как о перевозчике. Это пожалуй все что я могу посоветовать начинающему перевозчику. Поэтому еще раз терпение и настойчивость. На сколько эта стадия растянется — зависит только от вас. Но скажу следующее: вероятность найти хороший заказ в интернете стремиться к нулю ( потому что хорошие диспетчера отдают лучшим водителям). Общайтесь больше с другими водителями, где-то они могут подсобить с заявками, помочь в дороге ( соответственно с экономить немало денег). В общем навыки коммуникабельности здесь играют не малую роль. Скажу так же что работа есть всегда и за наличку, и без перегрузов и по нормальным ставкам. Потому что возить нужно всегда. Другое дело что она достается не вам а кому-то другому. Ну, может попробывать стать кем-то другим? Всего типов перевозок для будки не так уж и много:
-Заказные перевозки в область на межгород. Оплата за километраж.
-Работа по городу на почасовой ( чаще всего) оплате. Это переезды в 85% случаев.
-Развозка товара по точкам ( оплата как правило тоже почасовая). Но наиболее нервная. Некоторые водители сразу совмещают и грузчика и экспедитора. Кто-то за дополнительную плату, кто-то работает за троих берет на ставку одного ( это тоже не правильно — не нужно экономить транспортные издержки отправителей и давать им сверхприбыль, на эту величину они все равно ценники не снизят)
Я совмещаю все три этих типа по мере занятости.
-Работа на постоянке. Как правило от транспортных. Самый отстойный вариант ибо платят несоизмеримо мало — придется мириться с перегрузами, подсчетом мест и вообще делать что скажут без права выбора. Но плюс — что голова не болит где брать заказы. Когда на тебе висит кредит, это кстати сильно важный момент.

Какая машина лучше: тент, бортовик, промтоварка или рефа?
Вот тут сказать сложно и все зависит от того чем вы хотите заниматься. Плохих машин не бывает и каждая предназначена под свой тип работы.Плохими они становятся когда их используют не по назначению: например пятитонник превращается в восьмитонник из-за тупости владельца и «колхозной экономии». или в рефе перевозятся мешки с цементом. Например специфика нашего региона с большими безлюдными пространствами такова что трехтонник оказывается всегда не у дел. Для работы на переездах по городу ( перевезти шкаф диван и тд…) Гораздо выгодней использовать КИА бонго к примеру или Фиат — Дукато. А для дальняков в область и межгород лучше всего пятитонник, его кубатуры и тоннажа как правило хватает и он не попадает под Платон. Владельцам «трешек» приходится под такой тип перевозок приходится увеличивать кубатуру или искать же грузы под свою машину. Наиболее универсальная: промтоварка или изотерма. Но помните, что универсального авто на все типы работы не существует.
На сыпучке работа есть. Или бывают машины под такие специфические задачи как лафет, шаланда, ассенезаторка… В общем смотрите два предыдущих параграфа ( ЗАЧЕМ и КАК) ну и общайтесь с людьми. Вопросы конкуренции в перевозках как правило остро не стоят: (типа он мой конкурент, не здороваюсь не общаюсь и вообще он козел). Обычно понимают такие же водители, так же может сломаться в дороге, или у него под заявку машина подходит лучше поэтому обмен заявками между водителями — дело обычное. Дерзайте.

Новая машина или б/у?
Если вы решили занять перевозками впервые и немного понимаете в технике однозначно б/у. И желательно японцы 90-х, или корейцы первой половины 2000-х. Во-первых ценники на запчасти щадящие и нет наворотов в виде «мозгов», с механическим ТНВД. Они просты как древний ГАЗик и большинство поломок устраняется самостоятельно подручными средствами в любом колхозе ( что бы дотянуть до цивилизации). Да они, дубовые как трактор Минск, но это плата своего рода за простоту и ремонтопригодность машин. Но зато при должном обслуживание и бережной эксплуатации эти машины не знают себе сноса. Ну если вы в технике не понимаете, даже теоретического устройства — вы превратитесь в дойную корову для автосервисов не чистых на руку. А такие ой как скоро найдутся. Просто наездником здесь не получится, по крайней мере что бы в плюс работать. Покупая б/у машину надо быть морально готовым перебрать АБСОЛЮТНО ВСЁ
(что собственно я сделал) что перебирается от ходовки до проводки, что бы поездка не превращалась лотерею. Потому что ремонт в дороге в три раза дороже и его качество сомнительное. Так же этот навык необходим еще на этапе покупки что бы не купить уже трупа. Новую машину можно брать уже только под конкретную работу. В новых машинах гораздо больше наворотов и их ремонт в случае чего будет дороже и сложнее. Ну и кстати качество ниже существенно чем у поколения 90-х причем это общемировая тенденция. Так что смотрите внимательно, что берете и самое главное держите запас стоимостью в треть б/у машины.

Надо ли ИП открывать?
Если вы занялись этим впервые — нет. И еще раз нет. Самое страшное наказание — штраф 5000 р за незаконную предпринимательскую деятельность. Потому что расходов и возни с ИП не мало. Но не мало и бонусов — типа как прямое заключение договоров и доверия больше. Но сможете ли вы администрировать свое ИП — в этом вопрос. Например я не открываю его не из-за боязни самостоятельно платить налоги и тд… Просто для меня это избыточно и у меня без него хватает работы. За меня это делает диспетчерша, у которой это поставлено на поток и все эти нюансы она знает лучше меня, а я плачу комиссию, которая меня вполне устраивает. За то мне не надо сдавать отчеты и тд и походы в пенсионный фонд. Если на горизонте замаячили перспективные контракты и вы ПЕРЕВАРИТЕ такой объем работы — надо однозначно, что бы быть полноценным участником экономической деятельности.

Сколько можно зарабатывать в месяц?
Кто не работает тот не есть. Под лежачий камень вода не течет. Кто хочет тот работает- кто не хочет ищет отмазки. Тут уже зависит 100% от вас. Считая вероятный доход, не забывайте и про расходы которые будут не малые. Я уже публиковал статью в которой писал о расходах, которые надо учитывать. Опять же общаясь с людьми, вы узнаете ставки для вашего авто, и в их удержании заинтересованы сами перевозчики. Демпинг — это путь в никуда. Дармовозинг и работа ради работы — до первого серьезного ремонта. Поэтому расходы надо считать постоянно. Просто купить машину и посадить за руль наездника за копеечную зараплату из той же серии. Я работаю в среднем 20-25 дней в месяц, стараюсь блюсти режим труда. «грязью» получается — 230-250 тысяч, где то больше и меньше. Столько же можно заработать и чистыми в режиме «стахановца». Альтернатива посидеть на диване бесплатно есть всегда. Например на теплую стоянку в зимние уходит 15000р в месяц. Много? А вот холодные запуски на машине сказываются куда дороже. За то сел-завел поехал. Не надо ждать когда разогреется мост, тормоза разработаются, из печки теплый воздух пойдет. Самое главное понять на какой доход хотите выйти и стремиться к этой цифре. ( опять же как и в любом бизнесе, а не просто одеть малиновый пиджак и деньгами швырятся когда он появятся) И считать, постоянно считать расходы. Но работать придется постоянно.

Как то так. Поэтому если хотите работать в перевозках надо самому себе ответить на эти вопросы. И помнить что вам потребуется еще целая куча навыков, а не просто крутить баранку. А первое время будет особенно не простым.Своего рода вступительным испытанием и тестом на профпригодность.

Выгодно ли частникам (ИП, самозанятым) заниматься грузоперевозками?

Несколько лет назад, многие люди покупали себе грузовики, рефрижераторы и занимались частными перевозками. С 2019 года многие начали говорить о том, что теперь уже «одиночкам» в сфере грузоперевозок не выжить. На плаву останутся только крупные транспортные компании Так ли это? Может ли «одиночка» на долго задержаться в сфере грузоперевозок в 2020 году? Если да, то как это сделать?

Начнем с самого главного- ради чего все это затевается? Если не из идейных рассуждений о дороге, просторах и романтике жизни на колесах, а из желания извлечь прибыль, то нужно прежде всего понять, что грузоперевозки являются таким же видом предпринимательской деятельности, которая осуществляется на свой риск и направлена на систематическое получение прибыли.

Самое главное, о чем стоить задуматься в самом начале: какой можно ожидать доход? Даже опытные водители, у которых есть выход на стабильных клиентов, не могут точно сказать, когда их доходы покроют сумму, потраченную на приобретение транспорта. От форс-мажора в виде экономического кризиса или очередного постановления правительства не застрахован никто.

Условно все расходы можно разделить на несколько групп:

К формальным расходам можно отнести: страховые взносы на ИП, обслуживание расчетного счета в банке, транспортный налог страхование транспортного средства, техосмотр, медицинская справа водителя, обслуживание технических средств слежения, оборудованных в машине, блок СКЗИ, карта водителя.

В целях экономии важно также иметь стоянку, на которой водитель- экспедитор может самостоятельно производить базовые ремонтные работы.

Кроме того, если нет постоянных гарантированных отгрузок с заводов с прозрачным планированием перевозок необходимо учитывать расходы на оплату электронного сервиса по поиску грузов.

К эксплуатационным расходам можно отнести расходы на топливо, охраняемые стоянки на трассе и расходы, неразрывно связанные с использованием автомобиля.

К непредвиденным расходам можем отнести внеплановый ремонт, штрафы, ДТП, криминал на дороге (хищение груза, шин и т. п.), и самое главное, риск повреждения или недостачи груза. Стоит напомнить, что ИП несёт ответственность по обязательствам всем своим имуществом, в том числе и тем, которое не используется для предпринимательской деятельности.

Так что же в итоге выгоднее: работать на транспортную компанию или самому искать заказы и крутить баранку?

В пользу наемной работы хочется отметить, что в обязанности коллег- диспетчеров и собственника входит обеспечение загрузки транспортного средства. ИП же чаще привязаны к сезонности перевозок и перебоям в производствах грузоотправителей.

Резюмируя все доводы, хочется сказать, что предварительно нужно все взвесить, оценить долю обязательных формальных расходов, проанализировать стабильные загрузки по интересным направлениям перевозок, запастись деньгами на случай форс- мажора и, конечно, терпением, потому что практически все клиенты перешли на длительную постоплату (более 30 календарных дней), в связи с чем ясно, что очень быстро и много заработать уже не получится.

Сколько можно заработать на своём грузовике за месяц в 2022 году. Считаем доходы и расходы

00:00 Как правильно считать расходы и доходы
01:52 Куда девать стоимость грузовика
02:22 Сколько километров в год может проезжать частник одиночка
05:46 Начинаем считать все возможные расходы за год
07:07 1) Постоянные расходы
10:34 2) Рейсовые и постоянные эксплуатационные расходы
15:57 3) Плавающие (нерегулярные) расходы
21:43 Итоговая сумма всех возможных расходов за год
22:07 Величина расходов на 1 км пробега
22:25 Выясняем ставки
22:48 Чистый доход за километр пробега, за год, за месяц
24:56 Так можно ли покупать фуру в 2022 году?

Как посчитать, сколько денег реально заработать на своём грузовике?

Для этого:
• Первое. Прикидываешь возможности — сколько километров за год ты сможешь проезжать (если планируешь межгород) или сколько часов в году сможешь работать (если планируешь ездить по месту).
• Второе. Прикидываешь, записываешь и складываешь все возможные расходы не менее чем за год.
• Третье. Делишь сумму всех расходов за год на количество километров либо количество часов на которые ты способен. Получаешь, сколько тебе будет стоить один км пробега или один час работы твоего грузовика.
• Четвёртое. Изучаешь рынок, то бишь: смотришь ютуб, заходишь на биржи типа АТИ, посещаешь форумы и т.д. — чтобы найти как можно больше информации о реальных ценах на перевозки за км или за час.
• Пятое. Отнимаешь от этих цен величину расходов на километр пробега или на час работы и видишь, сколько чистыми может принести один километр пробега или один час работы грузовика. Умножаешь эту цифру, соответственно, на количество километров либо часов за год, на которые ты способен из пункта «1», и смотришь возможный доход за год. И вот только после этого ты можешь вывести размер дохода за месяц, разделив эту сумму на 12.
А зачем узнавать возможный доход за месяц? Во-первых, чтобы сравнить этот доход с зарплатой наёмного водителя; а во-вторых, чтобы понять, реально ли брать грузовик в лизинг, кредит или на занятые деньги.

Куда девать стоимость грузовика?

Тут, конечно, сразу возникает вопрос, а куда же девать собственно стоимость грузовика (или автопоезда).
Но в России эта величина крайне трудно предсказуема. Продав грузовик после его эксплуатации, можно как много потерять, так и наоборот — подняться относительно цены его покупки. Так что, не будем закладывать его стоимость в расходы, а будем рассуждать по принципу: за столько-то лет грузовик (или сцепка) окупится и станет твоим, так сказать, чистым активом.

Ну, поехали, собственно, по пунктам.
Для краткости и ясности разберём только вариант с междугородними перевозками и оплатой за километр.

Сколько километров в год может проезжать частник-одиночка?

Итак, сперва выясняем, сколько километров за год может проезжать частник одиночка.
Основная ошибка, которую делают частники при планировании: за ориентир берутся пробеги машин в больших конторах.
Но частник никак не может проезжать столько, сколько наёмный водитель. Ведь, в отличие от него, частнику-индивидуалу приходится заниматься не только управлением машиной и экспедированием, но и: поиском работы, деловым общением с грузоотправителями и грузополучателями, документооборотом с заказчиками, оформлением отношений с государством; а также, конечно, самостоятельным обслуживанием автомобиля, покупкой запчастей и инструментов, поиском сервисов; и прочее, прочее, прочее. А вся эта работа отнимает время у собственно самих перевозок.

Вот, к примеру, ремонт. Только на то, чтобы найти какую-нибудь запчасть и съездить за ней, может понадобиться не один день. (А бывает, что приходится и заказывать. )
Если сломалось то, что ты никогда не чинил сам, придётся лезть в интернет, искать и изучать, как это сделать.
Если же что-то невозможно починить самому, нужно найти сервис. Но сервисы тоже бывают загружены, так что иногда приходится предварительно записываться на ремонт. А перед сервисом надо бы заехать на мойку, и если зима — там тоже можно простоять несколько часов.

Или, вот, взаимоотношения с государством.
Не один день частнику приходится тратить на:
— всё, что связано с ИП: налоги, страховые взносы, отчётность, счёт в банке;
— всё, что связано с оформлением автомобиля: транспортный налог, ОСАГО, техосмотр, в некоторых случаях необходимые пропуска и прочее.

Или документооборот с заказчиками.
Мало того, что документы нужно составить. Так ведь до сих пор многие из них приходится отправлять в бумажном виде почтой. А до почты ещё надо добраться — ведь она располагается не на трассах, по которым ты ездишь, а внутри городов или посёлков.

Ну и самое главное: работа ведь тоже есть не всегда.
Даже если пристроишься к постоянному заказчику, он вряд ли работает 365 дней в году.
Ведь существуют:
• длинные праздники, например — Новый год;
• сезонность (некоторые грузы возят только в определённое время года);
• весенние ограничения для грузовиков (в некоторые пункты не ездят в определённые весенние месяцы);
• перебои на производстве заказчика или в поставках.
• и т.д.

Так что, частнику полезно помнить одно из так называемых «следствий Закона Мёрфи», которое в переформулированном для наших целей виде звучит так:
«Для работы, приносящей денежную выручку, всегда остаётся меньше времени, чем ты планируешь.»

Поэтому, даже если в отдельные месяцы частник и может накатывать по 15000 км, как это делают по России машины крупных контор, в среднем по году у него редко когда выходит более 10000 км.
Но и эта цифра более оптимистичная, чем надо бы, поэтому возьмём для ровного счёта 100000 км в год, или 8300 в месяц. На неё и будем ориентироваться дальше при расчёте расходов.

Начинаем считать все возможные расходы за год

Итак, второе и самое главное: прикидываем и записываем все возможные расходы не менее чем за год.

Здесь тоже практически все частники делают ошибку, НЕ учитывая ВСЕ, абсолютно все расходы, даже мелкие. Как будто их платит кто-то другой?
Ещё хуже — когда забывают про крупные платежи, которые приходится делать редко.
Например, всю резину покругу при разумном пробеге нужно менять где-то раз в два года. И это очень серьёзная сумма. Для стандартного 5-осного автопоезда это 12 колёс, и если они стоят даже по 35000 руб., — это уже 420000 рублей. Делим 420000 на два года эксплуатации, получаем = 210000 рублей в год. Или 17500 рублей в месяц. 17500 рублей в месяц только на резину.
Поэтому, когда тебе кто-то говорит: «я за месяц отбиваю на фуре столько-то», спрашивай у него: а учитывает ли он вот такие, как резина, крупные, но не ежемесячные траты? Вряд ли.
Но мы будем делать правильно, поэтому те расходы, которые на этот год могут не выпасть, будем делить на годы эксплуатации и вписывать в этот конкретный год.

1) Постоянные расходы

Итого постоянных расходов:
→ ≈ 184000 р/год, или
→ ≈ 15000 р/мес.

2) Рейсовые и постоянные эксплуатационные расходы

Следующие расходы — рейсовые и постоянные эксплуатационные.
• Топливо — основной рейсовый расход.
Исходя из средних показателей для не очень нового автопоезда при работе на межгороде возьмём величину 33л/100км.
Надо иметь в виду, что расходы на топливо могут оказаться существенно бóльшими из-за: веса груза, неисправностей автомобиля, тяжёлых дорожных условий, в зимнее время, в городских условиях, в пробках и колейках.
Средняя цена на АЗС на начало 2022 года — 53 рубля за литр. Да, конечно, иногда появляются возможности для приобретения более дешёвого топлива у, так сказать, неофициальных источников, но это не всегда и не везде.
Итак, 33л × (100000км / 100км) × 53р =
≈ 1749000
Кстати, упомянем и AdBlue, которая сейчас по 40 р/л. Но писать её здесь в расходы пока не будем.
• ПЛАТОН.
Практически все перевозчики пользуются федеральными трассами, причём большинство ездит почти исключительно по ним. Но поскольку многие пользуются ещё и платными дорогами, за которые, как известно, Платону не платят, возьмём из наших условных 100000 км в год только половину для оплаты Платону. С 1-го февраля 2022 года она составит 2 рубля 54 копейки за километр. 50000 × 2,54 =
≈ 127000
• Платные дороги.
Стоимость проезда по М11 или по М4 для автопоезда — примерно 6,5 руб/км. По ЦКАД — примерно в два раза больше. Возьмём цифру 7 руб и умножим где-то на четверть из наших условных 100000 км в год. 25000 × 7 =
≈ 175000
Также, случаются платные въезды в центры городов, платные пропуска для дорог с ограниченной нагрузкой, платные въезды на терминалы. Все эти проблемы должен оплачивать заказчик. Если нет, то ты должен знать о них и включать их в стоимость перевозки.
• Платные стоянки на трассе.
Вот, кстати, обратите внимание на этот пункт. Казалось бы: 150 рублей за стоянку — мелочь, на которую не стоит даже обращать внимание, не то что учитывать. Но давайте посчитаем так: 100000 км в год — это примерно 200 дней в рейсах, между половиной из которых — ночёвка на трассе. То есть, где-то 8 ночёвок на трассовых стоянках в месяц. Считаем: 100 стоянок в год даже по 150 рублей — и получается уже немалая сумма, которую отдать единоразово и рука не поднимется:
≈ 15000
• Мойка.
Ну, это у кого как — некоторые и сами шваброй моют, таская вёдрами из реки. Вообще, этот расход происходит в основном зимой. Ну, напишем на год раз пять-шесть:
≈ 8000
К постоянным эксплуатационным относятся и расходники:
• Резина.
Про неё уже сказано выше, но повторим: на стандартном 5-осном автопоезде в среднем в год меняется 6 колёс из 12-ти. Если брать недорогие тысяч по 35000, то это в год:
≈ 210000
• Тормоза.
Считаем их по тому же принципу, что и резину: минимум 2 оси в год в среднем по 10000р (это только колодки, без учёта дисков или барабанов):
≈ 20000
• Технические жидкости и фильтры.
Периодичность их замены сильно зависит от марки автомобиля и прицепа, а также от условий их эксплуатации. Приведём лишь основной список для грузовиков, а также примерную общую сумму за год. Итак, с периодичностью согласно руководству по эксплуатации должны меняться: масло двигателя и масляные фильтры, топливные фильтры, масло ведущего моста, масло коробки передач, консистентная смазка, антифриз, воздушный фильтр, картриджи осушителя, фильтр кабины, и другое. На всё это в год где-то:
≈ 50000
• Аккумуляторы.
Обычный срок эксплуатации 3 года. Стоимость одного в среднем 15000 рублей. 2×15000р делим на 3 года =
≈ 10000
• Прочие расходники.
Лобовое стекло, щетки дворников, лампочки, омывайка, антигель. Всё это нужно учитывать. В год примерно:
≈ 12000
Кстати, что касается вышеперечисленных расходников — резины, тормозов, аккумуляторов, лампочек и прочего: их расход одинаковый что у новой техники, что у старой. Ну, разве что масло на новых надо менять реже. Так что, старые машины, если они доведены до ума, требуют не настолько уж больше обслуживания по сравнению с новыми.

Итого, рейсовых и постоянных эксплуатационных:
→ ≈ 2376000, или
→ ≈ 198000 р/мес.

3) Плавающие (нерегулярные) расходы

Ну и последний вид расходов — плавающие. Или «приплывающие» — когда можно сказать так: «ну всё, приплыли». Ну или по-другому их ещё можно называть «нерегулярные».
Эти расходы будут обязательно (и не сомневайся), но какие конкретно и когда именно — чётко спланировать нельзя.
Нет, конечно, какие-то из них предсказать можно. Например те, что касаются технической части. Ну, вот, с двигателем: по определённым внешним признакам или с помощью диагностики можно определить, что скоро с ним придётся делать то-то и то-то.
Но всё же, серьёзный ремонт мотора — это не постоянно возникающий расход. На одной машине он может понадобиться через 1500000 км, на другой — через 150000. Нет, это не рулетка, конечно, но если покупаешь не новую технику, будь готов к сюрпризам. Кстати, не обязательно плохим.
Другие нерегулярные, то есть неожиданно возникающие расходы, например — штрафы, или покрытие стоимости повреждённого груза, или ДТП, — предусмотреть сложно.
Поэтому тут невозможно приводить конкретные суммы на каждый случай, а — только общий порядок.

Итак, самое прогнозируемое из «приплывающего» — это ремонт и запчасти.
За несколько лет эксплуатации на грузовике и прицепе, естественно, меняется и ремонтируется очень многое: от мелочей типа подушек пневмоподвески до переборки сложных агрегатов. А если не следить за машиной и вовремя не обслуживать, можно попадать на очень серьёзные суммы — на несколько сот тысяч. Даже если умеешь всё делать сам. Запчасти на грузовики стоят дорого.

Серьёзные траты на технику случаются и просто из-за невезения. Ты можешь запросто в каком-нибудь месте разгрузки наехать на спрятанный под снегом железный уголок и в момент попасть тысяч на сорок — столько сейчас в среднем стоит одно колесо для грузовика или прицепа. И ведь таких случаев немало. Я даже в Финляндии на подъезде к одному терминалу видел торчащую из бетонной плиты арматуру.

К чему-то среднему между расходниками и невезением относится всё хрупкое типа стёкол и фар, которые трескаются летом от камней, зимой — от ледяных каш. Сюда же — повреждения тента или стенок рефа при погрузке, которые можно заметить не сразу.

Да в общем, можно посмотреть многочисленные видео частников на ютубе, чтобы убедиться, что покой, то бишь работа без ремонтов, им только снится. Даже если машина не сильно старая. И даже если почти новая.

• Штрафы.
В последние годы ситуация серьёзно изменилась в связи с развитием автоматического весового и габаритного контроля. Раньше суровость наказаний за превышение массы, нагрузки на ось и за негабарит не сильно напрягала перевозчиков, так как в 99% случаев вопрос можно было решить взяткой на месте. Теперь же прилетают автоматически выписанные рамками штрафы. И количество этих рамок ежемесячно увеличивается на разных дорогах.
Посмотрим в Кодексе об административных правонарушениях печально известную статью 12.21.1 — за негабарит, превышение нагрузки на ось и превышение допустимой массы. Для предпринимателя штрафы по ней начинаются со 100000 (ста тысяч) рублей. Причём, чтобы попасть на такой штраф, вовсе не обязательно тянуть трал с экскаватором. Достаточно просто небольшого смещения обычного груза в обычном кузове.
Кстати, попасть на такой штраф можно и на машинах типа ГАЗона Next, — да-да, штраф именно по 12.21.1. Смотри в Правилах Перевозки Грузов (ППГ) приложение 3 с допустимыми нагрузками на оси, первую его колонку про автомобильные дороги, рассчитанные на 6 тонн на ось.
Также, если будешь часто ездить по разным незнакомым маршрутам, можешь смело планировать в расходную часть 3000-5000р на «обычные» штрафы: за неисправности, знаки, скорость, тахограф.
• Повреждения или недостача груза.
Немало народу попало и продолжает попадать на бананах, мороженом, стройматериалах и других нежных грузах, а также на пересчёте количества мест.
• ДТП.
Сложно найти водителя-дальнобойщика, который бы за несколько лет работы ни разу не поучаствовал в ДТП.
• Криминал.
Трассы и всё пространство рядом с ними — очень притягательные места для преступников (хотя мелочи могут тырить и коллеги-водители), а сам грузовик — весьма уязвимый объект из-за своих габаритов. Украсть могут всё, что можно: слить, открутить, срезать или вытащить: топливо, запаску, аккумуляторы, фонари, пробку заливной горловины, деньги, документы, ну и, конечно, сам груз.
• Неоплата.
А по-простому — кидалово со стороны заказчика. Практически любой перевозчик время от времени сталкивается как минимум с серьёзной задержкой оплаты (на несколько месяцев), а иногда — и со 100% кидаловым.

Ну так вот. Всё это я перечислил здесь не для того, чтобы отвадить кого-то от перевозок, а чтобы стало понятно, что у частника для решения этих проблем всегда должны быть зарезервированы деньги, иначе, когда это случится, он станет метаться — где бы их найти, и у него получится длительный простой.
То есть, частник-индивидуал всегда должен заранее откладывать деньги на эти «непредвиденные-плавающие» расходы. Как минимум тысяч по 40000 в месяц.

То есть, все такие расходы (ремонты, запчасти, штрафы, форсмажоры) составляют в год усреднённо 40000 × 12 =
→ ≈ 480000

Итоговая сумма всех возможных расходов за год

А теперь, наконец, подведём итог по всем расходам за год.
Постоянные 184000 + рейсовые и постоянные эксплуатационные 2376000 + приплывающие-нерегулярные 480000 =
→ ≈ 3040000
То есть, аккурат, три миллиона за год.

Величина расходов на 1 км пробега

Теперь делим их на предполагаемый годовой пробег 100000 км и получаем
30 рублей/километр.
Таким образом определилось, что для стандартного автопоезда каждый километр в начале 2022 года стоит примерно 30 рублей.

Выясняем ставки

Далее смотрим на ставки, точнее — на цены за километр.
Да, конец 2021 года был хорошим для многих перевозчиков. Например, цены на реф были около 55 руб/км (с НДС) на круг.
Но наш расчёт — скорее для тентов или штор, да и без НДС, опять же.
Ну, хорошо, возьмём для расчёта 50 руб/км на круг.

Чистый доход за километр пробега, за год, за месяц

Пересчитаем заново. Умножаем чистые 20 рублей с километра уже не на 100000 км, а на 95000. Получаем теперь не 2000000 в год, а 1900000.
Вот теперь настало время разделить их на 12, чтобы посмотреть теоретический чистый доход за месяц. Делим / получаем: 160000 рублей в месяц.

Повторю ещё раз: 160000 рублей в месяц при наличии постоянной работы на весь год по цене не менее 50 рублей за километр на круг.
Если на круг будет 40 руб/км, доход составит уже только 10 рублей с километра. 10 × 95000 / 12 = 79000. Всего 79000 рублей в месяц при 40 рублях/км.

Так можно ли покупать фуру в 2022 году?

Выводы.
1. На начало 2022 года брать свою фуру для работы по цене менее 50 руб/км на круг смысла нет.
2. Если взять сцепку тент/штору за свои 3000000 и кататься по цене не менее 50 руб/км на круг, то в принципе можно отбить её года за 2, если самому при этом жить на 30000 в месяц.
3. Взять сцепку в лизинг под работу 50 руб/км на круг не реально. Чтобы частник-одиночка мог потянуть лизинг при пробегах, на которые он физически способен, он должен работать по цене не менее 70 руб/км на круг.

Расчёты сделаны по состоянию цен на начало 2022 года.

Дальнобой ПРО. Январь 2022.
Дальнобойщик сидит выше, поэтому видит больше.

Какой грузовик лучше купить для заработка

Организовывая свой бизнес в области грузоперевозок, важно изначально определиться, какой грузовик лучше купить для заработка. Сфера деятельности грузоперевозок различного класса активно набирает обороты в стране, несмотря даже на некоторое снижение уровня производства.

Но многие перевозчики все равно оказывались в проблемной ситуации, так как предпочитали работать со старой и слишком простой техникой, не вкладываясь в более мощное новое транспортное средство.

Поэтому приобретение грузовика для многих очень актуальный вопрос. Такая покупка – это серьезное финансовое вложение и поэтому ее необходимо тщательно продумать.

Современный грузовик для работы должен быть не только надежным и экономичным, но и полностью соответствовать актуальным требованиям к технике коммерческого назначения.

Именно такой подход поможет стабильно удерживаться в отрасли несмотря на кризис, получить хороший источник постоянного дохода.

Изначально нужно определиться с тем, что именно будет перевозиться в автомобиле – инструменты, стройматериалы или что-то более габаритное. Исходя из этого, выбирать уже по классам и возможностям грузовиков.

Какой грузовик лучше купить для заработка

Тоннаж – важный критерий выбора, от которого будет зависеть, какой грузовик лучше купить для заработка.

Если выбрать машину с недостаточным тоннажем, то нельзя будет взять крупные заказы и это приведет к убытку.

В то же время, слишком большое авто может привести к излишним затратам на горючее, которые не будут покрываться транспортировкой небольших грузов.

Малый класс грузоперевозок

К малому тоннажу отнести можно грузы, не превышающие 3 тонны. Обычно перевозки малого типа осуществляются в пределах города.

Чаще всего в таких пределах перевозится:

Под такие нужды подойдет грузовой микроавтобус, с помощью которого можно организовать эффективную работу в формате закрытых грузоперевозок.

Если же товар нужно транспортировать крупный, но попадающий под категорию до 3 тонн, то следует выбирать автомобиль без тента.

Для внутригородских перевозок оптимально себя проявила недавно представленная на авторынке газель Next, оснащенная более экономичным и мощным дизелем, нежели был у прошлых моделей.

Но при необходимости мотор можно заменить на газовый силовой агрегат. Существенный плюс такой отечественной машины – ремонт будет обходиться гораздо дешевле, чем для иномарок, легче найти оригинальные детали и специалистов для выполнения работ.

Обновленная линейка отличается не только использованными материалами, но полностью переделанной кабиной водителя.

Сидения в новом поколении теперь с подвеской и совсем другой стала приборная панель управления.

Также новой газели Next была переработана рама с применением прочного металлического сплава, что позволило устранить проблему с проседанием.

Появилась возможность установить мультимедийную систему, оснащенную навигатором. Модельный ряд включает классические и 2-рядные кабины, небольшие автобусы и фургоны цельнометаллического типа.

Из микроавтобусов грузового типа под малые перевозки от зарубежного автопрома стоит обратить внимание на новое поколение Ford Transit.

Автопроизводитель в данной линейке создал множество модификаций, чтобы каждый смог подобрать наиболее подходящую машину под потребности своего бизнеса.

Грузовой микроавтобус оснащен дизельными современными агрегатами с отличными характеристиками, электронными ассистентами и другими инновационными технологиями.

Все это позволяет практически на четверть сокращать топливные расходы. Идет расход примерно в 9 л топлива на 100 км.

На рынке можно встретить такие вариации Ford Transit:

Оптимальные грузовики для среднего класса

Пределы по тоннажу для среднего класса грузоперевозок – от 5 до 10 тонн.

Под такие цели нужны автомобили с объемом кузова не менее 35 кубических метров. Значимую часть рынка в данном сегменте занимает итальянский автомобиль Iveco Eurocargo с мощными моторами.

На таком транспорте водитель будет уверенно ощущать себя как в мегаполисе, так и на скоростном загородном шоссе.

Какой грузовик лучше купить для заработка в плане грузоподъемности у данного бренда, выбирает покупатель – есть модификации с тоннажем от 5 до 12 тонн.

Есть возможность заказа РКП, что поможет любому водителю, а особенно начинающему, не отвлекаться на процесс управления трансмиссией.

Достигается отличная экономия топлива за счет выбора наиболее оптимальных моментов для переключения.

Комфортабельность итальянского грузовика на высоте – есть органайзер под документы, бокс под небольшие вещи, сюда даже по желанию можно поставить известную кофемашину Lavazza и всегда иметь возможность в долгой дороге передохнуть за чашечкой кофе.

С таким грузовиком можно преодолевать легко расстояния в 750 тысяч км.

Достойной альтернативой итальянцу может стать автомобиль японской компании Isuzu, а именно Forward, представленный в моделях с грузоподъемностью в пределах 5-10 тонн.

Грузовик выпускается с мощными двигателями с рекордно большим ресурсом. Для них не требуется периодическое дорогое обслуживание и при надлежащем использовании они выдержат приличный километраж пробега.

На данную машину можно произвести установку всевозможных надстроек как в любом дилерском центре, так и на заводе.

Поэтому не нужно будет впоследствии заниматься поисками специалистов по переоборудованию и затем тратить время на общение с производителем в целях сохранения гарантии.

Модельный ряд грузовиков японского бренда очень широк и включает в себя авто, способные принять на борт от 1,5 т до 40 т.

Большой класс грузоперевозок

Перевозки свыше 10 тонн требуют соответствующий грузовой автомобиль, вмещающий около 80 кубических метров. Никакая газель сюда уже точно не подойдет для такой тяжелой работы.

Когда речь идет о выборе магистрального тягача под крупные грузоперевозки, то лидирующие позиции здесь занимает Mercedes Actros.

Это настоящий монстр с высокотехнологичным двигателем, очень вместительный и комфортный.

Особенности и преимущества модели:

Не переплачивая за повышенную грузоподъемность и различный зачастую ненужный функционал, можно приобрести автомобиль для периодической перевозки крупногабаритных грузов.

Универсальным грузовиком в этом плане является Газон Next, способным перевезти в пределах города и в сельской местности до 5 тонн, не требует спецобслуживания.

Итоги

Если у вас в наличии есть собственный грузовик, то перед вами открыты широкие возможности для заработка. Можно работать на грузовике или организовать свой небольшой бизнес.

Альтернативный способ заработка на грузовике – сдача в аренду на дальние расстояния, но здесь также присутствует доля рисков и подводных камней.

Для начала лучше всего устроиться на работу в надежную компанию в качестве экспедитора.

В этом направлении можно зарабатывать как стандартными грузоперевозками, так и вывозом бытового мусора, завозом овощей и фруктов с сельской местности и др.

Выгодно ли работать на своей фуре?

Грузоперевозки стали популярными после появления широкого ассортимента това-ров, поэтому сегодня многие водители получают свой заработок на фуре, купленной для себя.

Выясним особенности такого бизнеса, определим степень его рентабельности, основные способы поиска клиентов и рассмотрим разные ситуации, с которыми может столкнуться каждый начинающий дальнобойщик-предприниматель.

Наемный дальнобойщик: преимущества и недостатки

Открывая свое дело по грузоперевозкам, собственник фуры может сам выполнять транспортировку продукции или нанять в качестве водителя другого человека.

Второй вариант имеет для владельца машины такие плюсы:

Недостатки найма водителя на свою фуру такие:

Плюсы и минусы работы дальнобойщика представлены на видео:

Нюансы работы на своей фуре

Перед тем как покупать автомобиль для перевозки грузов, нужно изучить особеннос-ти работы дальнобойщиком. При этом учитываются финансовые расходы, связанные с ведением такого бизнеса, количеством конкурентов, длиной маршрута транспор-тировки товара, личными качествами водителя и т. д.

Финансовые

Если человек планирует работать дальнобойщиком на собственном транспорте, то он должен учитывать финансовую сторону:

Конкуренция

Начинающему свое дело водителю-дальнобойщику придется выдержать сильную конкуренцию. С одной фурой сложно перевозить большие объемы груза и обслуживать крупных заказчиков, поэтому сначала приходится сотрудничать с мелкими клиентами. Заработав деньги на покупку второго грузовика и репутацию аккуратного перевозчика, можно искать работодателя с более щедрыми условиями.

Сфера работы

После покупки грузового транспорта води-тель выбирает, с какими клиентами он будет сотрудничать – с физическими лицами или компаниями.

Во втором случае объемы работы крупнее и могут приносить хороший доход.

Физические лица

Начинать свое дело по грузоперевозкам часто приходится с обслуживания среднего бизнеса и физических лиц. Обычно они ищут для транспортировки товаров 1–2 машины и пытаются выбирать такого водителя, который не запросит слишком высокую цену. Найти таких заказчиков можно через знакомых или подать объявление с предложением своих услуг на информационных ресурсах.

Юридические лица

Иногда начинать свое дело по грузоперевозкам выгодно с предложения своих услуг фирмам и компаниям. Некоторые из них целенаправленно ищут частных водителей с машинами для транспортировки товаров на большие расстояния. Дальнобойщик и юридическое лицо, заказывающее перевозку груза, сотрудничают друг с другом по условиям трудового договора.

География

Перед тем, как открывать свое дело по грузоперевозкам, стоит подумать о расстояниях транспортировки. Заказы по доставке товаров за границу оплачиваются лучше, но для этого транспорт должен быть в отличном состоянии. Также нужно знать, какие документы нужны для международных грузоперевозок.

Ответственность

Человек, работающий водителем на грузовом транспорте, сам несет ответственность за сохранность перевозимого товара, соблюдение сроков доставки и репутацию своей фирмы. При этом дальнобойщик-предприниматель может самостоятельно следить за четким выполнением условий договора с клиентом, но если возникают проблемы, то возмещать убытки придется из своего кармана.

Здоровье

Чтобы работать дальнобойщиком, нужно иметь крепкое здоровье. Даже при перевозке товаров на своей машине часто приходится находиться в холоде, есть не очень полезную или невкусную пищу, испытывать нехватку отдыха. Поэтому нужно укреплять свое здоровье перед поездками, а людям с хроническими заболеваниями или слабым иммунитетом не рекомендуется заниматься перевозкой грузов.

О профессиональных болезнях дальнобойщиков можно узнать из следующего видео:

Водитель

При открытии бизнеса по грузоперевозкам многие предприниматели сначала покупают только одну машину и сами транспортируют товар. Это позволяет сохранить для себя всю чистую прибыль, быстро окупив расходы на грузовик. Нанимать другого водителя разумно только на вторую купленную машину.

Какую фуру выбрать

При выборе грузового транспорта нужно учитывать его техническое состояние и срок окупаемости. Поэтому начинающие частные предприниматели нередко покупают подержанные еврофуры, ГАЗели или грузовики отечественного производства.

При этом учитывают такие факты:

Сколько зарабатывает фура

Всех начинающих дальнобойщиков, решивших открыть свое дело, интересует вопрос, сколько зарабатывает фура в месяц и сколько зарабатывают дальнобойщики. Чтобы рассчитать, сколько можно заработать самому на своей фуре, учитывают разные факторы.

Размер заработка может колебаться, но достигает максимального значения только при постоянном наличии заказов. Проанализировав все статьи расходов и величину прогнозируемого дохода, можно решить, выгодно ли заниматься грузоперевозками на своей фуре. Нужно учитывать, что некоторая работа осуществляется именно перевозкой седельными тягачами.

Благодаря Интернету можно узнать о прибыльности тех или иных видов фур:

Факторы, влияющие на доход

Чтобы держать бизнес по транспортировке грузов и иметь хороший доход, нужно знать факторы, которые определяют размер прибыли.

Расходная часть

Чтобы понять, выгодно ли иметь свою фуру, нужно сопоставить доходы и денежные траты, возникающие при работе дальнобойщиком.

Расходы на собственное дело.

К расходной части относятся:

Окупаемость

Одним из ключевых вопросов бизнеса в сфере грузоперевозок сейчас является срок окупаемости затрат.

Он зависит от стоимости автомобиля, территории транспортировки товаров, количества заказов, технического состояния грузовика.

С хорошей клиентской базой и вместительным транспортом, который требует минимальных денежных затрат на ремонт, окупить расходы и выйти на получение прибыли можно за 3–4 года.

Условия для высокого заработка

Человеку, приобретающему фуру для работы на себя, нужно получить такую прибыль, чтобы быстро отбить стоимость купленной машины.

Достичь цели можно, если выполнять следующие условия:

Поиск клиентов на грузовой транспорт

Получение прибыли при осуществлении грузоперевозок возможно только при наличии наработанной базы заказчиков.

Поэтому после покупки грузового автомобиля нужно заняться поиском клиентов, выполняя такие действия:

В Интернете можно найти достаточно много видео о поисках заказов на осущест-вление грузоперевозок:

Через интернет

Искать заказы удобно через интернет. Для этого нужно написать объявление, указав вместительность кузова своего автомобиля, возможные типы перевозимого товара, географию транспортировки, а также добавив фотографию машины. Можно искать и вакансии в сфере грузоперевозок, напрямую обращаясь к работодателям.

В интернете поиском клиентов можно заниматься:

Через диспетчерские

Если найти клиентов не получается, то начинающие дальнобойщики обращаются в диспетчерские компании. У них есть информация о фирмах, которым требуется выполнить транспортировку груза, но за свои услуги диспетчеры возьмут процент от суммы заказа. Искать клиентов таким способом менее выгодно, но это лучше, чем не иметь дохода в результате простоя.

Основные риски самостоятельной работы

Каждому, кто собирается купить машину для грузоперевозок, полезно знать о возможных рисках самостоятельной работы. Их нужно учитывать при выборе грузовика, поиске заказчиков и прокладывании маршрута, чтобы избежать денежных потерь и полного разорения.

Проблемы с материально-технической базой

При самостоятельной работе в грузопере-возках водитель может ощущать нехватку необходимой материально-технической базы.

Это выражаются в следующем:

Отсутствие клиентов

Начинающему предпринимателю, имеющему только одну грузовую машину, часто бывает сложно найти клиентов. Грузоперевозки фурами нужны рынку товаров, но новичку трудно выдержать конкуренцию. Большинство заказчиков сотрудничают с известными фирмами или проверенными частными водителями, которые имеют хорошие отзывы.

Чтобы найти надежного клиента и наработать репутацию, многие дальнобойщики обращаются за помощью к знакомым или в транспортную компанию, которая сводит между собой перевозчика и клиента.

Криминал на дорогах

Водителю, который транспортирует груз только на одной фуре, могут угрожать дорожные грабители. Они часто останавливают одинокий грузовой транспорт на дорогах с малым потоком машин, отбирают у дальнобойщика деньги или товар, чем наносят владельцу многотонника ущерб.

Чтобы избежать такой ситуации, нужно:

Можно ли брать фуру в кредит

У начинающего дальнобойщика-предпринимателя не всегда есть деньги на покупку собственного грузового транспорта, но приобретать машину в кредит или лизинг не рекомендуется. Никто не может гарантировать, насколько успешно пойдет бизнес, поэтому есть риск влезть в долги.

Если невозможно купить вместительную фуру, то можно вначале приобрести машину поменьше для транспортировки товара в пределах города или области.

Иногда грузовик берут в кредит, если у водителя есть надежные клиенты, которые обеспечат его заказами на ближайшие годы. Но даже в такой ситуации надо сразу внести основную часть стоимости.

Чтобы сказать, выгодно ли работать на своей фуре, нужно сопоставить множество факторов. Если правильно организовать свою деятельность и постоянно заниматься поиском клиентов, то такой вид бизнеса может обеспечить достойный доход каждый месяц.

Перед тем, как решиться на покупку собственной фуры можно ознакомиться с отзывами других автовладельцев:

Страница №3 | Для какого вида грузовиков есть много работы (грузов)?

Если вы хотите зарабатывать большие деньги, то и транспорт вам нужен не маленький. Большие деньги, на небольших грузоперевозках не сделаешь. Это уже давно всем известно.

У меня пока камаз да прожорлив соглашусь, думаю другую брать. А кто нибудь переоформлял пропуски на другую машину?

У меня 15 тонник, пользуется спросом но я вожу межгород. если хотите по городу вам и газель подойдет.

да для города и газель самое то.

Я например занимался перевозкой груза по городу, и за пределами города, на грузовике ТАТА LPT. Скажу сразу заказов было очень много. Мне такой машины хватало по горло. Сама маши может перевезти до 7 тонн груза, и в ней с легкостью могут уместиться габаритные грузи.

Популярные будут городские перевозки небольшой тонажности. Конечно, на большую выручку не стоит рассчитать, зато спрос на эти перевозки растет, и он стабилен.

Мне кажется самое выгодное это пассажирские перевозки по городу. У меня друг устроился работать на маршруту. Работа ежедневно, приносить прибыль особенно если живешь в большом городе.

Кто знает сколько сейчас стоит сделать разрешение на машину Адр,допог на водителя имеется и где делают,сам живу в Моск.обл.

Разрешерие на сцепку.

Самым востребованными машинами на рынке грузоперевозок являются автомобили с грузоподъёмностью от 10 до 15 тонн. Всё что до 5 тонн я брать не советую, такие грузы люди обычно перевозят сами.

Максимум 2раза в неделю что нибудь пожирней, остальное в топку. На газельках пусть студенты пионерят.

Грузовик для работы по городу я бы не советовал брать, так как передвигаться на таком авто по городу не имея разрешений практически невозможно не нарушая правил. А вот покупка грузового буса вполне оправдана.

по этой логике надо открывать продуктовый магазин. Но это полная жопа. Проверено.

При копировании материалов установка ссылки на официальный сайт Перевозка24 обязательна.

При регистрации на сайте вы соглашаетесь с договором оферты об оказании платных услуг.

Служба поддержки: 8 (800) 707-23-27 — с 10:00 до 19:00 (пн-пт)

2007 –2022 © Федеральный интернет-портал «Перевозка 24»

[страница №3 для какого вида грузовиков есть много работы (грузов)?]

Грузоперевозки на своей фуре — сколько можно заработать? Расходы и доходы

«Кнуров. Как это вам, Сергей Сергеич, не жаль «Ласточку» продавать?
Паратов. Что такое «жаль», этого я не знаю. У меня, Мокий Парменыч, ничего заветного нет; найду выгоду, так все продам, что угодно.»
А.Н. Островский. «Бесприданница»

Поскольку пока не понятно, завязал ли дядя Юра с грузоперевозками насовсем, или всё ж таки собирается «тряхнуть стариной», то и поговорим как раз вот об этом вот колебании, в котором всегда находится много народу: купить или не купить грузовик, начать или не начинать заниматься грузоперевозками самостоятельно?
Да и вообще для всех, кто подумывает об открытии своего малого бизнеса (любого), будет повод задуматься, пока не поздно.
А и для тех, кто уже предприниматель, кто уже возит, тоже будет полезно подумать: а не пришло ли время завязать?

Миф или возможность? (90-е)

Откуда вообще взялось убеждение, что купив грузовик можно заработать хорошие деньги? Что это на самом деле: миф или реальная возможность? А может это только легенда из романтических и опасных, но навсегда ушедших 90-х?

Когда в 93-м году я взял в аренду ГАЗон и начал размещать объявления о перевозке грузов в газете «Реклама-Шанс», мне звонили по 20-30 человек в день, большинство — с перевозкой домашних вещей. То есть, да — с одной стороны тогда был реальный дефицит автотранспорта, но с другой — большая часть этих звонивших, узнав цену, отказывалась, — ведь платёжеспособность населения была очень низкая.
Тогда же появились и первые диспетчера (я говорю не про государственные УТЭПы, а про тех, которых сейчас иногда называют «табуретки»). Они, так же как и первые водители-частники, размещали номера телефонов в рекламных газетах, а затем нарабатывали клиентуру с той и с другой стороны. С диспетчерами тогда было удобнее работать ещё и потому, что не было мобильной связи, и если у тебя никого не было дома, клиенты не могли с тобой связаться. А так — когда появлялась возможность, ты звонил диспетчеру и узнавал, есть ли заказы, либо он брал их для тебя и звонил тебе, когда ты был у телефона.
В то же время начало развиваться малое предпринимательство и появились первые бизнесмены — торговцы пивом, молочкой, книгами, самодельной водкой, цветными металлами. Работы для грузоперевозчиков стало достаточно, и платили хорошо. Но что значит — «хорошо»? Просто мы жили немного лучше большинства полунищего населения страны — вот и всё. Называть это «золотыми днями грузоперевозок» я бы не стал.

И всё же — всё же хорошее отличие от современной ситуации было. А заключалось оно в том, что вот это вот своё небольшое дельце можно было развивать. И помогающим фактором тут был. дефицит.
В те времена, чтобы делать дело, надо было уметь прежде всего не вкладывать средства, а доставать средства.
Кредитов и лизингов ещё не было; техники в свободной продаже было совсем мало; магазинов запчастей и автосервисов поначалу тоже не было. Приходилось крутиться — заводить знакомства на автобазах, в воинских частях, в ГАИ. Взяв за копейки списанный ГАЗ, ЗИЛ, МАЗ, КамАЗ, КрАЗ, а то и Татру, взяв, как тогда говорили «от забора» — то есть иногда без колёс, без кузова, без мотора, а то и без документов, ты восстанавливал его, доставая запчасти всё в тех же местах, иногда «по бартеру», то есть за бутылку водки (которой тогда тоже было — не как сейчас).
Другие шли иным путём, занимая деньги у, как бы сейчас сказали, сомнительных источников, что было крайне рискованно (ведь тогда использовались не электронные требования, а электрические — то есть утюги и паяльники), — зато можно было купить машину на ходу.
Так или иначе, именно дефицитом денег, товаров и услуг те времена серьёзно отличались от нынешних, и, как ни странно на первый взгляд, именно это давало возможность при определённых талантах, навыках и упорстве развивать дело и даже понемногу увеличивать количество техники.

Но, постепенно в стране появилось то, чего, так сказать, не доставало, а особенно — свободные деньги, из-за чего вход в данный бизнес сильно упростился, и в перевозках началась сильная конкуренция. Ну и где-то с приходом «нулевых», когда у нас окончательно прописались кредиты и лизинги, настали времена, которые длятся по сей день и называются «теперь хуже чем раньше».
Кто-то удивится, но когда в 2001(!) году мы присматривали тягач с рефом, многие наоборот выходили из этого бизнеса и смотрели на нас как на дураков, — дескать грузоперевозки-то, как хорошая Тема, кончились и больше нечего в них делать.

В общем, «золотые деньки дальнобоя» в 90-х — это скорее легенда: то есть возможностей для развития действительно было больше, но и крутиться приходилось много больше, чем сейчас.

Зачем работать или за что работать?

Ну так а сейчас-то можно что-то заработать на своём грузовике?
Перед этим вопросом надо поставить другой вопрос: а реально ли вообще заранее просчитать доход от авто-грузо-перевозок?

В данной деятельности под названием «дальнобойщик-частник» (ну или «перевозчик-по-месту-частник») проблема расчёта усложняется тем, что ты — как бы работник сам у себя, поэтому не понятно, нужно ли здесь выделять твою зарплату, а если нужно, то куда её отнести: то ли приплюсовывать к твоей прибыли (если она, конечно, образуется), то ли рассматривать эту зарплату как расходы? С одной стороны, хочется упростить и, как бы поставив в графе «моя зарплата» «0», считать только прибыль. С другой — так сложнее сравнивать свои доходы с зарплатами наёмных водителей, а ведь это как раз то, что мы хотим выяснить: стоит ли покупать свой грузовик?

Тут-то сразу и выясняется, что более-менее правильно предсказать свои доходы при найме на работу можно, а вот при покупке своего транспорта — нельзя.

То есть, когда ты приходишь устраиваться на работу, тебе говорят: если будете работать так-то и столько-то, ваша зарплата будет, скажем, 50000 рублей в месяц. Далее ты идёшь пообщаться с теми, кто тут уже работает, и они более-менее подтверждают: да, так и есть — полтос в месяц у нас выходит. Так это или не так на самом деле, тебе становится ясно уже после первого месяца работы. (Ну может после двух, если в условиях есть что-нибудь типа стажировки). И, хочу заметить, что работая наёмником, ты получаешь свою зарплату навсегда, то есть сразу забираешь её себе и тратишь на свои личные потребности.

Когда же ты впрягаешься в перевозки как частник и покупаешь грузовик, ты не только не можешь знать, сколько заработаешь, но и заработаешь ли вообще. Даже если тебя ждут стабильные клиенты, и при этом ты не новичок и знаешь всю эту перевозочную кухню, а также знаешь про все обязательные расходы и способен правильно рассчитать годовые доходы, ты не сможешь точно сказать, в какой степени эти доходы покроют разницу в цене твоего грузовика (ну или сцепки) в момент покупки и в момент продажи. Потому что ты запросто можешь потерять несколько сот тысяч из-за падения цены, особенно если машина более-менее свежая (про новые же сейчас вообще нет смысла говорить). И причиной падения может стать не утрата внешнего блеска, а какое-нибудь постановление правительства или экономический кризис (как это, например, в своё время случилось с 24-метровыми паровозами).

Так вот, даже если, занявшись перевозками как бизнесом ты что-то и заработаешь, эти доходы станут видны только после продажи грузовика и уплаты всех обязательств. Я подчёркиваю: только когда тебе отдадут деньги за проданный транспорт, и когда ты уплатишь текущие страховые взносы, налоги и прочие долги, (кстати, теперь вот ещё надо сдавать блок СКЗИ тахографа, а также бортовое устройство Платона. ), так вот, когда после всего этого ты посчитаешь все расходы/доходы за всё время эксплуатации (если, конечно, ты их записывал) и, что очень важно(!), поделишь чистые доходы на рабочие дни (а это не только те дни, когда ты что-то вёз, но и дни твоих ремонтов, дни твоей работы с документами, дни посещения гос- и не гос-учреждений необходимых по работе, да даже и сами дни покупки и продажи твоего грузовика), — вот только тогда ты увидишь, за что работал, и сможешь понять, больше или меньше зарплаты наёмного водителя ты получал.

Но в том-то и дело, что большинство частников живут не в реальном мире: они не зарабатывают — им КАЖЕТСЯ, что они зарабатывают. Потому что они не считают.
У нас ведь как: сходил в рейс — вычел топливо, затем умножил остаток на количество рейсов, причём не на то количество рейсов, которое реально было, а на то, которое якобы будет (хотя на самом деле, конечно же, столько рейсов не будет) — и можно рассказывать всем, сколько ты отбиваешь за месяц.
Но топливо — это только то, что видно сразу, а ведь существует ещё масса расходов не таких явных, но не менее реальных.

Поэтому посчитаем-ка все расходы.

Расходы

Поскольку машины разные, работа разная, климат разный и ещё много чего разного, представленный здесь список расходов усреднённый и не полный. Но он, как говорится в фильмах, основан на реальных событиях.

Расходы автоперевозчика есть смысл разделить на три вида:
1. Постоянные расходы — не зависящие от того, ездишь ты или стоишь.
2. Рейсовые расходы — это в основном постоянные эксплуатационные расходы, но не только. Лучше сказать так: это то, что расходуется во время движения автомобиля — в рейсах, в поездках.
3. Плавающие расходы — непредсказуемые, порой очень серьёзные, коварные, и обязательно случающиеся. На них всегда должна оставаться некоторая подстраховочная сумма.

Итак,
1. Постоянные расходы — это те, которые ты будешь платить обязательно — независимо от наличия или отсутствия у тебя работы и доходов.
Это довольно серьёзные платежи, которые делают, как правило, раз в год и о которых частенько забывают и не учитывают (как будто их платит кто-то другой?).
В этом первом списке сначала пишем все суммы за год, в конце его делим всё на 12 месяцев.

• Страховые взносы ИП

36000;
• Счёт в банке

12000;
• Транспортный налог

1500 (это за липовую диагностическую карту);
• ОСАГО

5000 (это минимальная сумма для грузовика с прицепом и одним водителем с безаварийным стажем). Прочие необходимые страховки, в том числе и медицинские поверх ОМС, писать не будем, так как почти никто ими не пользуется;
• Медсправка — примерно 1000 р. в год и Личная медицинская (Санитарная) книжка — примерно 2500 р. в год. Конечно, не всем они нужны, но всё же во многих ситуациях требуются. Усредним, напишем

1000.
→ Всё перечисленное — это уже 85500 в год.

• Тахограф. Если он ещё не установлен, то его стоимость (более 30000) тоже можно поделить на годы эксплуатации.
Но в любом случае для его использования потребуются:
Сертификат — обязательные калибровки, тарировки, поверки, настройки

3300, раз в три года, а также внеплановые, если, например, изменился диаметр ведущих колёс, или что-то случилось с пломбой. По минимуму в год

20000, раз в три года. В год

6700.
Карта водителя

3600, раз в три года. В год

1200.
→ То есть всё, что связано с тахографом — это ещё 9000 в год.

• К постоянным расходам относится и оплата базовой стоянки, имеющей условия для самостоятельного обслуживания автомобиля.
→ 40000 в год.
Здесь я сделаю небольшое, но очень важное отступление.
Если у тебя нет места, оборудования и навыков для самостоятельного ремонта — даже близко не подходи к частным грузоперевозкам. Это тебе не Европа, где грузовик сам себя диагностирует, сам себе вызывает мастера по телефону, и где, самое главное, на всё это есть деньги. У тебя обязательно должно быть место на стоянке с ремзоной, ну или свой частный участок, куда можно впихнуть автопоезд, и где ты сможешь хранить свои: инструменты, электроинструменты, сварку, приспособления, запчасти, колёса. ну и прочие сокровища водителя-частника.
Хочу обратить внимание на то, что самостоятельный ремонт — это порой даже не столько экономия на оплате автосервиса, сколько экономия времени. Особенно это актуально для починки поломок, не требующих квалифицированного ремонта, но случающихся весьма часто, типа: приварить отваливающийся брызговик, просверлить и закрепить какой-нибудь кронштейн и тому подобное. Но об экономии времени, а точнее о его нехватке, поговорим чуть позже.

• Ещё одна постоянная трата — оплата сервиса по поиску грузов.
→ 20000 в год.

Заканчиваю про первый вид расходов, напомню — это постоянные обязательные расходы, не зависящие от того, работаешь ты или нет.
Сюда же нужно было бы вписать и выплаты по кредитам и лизингам, но поскольку их наличие делает данный бизнес совершенно бессмысленным, то и рассматривать этот вариант мы здесь не будем.

Итого расходов вида 1 (постоянных):
→

2. Рейсовые и постоянные эксплуатационные расходы
В этом втором списке пишем расходы сразу за месяц.

Для расчёта я взял средний пробег 10000 км в месяц. На самом деле, если основываться на реальном многолетнем опыте эксплуатации по дорогам европейской части России — эта цифра даже завышена. Да, я знаю «рекордсменов», проезжавших в отдельные месяцы и по 20000. Но в реальности одиночному водителю-частнику делать, например, 5 рейсов Питер-Москва-Питер — уже довольно проблематично.

Итак,
• Топливо.
34л × (10000км / 100км) × 43р =

146000
Расход 34л/100км взят исходя из средних показателей для не очень старого автопоезда при работе на межгороде.
Надо иметь в виду, что расходы на топливо могут оказаться существенно бóльшими из-за веса груза, неисправностей автомобиля, тяжёлых дорожных условий, в зимнее время, в пробках и колейках, а также из-за неизбежно возникающих холостых пробегов, например — при движении к месту погрузки «обратки», если оно находится не в том пункте, куда был привезён груз; или при движении к предприятию, где будет ремонтироваться автомобиль. Так что 34 на 100 — это ещё довольно таки оптимистичный расчёт.
Цена 43р/л взята из того, что при цене на АЗС 45р. существуют скидочные программы, а также иногда появляются возможности для приобретения более дешёвого топлива у, так сказать, неофициальных источников.
• Платон, платки, платные въезды

20000
• Оплата стоянок на трассе (жизнь в дороге — кафе, душ и прочее — учитывать не будем)

1000
• Расходники:
— резина (для стандартного автопоезда из расчёта 12 колёс на 240000 км, то есть на 2 года) в год минимум 6 колес по 20000р;
— по тому же принципу тормоза — минимум 2 оси в год по 10000р (это без учёта дисков или барабанов);
— масло-смазка-фильтры (

4 раза в год по 15000р);
— АКБ 2×10000р/3года= 7000 в год;
— стёкла, резинки дворников, лампочки, омывайка.
То есть все расходники в месяц — это минимум

18000
• Мойка (зимой этот расход сильно увеличивается)

1500
• Также, в некоторых случаях может понадобиться сан-обработка кузова, но этот вопрос все решают по-разному, так что сюда писать не будем.

Итого расходов вида 2, то есть рейсовых и постоянных эксплуатационных:
→

3. Плавающие расходы

Даже, скорее, не «плавающие», а «приплывающие», — это когда можно сказать так: «ну всё, приплыли». Эти расходы обязательно будут (и не сомневайся), но они индивидуальны, поэтому тут невозможно приводить конкретные суммы, а — только общий порядок.
Предсказать какие-то из них в принципе можно, например те, что касаются технической части. Ну например, с двигателем — по определённым внешним признакам или по результатам диагностики можно определить, что скоро с ним придётся делать то-то и то-то.
Другие неожиданно возникающие расходы, например — покрытие стоимости повреждённого груза — предусмотреть сложно.
Для решения таких проблем у тебя всегда должны быть зарезервированы деньги, иначе, когда это случится, ты станешь метаться — где бы их найти, и у тебя получится длительный простой.

• Итак, самое прогнозируемое из «приплывающего» — это внеплановый ремонт и запчасти. То есть такие ситуации, когда что-то неожиданно выходит из строя.
Ты легко можешь попасть тысяч на 100, а то и на 400. Даже если умеешь всё делать сам. Запчасти на грузовики стоят очень дорого.
• Примерно из той же «оперы» — резина и шиномонтаж по причине прокола.
Ты запросто можешь в каком-нибудь месте разгрузки впотьмах наехать на торчащую из бетонной плиты арматуру и в момент попасть тысяч на двадцать — столько сейчас в среднем стоит одно колесо для грузовика или прицепа.
• Сюда же отнесём и всё хрупкое типа стёкол и фар, которые трескаются летом от камней, зимой — от ледяных каш.

• Штрафы. Если ты собрался покупать не какой-то там «ГАЗон», а настоящий большой, мощный и красивый большегруз, то открой Главу 12 Кодекса об административных правонарушениях и посмотри размер наказаний в печально известной статье 12.21.1 — за негабарит, превышение нагрузки на ось и превышение допустимой массы. Для предпринимателя эти штрафы начинаются со 100000 (ста тысяч) рублей. Причём, чтобы попасть на такой штраф, вовсе не обязательно тянуть трал с экскаватором. Достаточно просто небольшого смещения обычного груза в обычном кузове.
Также, если будешь часто ездить по разным незнакомым маршрутам, можешь смело планировать в расходную часть 3000-5000р на «обычные» штрафы: за неисправности, знаки, скорость, МКАД.

• Повреждения или недостача груза. Очень много народу попало и продолжает попадать на бананах, мороженом, стройматериалах и других нежных (и не очень) грузах, а также на пересчёте количества мест.
Здесь уместно напомнить, что Индивидуальный Предприниматель (ИП) несёт ответственность по обязательствам связанным с предпринимательской деятельностью всем своим личным имуществом, в том числе и тем, которое не используется в предпринимательской деятельности (правда, за некоторыми исключениями указанными в Статье 446 ГПК РФ).

• ДТП. Сложно найти водителя, который бы за несколько лет работы ни разу не поучаствовал в ДТП. Причём, здесь — очевидная закономерность: чем больше времени ты будешь проводить на дороге, тем больше будет вероятность нежелательного физического контакта с другим участником движения. Смогут ли этой вероятности противостоять твои опыт и чутьё?

• Криминал. Трассы и всё пространство рядом с ними — очень притягательные места для преступников (хотя мелочи могут тырить и коллеги-водители), а сам грузовик — весьма уязвимый объект из-за своих габаритов. Украсть могут всё, что можно: слить, открутить, срезать или вытащить: топливо, запаску, аккумуляторы, фонарь, пробку заливной горловины, деньги, документы, ну и, конечно, сам груз.

• Неоплата. А по-простому — кидалово со стороны заказчика. Практически любой перевозчик время от времени сталкивается как минимум с серьёзной задержкой оплаты (на несколько месяцев), а иногда — и со 100% кидаловым.

Итого, как минимум 6 совершенно реальных способов «приплыть» или «попасть». Причём, многие из перечисленных «плавающих расходов» случаются всегда, и случаются с каждым.
Любой из этих расходов может привести к тому, что месяц-другой твоей работы превратятся в ничто.
Как там в фильме: «Украл, выпил — в тюрьму! Романтика!». А у перевозчиков: «Поехал, заработал — заплатил; поехал, заработал — отняли; поехал, заработал — украли.» Тоже — «романтика».

(Вообще, трудно привести другой пример настолько рискованного бизнеса. И при всём при этом в данной сфере деятельности практически не используется страхование. )

Как я сказал, этот список расходов не полный и усреднённый. Он может быть откорректирован с вашей помощью.
И каждый может примерить его на себя — подставить в него свои данные и пересчитать.

Ну так вот, смотри: расходы, которые точно будут, то есть «постоянные» и «рейсово-эксплуатационные», составят (для усреднённого автопоезда) 188000+13000= более 200000 рублей в месяц при пробеге 10000 км.
На «непредвиденные-плавающие» расходы положим ещё по 40000 в месяц (хотя опытные частники по возможности откладывают и больше).
Считаем: (200000р + 40000р) / 10000км = 24р/км.
Таким образом определилось, что каждый километр тебе будет стоить 24 рубля.
То есть, чтобы у тебя оставалось 100000 рублей в месяц, тебе всегда должны платить минимум 34 рубля за км. На круг, естественно.

Найти такую работёнку можно, и вроде бы что-то должно получаться, если. если не учитывать Фактор Времени.

Фактор времени

Одно из так называемых «следствий Закона Мёрфи» гласит: «Всякая работа требует больше времени, чем вы думаете.»
Ну а в целях нашего разговора переформулируем так: «Для работы, приносящей денежную выручку, всегда остаётся меньше времени, чем вы думаете.»

Дело в том, что грузоперевозки не состоят из одной лишь езды. Любые действия по обслуживанию автомобиля, по поиску запчастей, по поиску работы, по оформлению документов, по урегулированию проблем с клиентами, по выяснению отношений с государством, и прочее, прочее, прочее — вся эта работа не просто не оплачивается, но ещё и отнимает время у собственно самих перевозок, у собственно зарабатывания денег.

Начнём с расходов, о которых только-что говорилось. Почти все они имеют эту вторую неприятную сторону: когда ты за что-то платишь, ты теряешь не только деньги, но и время!

Из такой сопутствующей деятельности больше всего времени уходит, конечно, на ремонт. Только на то, чтобы найти какую-нибудь запчасть и съездить за ней, может уйти не один день. (А бывает, что приходится и заказывать. )
Если то, что сломалось, ты никогда не чинил сам, тебе придётся лезть в интернет, искать и изучать, как это сделать.
Порой, что-то в ремонте начинает идти не так, и приходится ехать за недостающим инструментом, либо искать сервис, где тебе это смогут починить. Но сервисы тоже бывают загружены, так что иногда приходится предварительно записываться на ремонт. А перед сервисом надо бы заехать на мойку, и если зима — там тоже можно простоять несколько часов.

Дальше. Почему на самом деле всех так взбешивают нововведения типа Платона или тахографов с СКЗИ?
Не только и не столько из-за денег. А вот в основном почему: у тебя и так голова крУгом от всех твоих предпринимательских забот, так теперь, с введением этих новшеств, вместо того, чтобы зарабатывать или отдыхать, приходится сидеть и врубаться, где брать эти устройства, как ими пользоваться, где регистрироваться, куда платить, как не попасть на штрафы.

Далее. Время также уходит на всякие годовые платежи и обязанности. Казалось бы, почти все они — только раз в год, однако их так много, что этот «раз в год» всегда раскладывается на несколько дней. Это:
— всё, что связано с ИП: налоги, страховые взносы, отчётность, счёт в банке;
— всё, что связано с оформлением автомобиля: транспортный налог, ОСАГО, техосмотр, необходимые пропуска и прочее.
Ну а поскольку такие операции нужно совершать не часто, я тебя уверяю: каждый раз ты будешь забывать, как ты всё это делал в прошлом году, и тратить кучу времени на то, чтобы заново, так сказать, «въехать в тему».

Некоторые скажут: «Да у меня жена всем этим занимается». Но постой, тогда нужно подумать над:
вариантом а) — она могла бы в это время заниматься домашними делами и делать вашу жизнь комфортней;
вариантом б) — она могла бы в это время где-то работать и зарабатывать дополнительные доходы для семьи.
То есть, в этом случае все наши расчёты придётся переделывать и как бы делить доходы на два субъекта. Так что, для корректного сравнения с наёмными водителем (которому в его работе вряд ли потребуется помощь жены), будем и далее рассматривать вариант только с одной трудовой единицей — с тобой одним, без помощников.

Так вот, продолжим насчёт траты времени.
Некоторые из «приплывающих» расходов могут откусить настолько протяжённый кусок от твоего времени, что это окажется фатальными для всего твоего бизнеса. Это:
— штрафстоянки (например, всё по той же статье 12.21.1);
— любые лишенческие статьи КоАП;
— ДТП.

Итак, мы только что выяснили, что существенную часть твоего времени отжимает работа с расходной частью.

Следующие временнЫе ямы, о которых забывают, и которые частенько не учитывают — это простои в ожидании погрузки или разгрузки. Да, конечно, во многих случаях практикуется оплата простоев. Но даже если ты и выбьешь деньги за простой (а это, как правило, от 1000р до 3000р/сутки, начиная со вторых), то такую сумму вряд ли можно будет назвать доходом, особенно зимой, когда при простоях расходуется гораздо больше топлива и ресурсов автомобиля.

А бывают и вообще не оплачиваемые простои, происходящие в ожидании груза как такового — ведь они имеют место до заключения договора о перевозке.
Сюда же отнесём и упомянутые выше холостые пробеги к местам погрузки, то есть, если «обратка» находится не в том городе, в котором ты разгрузился. А ведь это могут быть и сотни километров.

Также, масса времени может тратиться на документооборот с заказчиками. Частенько офисы находятся вовсе не в месте погрузки/разгрузки, и, чтобы взять бумаги на загрузку (какие-нибудь доверенности, пропуска и тому подобные), или же подать документы для оплаты перевозки, приходится тащиться куда-нибудь в центр города на легковой или на общественном транспорте.

Но ведь ещё и сама работа есть не всегда. Даже если пристроишься к постоянному заказчику, он вряд ли работает 365 дней в году.
Ведь существуют:
• длинные праздники, например — Новый год;
• сезонность (некоторые грузы возят только в определённое время года);
• весенние ограничения для большегрузов (в некоторые пункты не ездят в определённые весенние месяцы);
• перебои на производстве заказчика или в поставках.

Ну и, в конце концов, отдыхать же ж тоже когда-то надо.
Даже если ты не уважаешь нормы РТО, или настолько отождествился с работой, что тебе не нужны ни выходные, ни отпуск, — всё равно в жизни любого человека случаются разные неотложные семейные или домашние дела.

Итого, таких дней, в которые ты не будешь ездить, в году наберётся как минимум месяца два.
Отняв их от года, ты поймёшь, что время, которое ты сможешь использовать непосредственно для перевозок, для зарабатывания денег, всегда ограничено. Соответственно, и километров в среднем за месяц в реальности ты будешь проезжать меньше, чем рассчитывал, а отсюда — и гораздо меньше зарабатывать.

В общем, как говорится в одном фильме: «В жизни можно сделать всё, если не надорваться».

Итак, прикинув все расходы, риски и ограничения по времени, можно ясно увидеть, что хорошие доходы в автогрузоперевозках могут существовать лишь в воображении, которое рождается от нежелания заниматься реальными расчётами.
Причём, этот самообман заразный и распространяется как инфекция. Происходит это примерно так: некий перевозчик-частник случайно в один из месяцев зарабатывает «чистыми» 200000. И хотя раньше такого никогда не было и никогда больше не будет, а «чистые» они только относительно этого месяца (см. про расходы выше), теперь он будет убеждать себя и других, что на фуре можно отбивать по две сотни тысяч за месяц. Разумеется, и сам он, и его слушатели будут понимать это не как случайный единичный месяц, а как каждый месяц года.

А теперь перейдём в следующий раздел нашей, так сказать, лекции, в котором объясняется, почему, будучи правильным, грамотным, честным и законопослушным грузоперевозчиком, ты не сможешь конкурировать на этом рынке.

Конкуренты, у которых никогда не выиграть

Так кто же эти дармовозы, которые «гадят» на рынке грузоперевозок, ездя за «шапку сухарей» и сбивая ставки?
Да практически все — от крупных контор до частников с одной машиной.
Данное явление иногда называют демпингом, но это не правильно, так как демпинг — это умышленное действие, а работа автоперевозчиков по низким расценкам — действие почти всегда непреднамеренное, вынужденное.

Итак, большие предприятия могут периодически позволять себе ездить дёшево как за счёт общих объёмов выполняемых ими перевозок, так и за счёт невысокой зарплаты водителей. По моему мнению, за такую тяжёлую работу, тем более в России, водители должны получать как минимум сотку в месяц, причём это — за работу строго по РТО, включая, естественно, неосновные работы типа постановки на ремонт и прочие.
Кстати, вот рецепт для больших контор — «как убрать с рынка мелких конкурентов-частников»: платите водителям больше, и частники перейдут к вам наёмниками. (Ну, хотя бы те из них, кто умеет считать.)

Следующие — это предприятия, содержащие свой транспорт для перевозки собственной продукции. Для них перевозки как таковые являются как бы побочной деятельностью, поэтому и стоимость сторонних грузов для них не принципиальна — лишь бы транспорт не ехал совсем порожним.

Ну и частники-индивидуалы. Среди них это случается практически с каждым: мол, «Чего тут ждать, раз больше ничего нет, возьму, что есть». Типа, один раз — не дармовоз.

Но большие перевозочные конторы, как и предприятия возящие свои грузы, могут иногда возить что-то по низким ставкам без особого для себя ущерба.
А вот о чём думают частники — ведь их дешёвые рейсы ничем не компенсируются? Хотя, о чём тут думать, — надо везти хоть что-то для оплаты постоянных расходов (о них мы только что говорили), которые идут независимо от того, ездишь ты или нет.
Кстати, именно поэтому странно слышать фразы типа: «Я ценю свой труд, поэтому задёшево не поеду — лучше буду стоять». Так ведь ты ж не просто так стоишь, — ты ж при этом деньги платишь. Вот если б ты сказал: «Я ценю свой труд, поэтому задёшево не поеду, а чтобы не терять деньги — продам грузовик» — вот это было бы логично.

Однако, мало кто продаёт. Ждут, что когда-нибудь «пойдёт работа».
И кто же эти странные люди?
А это и есть те самые опасные конкуренты, у которых никогда не выиграть, которые никогда не дадут тебе хорошо заработать.
Это:
те, кто работает из любви к данной профессии, кто не мыслит себя без этой деятельности;
те, кого постоянно тянет в дорогу, кто не может находиться дома более суток;
те, кто любит и лелеет свой грузовик, словно взрослый ребёнок большую игрушку, и не продаст его, даже если останется только работа за топливо.

Есть даже такие перевозчики, которые приобретают автомобиль просто для того, чтобы в нём жить и путешествовать. Так сказать, на халяву, то есть за счёт как бы «заодно» перевозимых грузов. Может кто-то удивится, но таких деятелей у нас немало (кстати, и не только в России). Так вот, на минуточку, представьте, по аналогии, предпринимателя, сознательно вкладывающего средства в открытие кафе только для того, чтобы ему самому можно было там как бы бесплатно питаться, или открывающего парикмахерскую лишь для того, чтобы ему можно было в ней как бы бесплатно стричься. Даже если подобное где-то и случается, то такие люди наверняка считаются не то, чтобы ненормальными, но как минимум эксцентричными. А вот среда дальнобойщиков-частников регулярно пополняется такими вот «бизнесменами», и это не считается чем-то неестественным.

Кратко всю эту ситуацию можно описать так: низкая доходность частных грузоперевозок — это как бы плата за удовольствие от работы. Кстати, в этом же ключе можно высказаться и о профессии дальнобойщика: несмотря на невысокую относительно трудозатрат зарплату, многие идут на эту работу притягиваемые её романтическим ореолом.

Конечно, не для всех это удовольствие и аттракцион, и многие таки хотели бы в первую очередь именно зарабатывать на своём грузовике. Но как можно что-то заработать, имея конкурентов, работающих, так сказать, за идею? Которые едут, как там в песне — «за мечтами, за туманом и за запахом тайги. », но не за деньгами.

То, что я сейчас сказал — не осуждение, а просто объяснение одной из причин, по которым частные автогрузоперевозки не являются прибыльным занятием.

И ведь, несмотря на крайне низкую рентабельность, в эту деятельность всё лезут и лезут новые участники. — Частники. То и дело на форумах и в комментах к видео пишут: «Решил заняться перевозками, подскажите, какую машину взять. »

Интересен и другой момент: едва ли не бóльшая часть новоявленных предпринимателей — это бывшие наёмные водители. Видимо, их работодатели настолько тщательно скрывали свои доходы (точнее — стеснялись признаться в отсутствии оных), что их бывшие работники так и не смогли правильно «посчитать деньги в чужом кармане».

С кем ещё сложно конкурировать? С теми кто не соблюдает законы, то есть играет не по правилам.
А это кто такие? Да тоже практически все — от крупных предприятий до частников.
Я вот только что перечислял расходы, и среди них те, что должны идти на исполнение законов РФ. Но благодаря коррупции и отсутствию должного контроля у нас возможно: не платить налоги и взносы, не следить за исправностью техники, не работать по тахографу, и так далее.
А ещё можно незаконно возить перегруз, проезжать за взятки под знаки, заправляться дешёвым топливом неизвестного происхождения и прочее, прочее, прочее.
Речь сейчас идёт не о пользе или вреде тех или и иных законов, а о том, что кому-то нельзя, а кому-то можно.
Это та самая «вилка», которая практикуется в России во многих сферах деятельности: либо ты работаешь спокойно, но теряешь в доходах, либо нарушаешь и, раздавая взятки, выгадываешь больше, но при этом немного рискуешь. Причём подавляющему большинству, в том числе и тем, кто нарушает законы, такая ситуация сильно не нравится. Но пока руководство страны считает, что только с помощью таких вот вилок можно эффективно управлять государством. Поэтому, если готовишься стать грузоперевозчиком, готовься стать и, так сказать, антисоциальным элементом. Как там у Михаила Круга: «Шоферить что воровать — за**ут менты».

Кстати, незнание ПДД, КоАП, ППГ, УАТ, и ещё десятка законов, постановлений и приказов, которые обязан знать автоперевозчик-предприниматель, не только не освобождает от ответственности, но и приводит, например, к выполнению им чужих работ типа уборки остатков груза из контейнера или кузова.

Многие говорят, что значительное превышение предложения над спросом в грузоперевозках образуется из-за слишком лёгкого доступа в этот бизнес.
Да, это на самом деле так.
Помню, когда в середине нулевых я таскал сундуки из Финляндии, в нашей перевозочной конторе, где почти все были частники с одной машиной, работал человек, который до этого вообще никогда не ездил на грузовиках, но вот — фактически за один месяц: купил права, купил Интера-людоеда с площадкой, встал под крышу этой самой конторы (то есть стал международным(!) перевозчиком) и поехал возить контейнеры с Котки и Хамины на Москву. И вполне себе успешно этим занимался пару лет, пока не надоело.
Но возможно ли искусственно ограничивать число перевозчиков?
Вот одна из моих первых лицензионных карточек, полученная в транспортной инспекции аж в 1994 году. Уже тогда пытались регулировать эту деятельность. Однако, все эти попытки оказались безрезультатными. Потому что не было создано (и до сих пор не создано) эффективного, то есть не коррумпированного и квалифицированного контроля.

«Бизнес» в кавычках?

Некоторые считают, что работу водителем на собственном автомобиле по большому счёту нельзя назвать ни бизнесом, ни предпринимательством.
А я думаю, что здесь мы имеем такую странную ситуацию, когда всё зависит исключительно от самого перевозчика: как он относится к своему делу, что ставит во главу угла — это и определяет, кто он: бизнесмен, или ремесленник со своим инструментом, или просто водитель с гипертрофированным чувством собственника.

Следующее. В отличие от более крупных бизнесов, где стоимость предприятия может вырасти, после чего его можно с выгодой продать, ИП с одним грузовиком не продать никак, разве что сам грузовик. Так вот: за сколько ты его в конце концов реализуешь — от этого (как мы только что говорили) в немалой степени зависит выражаемый в рублях смысл всей этой деятельности.
Для поддержания хорошего состояния и, соответственно, хорошей цены грузовика или автопоезда, необходимо вкладывать в него и труд, и деньги. Но, каждый раз, после успешного получения денег за перевозку, тебе придётся бороться с искушением потратить их в первую очередь на себя или на семью, а на машину — «как нибудь потом». В этом случае машина начнёт превращаться в хлам, затем перестанет ездить, а затем с трудом продастся по стоимости гораздо меньшей, чем при покупке.
А бывает и наоборот — когда «кормилица» больше ест, чем кормит: то есть можно вложить кучу денег в ремонт и красоту, а при продаже получить не на много больше, чем если бы ты вообще ничего с ней не делал.
Понять, какую в этом смысле выбрать стратегию, а главное — хладнокровно её выполнять — очень непросто.

Что ещё нужно с сожалением отметить: данный бизнес — хоть и бизнес, но он не повышает твой социальный статус. Люди, с которыми ты будешь сталкиваться по своей работе, не будут воспринимать тебя как бизнесмена, как предпринимателя, как некоего солидного члена общества. Они будут считать тебя просто водителем и соответственно к тебе относиться: ты не ощутишь уважения ни от обслуживающего персонала сервисов, кафе, стоянок, АЗС, ни тем более от офисных работников в местах оформления документов, ни от сотрудников государственных органов. Для них всё равно — владелец ли ты двухмиллионной сцепки или простой водитель.
Даже наоборот: некоторые категории, узнав что ты частник, будут рассматривать тебя как дойную корову — как обязательного плательщика «чаевых», откатов или взяток. Даже грузчики будут инстинктивно ощущать зависимость от них: не дашь денежку — затянут разгрузку, что приведёт к потере твоего времени и, соответственно, твоих денег. Наёмный водитель в таких случаях может позвонить своему начальству, тебе же звонить будет некому.

Ну и, подобно тому как профессия водителя не имеет возможности карьерного роста (максимум — ближе к пенсии — начальник колонны, и то, если предприятие крупное и стабильное), так и малый бизнес водителя со своей машиной не имеет возможности перехода в бизнес уровнем ближе к среднему. Заработать на своём грузовике на несколько других (хотя бы и постепенно) и посадить на них водителей — сейчас такое совершенно невозможно.
Да и просто доработать частником-индивидуалом до старости — вероятность этого тоже крайне мала по вышеуказанным причинам: бизнес одиночного грузоперевозчика настолько нестабильный и рискованный, что может закончиться в любой момент. Поэтому стоит задуматься: а сколько лет ты сможешь заниматься этим делом, и получиться ли хоть что-то накопить на будущее; а также: чем ты станешь заниматься и на что будешь жить после?

Чтобы не получилось как в песне:
«Иногда проснешься в кресле бизнесмена
И плачешь, сам не зная, как сюда попал.»
(В оригинале — не «бизнесмена», а «президента».) /БГ «Феечка» 2003/

Пойти в наём?

В общем, как уже, наверное, стало понятно из всех этих расчётов и размышлений, отношение к идее покупки грузовика или автопоезда должно быть крайне настороженным.
Как бизнес это занятие низко рентабельно и очень рискованно.
Даже просто заработать больше наёмного водителя (ещё раз призываю обратить внимание на то, что речь идёт о чистом доходе при учитывании всего срока деятельности предпринимателя и всех его трудозатрат!), так вот: даже просто заработать больше наёмного водителя скорее всего окажется непосильной задачей.

Конечно, можно рассматривать это как альтернативу работе наёмным водителем в регионах, где сложно устроиться на работу. Но ведь там и на грузовик работу найти непросто.

Некоторые, принимая решение о покупке своей машины, исходят из того, что, мол, у частника больше свободы, чем у наёмника, и он, дескать, может в любой момент отложить дела и, что называется, «закатиться с Лёлькой в Кисловодск». Но это — ещё один миф. Наоборот, частник прикован к своей машине, он становится её частью, а она — его. Простой водитель может отказаться от рейса, при этом он в худшем случае временно потеряет работу; частник же отказываться не может — по понятным причинам: надо окупать грузовик и расходы на него.
Неработающий водитель ничего не теряет, даже может приобрести — здоровье (если не бухает). А у частника любой простой — это прямые убытки, ибо с его счёта в это время утекают средства на постоянные расходы, которые мы здесь разбирали.
И ещё: если перевозчик-частник откажется от рейса, на его место тут же придут другие, и, вероятнее всего — насовсем.

Если ты хочешь осуществить мечту детства, или найти любимое дело, или самореализоваться — для всей этой романтики вовсе не обязательно (а точнее — нет смысла) обременяться большим движимым имуществом в виде грузовика.

За последние 10 лет многие мои знакомые вышли из этого бизнеса и, что называется, подались в наём. Никто из них не пожалел об этом шаге: доход стабильнее, нервотрёпки меньше, а свободы на самом деле больше.

Но, коли ты всё же думаешь, что есть шанс хорошо заработать за рулём своего грузовика (ну, мало ли у тебя есть прямой доступ к выгодным грузам на несколько лет вперёд, или имеется родственник-логист), то попробуй.

Выбираем лучший грузовик для работы в сфере грузоперевозок

Для россиян, которые планируют организовать свой бизнес, сфера грузоперевозок является наиболее привлекательной. Правда, имеется одно существенное «но» — стоит чётко знать, какой грузовик лучше купить для заработка. Этот шаг требует вложения большой денежной суммы, поэтому он должен быть тщательно продуман.

Обычно грузовики выбирают в зависимости от потребностей бизнеса

Выбор автомобиля по тоннажу

Этот параметр стоит рассматривать в первую очередь при выборе транспорта для грузоперевозок. При выборе авто с недостаточным тоннажем вам придётся отказываться от больших заказов и терпеть убытки. Но и слишком большую машину выбирать также не стоит, поскольку затраты на горючее будут с трудом перекрываться доходом от транспортировки малого количества груза.

Перевозки малого тоннажа

Груз не превышает отметки в 3 тонны и чаще всего перевозится внутри города. Это могут быть продукты питания, мебель, материалы для строительства небольшого объёма и веса. С подобной работой отлично справится грузовой микроавтобус и закрытые грузовики. Имея дело с крупным товаром, стоит выбирать автомобиль без тента. Отечественный автопром совсем недавно представил обновлённую Газель Next, которая идеально подходит для малотоннажных перевозок. Что же делает этот грузовой автомобиль лучше остальных? Мощный дизельный двигатель, который характеризуется экономной работой. Его можно заменить на аналогичный, если автовладелец предпочитает пользоваться газом. Производитель новой версии Газели устранил все проблемы, которые были характерны для прежних моделей. И, вообще, ремонт машины отечественного производства обходится в разы дешевле, чем иномарки. Легче найти оригинальные детали, больше выбор специалистов по ремонтным работам: http://autorenovation.ru/remont-gruzovyx-avtomobilej/.

Если вас всё же больше привлекает зарубежный автопром, то смелые ожидания пользователей оправдывают представители нового поколения Ford Transit. Производитель приложил немалые усилия для того, чтобы каждый мог выбрать подходящую модификацию авто для своего бизнеса. Ford Transit оборудован самыми современными двигателями (дизельными) и электронными ассистентами, которые на четверть сокращают расходы топлива.

Перевозки среднего тоннажа

А 5–10 тонн — это граничные пределы для среднетоннажных перевозок. Автомобили для грузоперевозок такого типа должны иметь кузов с объёмом больше чем 35 куб. метров. Россияне с большим уважением относятся к итальянским автомобилям, в частности к обновлённой версии Iveco Eurocargo, которая была представлена только в 2015 году. Моторы с большой мощностью сразу бросаются в глаза и привлекают внимание автолюбителя. Эти машины удобно использовать для межгорода и областных перевозок. Большой ассортимент модификаций позволяет подбирать авто необходимой грузоподъёмности в районе 5–12 тонн.

Вторым достойным вариантом для совершения грузоперевозок среднего тоннажа выступает продукт компании Isuzu под названием Forward. Это целая серия грузовых агрегатов, грузоподъёмность которых находится в пределах 5–10 тонн. Они выделяются мощными дизельными моторами, низкой требовательностью к техническому обслуживанию. Отметку в 750 тыс. км вы легко пройдёте с этим грузовиком.

Перевозки крупного тоннажа

Перевозите больше 10 тонн? Тогда это уже крупнотоннажные грузоперевозки, для которых необходимо иметь большие грузовики с вместительность кузова около 80 куб. м. Будет хорошо, если ваше авто позволит перевозить одновременно несколько видов товаров. Про Газель здесь и говорить нечего — она явно не подходит для такой тяжёлой работы.

Рассматривая варианты магистральных тягачей, взор сразу падает на Mercedes Actros. Здесь присутствуют современные, очень мощные и экономичные моторные системы, которые работают совместно с большим количеством электронных помощников. В результате автовладелец может экономить почти четверть топлива, которое расходуют аналогичные, но не такие современные грузовики. Технологии ECC непрерывно исследуют дорожное покрытие и делают анализ обстановки на дороге. Для водителя в кабине предусмотрено всё необходимое для организации комфортного пребывания на протяжении длительного времени.

Выбирая самосвал для работы, многие опытные автолюбители останавливаются на продукции от компании Volvo. Особо привлекательной является модель FM, которую очень удобно использовать на строительных площадках. Для разворота этому грузовику не требуется много места.

Выбор автомобиля по другим характеристикам

Итак, с тоннажем определились, пришло время приступить к другим характеристикам.

Покупка машины — это всегда сложная задача, которая требует взвешенного и тщательно продуманного решения. Вся ваша дальнейшая работа будет зависеть от габаритов и возможностей выбранного авто.

Начать свое дело

Что выбрать?. Объединённый форум владельцев грузовиков и спецтехники

Начать свое дело ⇐ Что выбрать?

Сообщение рпг 7д » 23 июн 2012, 11:23

Сообщение jam » 23 июн 2012, 13:51

Желание узнать все вещи и постигнуть их истину, заложенно в нас от природы.

Сообщение Иваныч » 23 июн 2012, 14:29

Сообщение jam » 25 июн 2012, 09:56

Желание узнать все вещи и постигнуть их истину, заложенно в нас от природы.

Сообщение Иваныч » 28 июн 2012, 15:28

Сообщение Искандер » 09 июл 2012, 11:49

Сообщение RANGER » 09 июл 2012, 15:32

Сообщение Искандер » 09 июл 2012, 16:37

ЗЫ: Все таки Иваныч грамотно зарекламировал манипулятор

Сообщение артур449 » 10 июл 2012, 05:46

Сообщение Искандер » 10 июл 2012, 09:03

Вот же пля, как ты все описал-то, такая работа никому не понравится. Хотя все верно, небольшие рефы развозом и занимаются. Только я себе представлял, что водитель возит и на точках только покрикивает типа: «Давай сгружай быстрей, мне еще в три точки ехать!»
А сам весь в чистом, только перчатки одевает, чтоб двери закрыть

А чтоб на рефе на межгороде гонять, это грузоподъемностью от от 5 тонн надо брать? Или от 10?

ЗЫ: Или все-таки взять манипулятор.

Сообщение jam » 10 июл 2012, 09:07

Желание узнать все вещи и постигнуть их истину, заложенно в нас от природы.

Сообщение артур449 » 10 июл 2012, 14:01

Грузоперевозки как бизнес: стоит ли покупать свой грузовик?

Стоит ли покупать грузовик и начинать своё дело в автоперевозках? Автор расставил все точки над «ё» : подсчитал расходы, которые свалятся на голову начинающего предпринимателя, перечислил многочисленные риски и пришел к выводу: в подавляющем большинстве случаев лучше работать на «барина».

Сколько тратят перевозчики

Первая (и очень важная) особенность бизнеса в грузоперевозках, о которой должен знать каждый, кто хочет купить собственный грузовик – это практически непрогнозируемый доход. Даже опытные водители, у которых есть выход на стабильных клиентов, не могут точно сказать, когда их доходы покроют сумму, потраченную на приобретение транспорта. От форс-мажора в виде экономического кризиса или очередного постановления правительства не застрахован никто.

Точно подсчитать доходы можно только после продажи грузовика. Когда вы получите деньги за проданную машину, уплатите страховые взносы и другие долги, если они есть, подсчитаете все расходы и доходы и поделите выручку на количество рабочих дней – лишь тогда можно будет понять, зарабатывали вы больше или меньше наемного водителя.

Большинство частников не знают, зарабатывают они или нет.

В повседневной жизни дальнобойщики редко учитывают какие-либо расходы кроме стоимости топлива, но это лишь вершина айсберга. Поэтому расходы необходимо подсчитать.

Условно их можно поделить на три группы:

Постоянные (расходы, которые не зависят от того, работаете вы или нет);

Рейсовые (эксплуатационные расходы, возникающие во время движения автомобиля);

Плавающие (непредсказуемые расходы, возникающие в форс-мажорных ситуациях).

Это постоянные платежи, которые часто не учитываются, когда речь идет о расходах. Подсчитаем эти расходы за год:

Страховые взносы ИП – ₽36 тыс.;

Обслуживание счета – ₽12 тыс;

Транспортный налог – ₽30 тыс.;

Обслуживание тахографа (калибровки, поверки и т.д.) – ₽3,3 тыс

Блок СКЗИ – ₽20 тыс. раз в 3 года, или 6,7 тыс.;

Карта водителя – ₽3,6 тыс раз в 3 года, или 1,2 тыс.;

Оплата стоянки, на которой можно проводить базовые ремонтные работы – ₽40 тыс.

если у вас нет места, оборудования и навыков, необходимых для самостоятельного ремонта машины – о частных грузоперевозках лучше забыть.

У вас обязательно должно быть место, где можно ремонтировать грузовик и хранить инструменты и расходники. Это большая экономия не только средств, но и времени.

Оплата сервиса по поиску груза – 20 тыс.

Итого: ₽154,5 тыс. в год или ₽13 тыс. в месяц.

Эти расходы указываем сразу за месяц.

Топливо – 34 л. х ₽43 х 100 (при учете пробега 10 тыс. километров) – ₽146 тыс.

Расход топлива может существенно отличаться в зависимости от тяжести груза, погодных условий, состояния дорожного полотна и автомобиля. 34 литра на 100 километров – это довольно оптимистичная оценка, а цена в 43 рубля за литр дизеля указана с учетом скидочных программ, которые есть на многих сетевых АЗС.

Платон, платные дороги и въезды – ₽20 тыс.;

Оплата стоянок на трассе – ₽1,5 тыс.

Шины (из расчета 12 колес на 2 года или 240 тыс. км.) как минимум 6 колес по ₽20 тыс

Тормоза (из расчета 2 оси в год по) – ₽20 тыс.

Масло, смазка и фильтры – 4 раза в год по ₽15 тыс.

АКБ – 2 по 10 тыс за 3 года – ₽7 тыс. в год

Стекла, резинки дворников, лампочки и другие мелочи.

Итого: ₽188,8 тыс. в месяц.

Это расходы, предсказать которые можно лишь в редких случаях. Например, двигатель может предупредить о необходимости скорого ремонта определенными симптомами. Но чаще всего такие расходы становятся неожиданностью; именно поэтому у частника должна быть «подушка», запас денег на черный день.

Внеплановый ремонт – самый прогнозируемый из плавающих расходов. Стоимость ремонта может измеряться сотнями тысяч рублей. Сюда можно отнести не только значительные поломки, но и досадные мелочи вроде проколотой резины и треснувших фар.

Штрафы – также могут исчисляться сотнями тысяч рублей. Чтобы получить огромный штраф за перевес, предпринимателю вовсе не обязательно везти тяжелую спецтехнику: достаточно будет небольшого смещения груза в полуприцепе. Водители, которые будут ездить по незнакомым маршрутам, могут записать в расходную часть 3-5 тыс. рублей на штрафы за обычные нарушения (превышение скорости, неисправности и др.)

Повреждения груза или недостача – распространенная ситуация. Стоит напомнить, что ИП несёт ответственность по обязательствам всем своим имуществом, в том числе и тем, которое не используется для предпринимательской деятельности.

ДТП. Чем больше вы ездите, тем больше вероятность попасть в ДТП.

Криминал. Он до сих пор встречается на российских дорогах. Крадут топливо, запаски, аккумуляторы, другие запчасти – и, конечно, грузы.

Это – краткий и усредненный список внезапных расходов. Автор видеоблога предлагает откладывать на них 40 тыс. в месяц, отмечая, что опытные частники по возможности откладывают большую сумму.

Общий итог: сложим все эти расходы (188+13+40) и получим ₽240 тыс. в месяц. Поделим на 10 тыс. километров и получим 24 рубля за километр. Таким образом, чтобы зарабатывать ₽100 тыс. в месяц, вам нужно получать ₽34 за каждый километр пробега на круг.

Казалось бы, найти такую работу можно. Но следует учитывать еще один фактор.

Фактор времени

Грузоперевозки не состоят из одной лишь езды. Водителю-частнику приходится обслуживать автомобиль, искать запчасти, решать проблемы с клиентами, искать новые заказы, выяснять отношения с госорганами…. И за это ему никто не заплатит.

Самый простой ремонт может затянуться из-за отсутствия нужного инструмента. А что, если деталь придется заказывать из другого города или страны?

Многие нововведения вроде «Платона» или тахографов с СКЗИ принимаются перевозчиками в штыки не только и не столько из-за финансовой нагрузки, но из-за времени, которое нужно потратить на оформление и подключение оборудования.

Много времени отнимает бухучет, годовые платежи, связанные с деятельностью ИП и оформлением автомобиля. Кто-то скажет: «у меня всем этим занимается жена». Но ведь и жена могла бы своё время потратить на семью, заниматься домашними делами, чтобы делать вашу жизнь комфортнее, или работать, получая дополнительный доход. И по-хорошему, в таком случае и ваш доход при подсчете нужно будет поделить на двоих.

Некоторые затраты времени, связанные с плавающими расходами (штрафстоянки по весовым нарушениям, любые «лишенческие» статьи или серьезные ДТП) могут привести к большим простоям и обернуться такими убытками, которые окажутся фатальными.

Много времени водители теряют в ожидании погрузки и разгрузки. Грузовладельцы и грузополучатели зачастую оплачивают простои, но это мизерные суммы (до 3000 рублей в сутки) и доходом их назвать нельзя.

Стоит учесть, что работа есть не всегда. Даже постоянный клиент вряд ли будет снабжать вас заказами 365 дней в году. Новогодние праздники, сезонность (некоторые грузы возят только в определенное время года), весенние ограничения и перебои в производстве могут подпортить вам бизнес.

Нельзя забывать и о собственном отдыхе. Работа водителя опасна для здоровья: стресс, усталость, неправильное питание, малоподвижный образ жизни – все эти факторы могут привести к серьезным заболеваниям. А болеть предпринимателю некогда.

Если принять во внимание все эти риски, то становится понятно, что высокие доходы в автомобильных грузоперевозках – это миф.

— Этот самообман заразный и распространяется как инфекция. Происходит это примерно так: некий перевозчик-частник случайно в один из месяцев зарабатывает «чистыми» 200 тысяч. И хотя раньше такого никогда не было и никогда больше не будет, а «чистые» они только относительно этого месяца (см. про расходы выше), теперь он будет убеждать себя и других, что на фуре можно отбивать по две сотни тысяч за месяц. Разумеется, и сам он, и его слушатели будут понимать это не как случайный единичный месяц, а как каждый месяц года. – рассказывает автор блога.

Конкуренция – здоровая и не очень

Кто такие «дармозовзы», работающие «за солярку» и сбивающие ставки? Ими могут оказаться как частники, так и крупные компании. Такое явление часто называют демпингом, но это неправильно, ведь демпинг – умышленное занижение цен, а перевозчики зачастую вынуждены работать за низкую ставку.

Крупные компании могут позволить себе работать по низким ставкам за счет больших объемов перевозок и низких зарплат водителей. Автор блога предлагает рецепт для таких контор:

Как убрать с рынка мелких конкурентов-частников? Платите водителям больше, и частники перейдут к вам наёмниками. (Ну, хотя бы те из них, кто умеет считать.)

Предприятия, которые держат автопарки для собственных нужд (например, для перевозки производимой продукции) также могут позволить себе взять дешевую «обратку», для них это не основной бизнес и ставка за сторонний груз не принципиальна.

Но самые опасные конкуренты, по мнению блогера – это водители-частники, конкурировать с которыми практически невозможно: те, кто работает «за идею», из-за любви к профессии. Люди, которые любят и лелеют свою машину, которых постоянно тянет в рейс.

— Кратко всю эту ситуацию можно описать так: низкая доходность частных грузоперевозок — это как бы плата за удовольствие от работы. Кстати, в этом же ключе можно высказаться и о профессии дальнобойщика: несмотря на невысокую относительно трудозатрат зарплату, многие идут на эту работу притягиваемые её романтическим ореолом. – пишет блогер.

Конечно, не для всех предпринимателей грузоперевозки – это удовольствие и аттракцион.

Для многих водителей выручка стоит на первом месте. Но конкурировать с коллегами, которые готовы ехать «за идею», очень тяжело.

Непросто выдерживать конкуренцию с перевозчиками, которые не соблюдают законы, игнорируя «правила игры». А таких очень много – как среди частников, так и среди крупных предприятий. Благодаря коррупции и отсутствию контроля перевозчики могут не платить налоги и взносы, не следить за техсостоянием машины, игнорировать РТО, возить перегруз и проезжать под запрещающие знаки.

Автор блога отмечает, что такая «вилка» в России практикуется во многих сферах деятельности: предприниматель может либо соблюдать закон и терять в доходах, либо получать больше, при этом рискуя.

А бизнес ли это?

Всё зависит от того, как сам водитель-частник относится к своему делу. Блогер предлагает тем, кто хочет купить свой грузовик, перечитать вторую статью ГК:

«. предпринимательской является самостоятельная, осуществляемая на свой риск деятельность, направленная на систематическое получение прибыли от пользования имуществом, продажи товаров, выполнения работ или оказания услуг.»

Еще одно отличие грузоперевозок от бизнеса в привычном понимании этого слова – невозможность выйти без существенных потерь. Стоимость предприятия может вырасти, и тогда собственник, решивший отказаться от ведения дел, может выгодно продать его. Но для поддержания хорошего состояния автопоезда необходимо постоянно вкладывать в него деньги, и даже в таком случае машина будет терять в цене, пусть и не так быстро.

Не стоит забывать о психологической нагрузке. Владелец предприятия с наёмными сотрудниками оперирует поступающими от этих сотрудников цифрами. А владелец большегруза лично принимает участие во всех бизнес-процессах, главным из которых является, собственно, езда.

Отстраниться от такой нагрузки может не каждый, поэтому частники нервничают гораздо больше, чем наемные водители.

Еще один момент: этот бизнес не повышает социальный статус водителя и не делает его бизнесменом в глазах других людей. Менеджеры в офисах компаний-заказчиков, продавцы на АЗС и сотрудники СТО будут смотреть на вас как на обычного водителя. А грузчики на объектах инстинктивно почувствуют вашу от них зависимость: не дадите денежку – разгрузка может затянуться.

Подводя итоги

В завершении обзора автор еще раз рекомендует тем, кто задумывается о покупке нового грузовика, взвесить все за и против и отмечает, что заработать хотя бы столько же, сколько смогут заработать наёмные водители, получится не у каждого.

Для того, чтобы осуществить мечту детства или найти работу, которая будет приносить удовольствие, покупать свой грузовик не обязательно.

— За последние 10 лет многие мои знакомые вышли из этого бизнеса и, что называется, подались в наём. Никто из них не пожалел об этом шаге: доход стабильнее, нервотрёпки меньше, а свободы на самом деле больше, – отмечает автор материала.

Ну а тем, кто уверен в своих силах (или располагает связями, которые смогут гарантировать постоянный доход) он всё равно советует еще раз пересчитать предполагаемые расходы. Вдруг передумаете?